研究論文
乗用車の前面と衝突した原動機付自転車乗員の傷害の詳細分析
＊関根 康史1）
A Detailed Analysis of Motorized Bicycle Riders’ Injuries Collided with Frontal Region of Passenger Vehicles
Yasufumi Sekine
There are few number of papers reported for motorbike riders’ injuries derived from traffic accidents by the viewpoint of statistical data analysis. Therefore, in the present study, the author investigate to clarify relationships between collision velocity regions and injury characteristics of riders on motorized bicycle collided with passenger vehicles in frontal collisions as a statistical accident data analysis, by using the analyzing method of combinations “Analysis items for main site of injury” and “Analysis items for injury contents” in the traffic accident statistics vote defined by Japanese National Police Agency, as extracting items for statistical accident data stored in ITARDA (Institute for Traffic Accident Research and Data Analysis).
KEY WORDS: Safety, Accident analysis/Statistical accident analysis, Human body injury (C1)
1．ま え が き 原動機付自転車（以下，原付と略す．）のうちエンジン排 気量が50cc 以下もしくは電動機の出力が 0.6kW 以下のものを 道路運送車両法では原付一種という．原付一種は，16 歳から 原付免許が取得可能なことや，普通自動車免許証で運転が認 められている．また，税金や保険料等の年間維持費も安価な ことから，国内における原付一種の保有台数は，2015 年 3 月 末時点で約619 万台と非常に多い（表１）．国内の二輪車の 保有台数を車種別に比較すると，半数以上が原付一種で占め られており（図１）(1)，原付一種の利用者が非常に多いことが 窺える．このことから，原付一種については，利用者が多い 分だけ事故の発生件数も多くなることが推測される． 事故発生時における乗員保護や負傷者の救護等，有効な被 害軽減策(2)を講じていくに当たっては，事故の実態を明らかに していくことが重要である．そのようなことから，四輪自動 車については，以前より衝突事故における乗員傷害の統計的 な分析や事故事例の詳細な調査等が行われてきた(3) -(7)．しかし ながら，原付一種を含め，二輪車全般については，事故事例 の詳細な調査は、四輪自動車と同様に行われているが(3) -(7)，全 国統計的な視点から乗員傷害を分析した報告は，四輪自動車 に比べると少ない(8)． 筆者は，以前より交通事故総合分析センター（ITARDA） が保有する交通事故統合データについて，警察庁の交通事故 統計原票(9)の損傷主部位項目と傷害状況項目を組み合わせる *2016 年 10 月 21 日受理．2016 年 10 月 21 日自動車技術会 秋季学術講演会において発表． 1)福山大学(729-0292 広島県福山市学園町 1 番地三蔵) 分析手法を実施することによって，全国的な事故統計データ から自動車乗員の詳細な傷害状況の分析を行っている(10) -(12)． 本報では，この分析手法を原付一種と乗用車の衝突事故に適 用することによって，衝突速度域毎における乗員傷害の現状 を明らかにすべく分析を行った．
Table1 Number of motorcycle in Japan (Mar. 2015)
Fig.1 Distributions of motorcycle types in Japan (Mar. 2015) Motorized bicycle (Tipe 1) 54% Motorized bicycle (Tipe 2) 15% Light motorcycle 17% Generally motorcycle 14% 201340 20174217
乗用車の前面と衝突した原動機付自転車乗員の傷害の詳細分析
2．原付一種乗員の事故データの抽出 本報における原付一種乗員の事故のデータについては， ITARDA の交通事故統合データから抽出した．ITARDA の交 通事故統合データは，警察庁が保有する交通事故統計データ と国土交通省の車両データ（全長，全幅，全高および車両総 重量）の2 種類のデータから構成されており，これらを組み 合わせることで，軽自動車から大型トラックまでの国内の四 輪自動車を種別毎に全国的な視点から事故統計分析すること が可能である(8) (13) -(15)． 国内の乗用車は，主にセダン，SUV，1BOX といった 3 種 類の車種によって構成される．本報では，これら 3 車種（以 下，乗用車と総称する）と原付一種の衝突事故について， ITARDA の交通事故統合データから抽出，原付一種乗員の傷 害内容についての詳細な事故統計分析を行った． 3．乗用車と原付一種乗員の衝突事故の分析 3.1. 本報における分析 第 1 章で述べた通り，警察庁の交通事故統計原票(9)の損傷主 部位に関する分析項目と傷害状況に関する分析項目を組み合 わせる分析手法(10) -(12)を用いることによって，全国的な統計デ ータによる詳細な傷害内容の分析を行った．（本研究では， 1995 年から 1998 年の死傷事故を分析対象とした．原付一種乗 員の死亡重傷者率R および分析対象とした死傷者数の詳細は， 付録A-B を参照されたい．） 図２に原付一種乗員の死傷事故における衝突相手車両の構 成を示す．乗用車との衝突は70％を占めていることから，衝 突事故における原付一種乗員の傷害の軽減を考えていくに当 たっては，乗用車との衝突事故における傷害の状況を明らか にすることが重要であると考えられる．原付一種と乗用車の 衝突における衝突位置の発生頻度を図３に示す．死傷者の半 数以上が乗用車の車両前面（前面左・前面中央・前面右）に 衝突していることから，本報における分析対象とする衝突形 態は，乗用車の前面との衝突とした．
Fig.2 Distributions of vehicle type collided with motorized bicycle
図４に乗用車の車両前面と衝突した原付一種乗員の死傷者 の構成率と乗用車側の危険認知速度の関係を示す．衝突事故 の約半数が10km/h 以下，約 90％が 30km/h 以下の低速度域で 発生している．しかしながら，原付一種乗員の死亡重傷者率 と乗用車側の危険認知速度の関係についてみると，死亡重傷 者率は30km/h で 10％を超え，50km/h で 20％を超えることか ら（図５），本報では，0-30km/h，30-50km/h，50km/h 超の 3 種類の速度域について，原付一種乗員の傷害内容の分析を行 った．なお，原付乗員は通常ではヘルメットを着用している ため，高速域においても死亡重傷者率が 50%未満に抑えられ ているものと考えられる．
Fig.3 Distributions of collision area with motorized bicycle
Fig.4 Frequency of collision and velocity
Fig.5 Fatal or serious injury rate R and velocity
27%
17%
18%
9%
24%
1%
1%
3%
Light class vehicle 22% Passenger vehicle 70% Truck 6% Bus 0.2% Other 2%乗用車の前面と衝突した原動機付自転車乗員の傷害の詳細分析
2．原付一種乗員の事故データの抽出 本報における原付一種乗員の事故のデータについては， ITARDA の交通事故統合データから抽出した．ITARDA の交 通事故統合データは，警察庁が保有する交通事故統計データ と国土交通省の車両データ（全長，全幅，全高および車両総 重量）の2 種類のデータから構成されており，これらを組み 合わせることで，軽自動車から大型トラックまでの国内の四 輪自動車を種別毎に全国的な視点から事故統計分析すること が可能である(8) (13) -(15)． 国内の乗用車は，主にセダン，SUV，1BOX といった 3 種 類の車種によって構成される．本報では，これら3 車種（以 下，乗用車と総称する）と原付一種の衝突事故について， ITARDA の交通事故統合データから抽出，原付一種乗員の傷 害内容についての詳細な事故統計分析を行った． 3．乗用車と原付一種乗員の衝突事故の分析 3.1. 本報における分析 第 1 章で述べた通り，警察庁の交通事故統計原票(9)の損傷主 部位に関する分析項目と傷害状況に関する分析項目を組み合 わせる分析手法(10) -(12)を用いることによって，全国的な統計デ ータによる詳細な傷害内容の分析を行った．（本研究では， 1995 年から 1998 年の死傷事故を分析対象とした．原付一種乗 員の死亡重傷者率R および分析対象とした死傷者数の詳細は， 付録A-B を参照されたい．） 図２に原付一種乗員の死傷事故における衝突相手車両の構 成を示す．乗用車との衝突は70％を占めていることから，衝 突事故における原付一種乗員の傷害の軽減を考えていくに当 たっては，乗用車との衝突事故における傷害の状況を明らか にすることが重要であると考えられる．原付一種と乗用車の 衝突における衝突位置の発生頻度を図３に示す．死傷者の半 数以上が乗用車の車両前面（前面左・前面中央・前面右）に 衝突していることから，本報における分析対象とする衝突形 態は，乗用車の前面との衝突とした．
Fig.2 Distributions of vehicle type collided with motorized bicycle
図４に乗用車の車両前面と衝突した原付一種乗員の死傷者 の構成率と乗用車側の危険認知速度の関係を示す．衝突事故 の約半数が10km/h 以下，約 90％が 30km/h 以下の低速度域で 発生している．しかしながら，原付一種乗員の死亡重傷者率 と乗用車側の危険認知速度の関係についてみると，死亡重傷 者率は30km/h で 10％を超え，50km/h で 20％を超えることか ら（図５），本報では，0-30km/h，30-50km/h，50km/h 超の 3 種類の速度域について，原付一種乗員の傷害内容の分析を行 った．なお，原付乗員は通常ではヘルメットを着用している ため，高速域においても死亡重傷者率が50%未満に抑えられ ているものと考えられる．
Fig.3 Distributions of collision area with motorized bicycle
Fig.4 Frequency of collision and velocity
Fig.5 Fatal or serious injury rate R and velocity
27%
17%
18%
9%
24%
1%
1%
3%
Light class vehicle 22% Passenger vehicle 70% Truck 6% Bus 0.2% Other 2%※ 1 ※ 2 ※ 1 ※ 1 ※ 1 ※ 1 ※ 1 ※ 2 ※ 2 (a) 0 – 30 km/h ※ 1 ※ 2 ※ 1 ※ 1 ※ 1 ※ 1 ※ 1 ※ 2 ※ 2 (b) 30 – 50 km/h ※ 1 ※ 2 ※ 1 ※ 1 ※ 1 ※ 1 ※ 1 ※ 2 ※ 2 (c) 50km/h -
Fig.6 Injuries of motorized bicycle riders (Slight)
乗用車の前面と衝突した原動機付自転車乗員の傷害の詳細分析
※ 1 ※ 2 ※ 1 ※ 1 ※ 1 ※ 1 ※ 1 ※2 ※2 (a) 0 – 30 km/h ※ 1 ※ 2 ※ 1 ※ 1 ※ 1 ※ 1 ※ 1 ※ 2 ※ 2 (b) 30 – 50 km/h ※ 1 ※ 2 ※ 1 ※ 1 ※ 1 ※ 1 ※ 1 ※ 2 ※ 2 (c) 50km/h -
Fig.7 Injuries of motorized bicycle riders (Fatal or serious)
乗用車の前面と衝突した原動機付自転車乗員の傷害の詳細分析
※ 1 ※ 2 ※ 1 ※ 1 ※ 1 ※ 1 ※ 1 ※ 2 ※ 2 (a) 0 – 30 km/h ※ 1 ※ 2 ※ 1 ※ 1 ※ 1 ※ 1 ※ 1 ※ 2 ※ 2 (b) 30 – 50 km/h ※ 1 ※ 2 ※ 1 ※ 1 ※ 1 ※ 1 ※ 1 ※ 2 ※ 2 (c) 50km/h -
Fig.7 Injuries of motorized bicycle riders (Fatal or serious)
※1) BLA: Abbreviated name of “Bruise, Laceration or Abrasion”, ※2) VR : Abbreviated name of “Visceral Rupture”
3.2. 原付一種乗員（軽傷者）の傷害内容 乗用車の車両前面に衝突した原付一種乗員（軽傷者）の傷 害内容の構成を図６に示す．どの速度域についても，最も発 生頻度の高い傷害内容は脚部の打撲・裂擦過傷であるが，そ の構成率は，速度域が 0-30km/h では 60%近くあったものが 50km/h 超では 30%程度と，およそ半分程度であり，速度の上 昇と共に減少していく傾向がみられる．二番目に発生頻度の 高い傷害内容は，頭部の打撲・裂擦過傷である．脚部の打撲・ 裂擦過傷とは逆に，0-30km/h での構成率は 10%程度であった ものが，50km/h 超では 20%程度になっており，速度の上昇と 共に増加していく傾向がみられる．この他に目立った発生頻 度となっている傷害内容には，腰部の打撲・裂擦過傷と頸部 の頸椎捻挫があるが，これらも速度の上昇と共に構成率が増 加していく傾向がみられる． 3.3. 原付一種乗員（死亡重傷者）の傷害内容 乗用車の車両前面に衝突した原付一種乗員（死亡重傷者） の傷害内容の構成を図７に示す．どの速度域についても，最 も発生頻度の高い傷害内容は脚部の骨折である．なお，構成 率については，速度域が0-30km/h では 60%程度であったもの が50km/h 超では 40%程度になっており，速度の上昇と共に減 少していく傾向がみられる．また，胸部の骨折についても， 速度の上昇と共に構成率が減少する同様な傾向がみられる． 頭部の傷害では，頭蓋骨骨折と打撲・裂擦過傷が目立つ．頭 蓋骨骨折と頭部の打撲・裂擦過傷では，速度の上昇と共に増 加していく傾向がみられる．腰部の打撲・裂擦過傷では，速 度の上昇と共に構成率が僅かであるが増加している． 4．考 察 前章では，乗用車の車両前面と衝突した原付一種乗員の軽 傷者および死亡重傷者について，全国統計的な視点からみた 詳細な分析を衝突速度域毎)に行うことによって，原付一種乗 員の傷害内容を比較，以下のことを確認した．すなわち，軽 傷者および死亡重傷者共に，発生頻度の高い傷害内容は数種 類程度に限られる．また，脚部の骨折や打撲・裂擦過傷，頭 蓋骨骨折，胸部の骨折，頭部の打撲・裂擦過傷等，主だった 傷害内容の構成率は速度域によって変化することが確認され た．本章では，その理由について考察を行う． 原付一種の乗員も他の二輪車と同じく，頭部はヘルメット で保護されているが，それ以外は外部に晒された状態にある ため（図８），胸部，腰部，脚部等に傷害が発生する．特に， 脚部は事故発生の際に乗用車の車体や路面と接触し易いこと からも，軽傷者では脚部の打撲・裂擦過傷，死亡重傷者では 脚部の骨折の構成率が高くなると考える．頭部については， 通常はヘルメットで保護されているので，低速度域での衝突 では頭部傷害の構成率は少ないが，高速度域での衝突では， 道路面への衝突等により頭部に大きな衝撃が加わることから， 頭蓋骨骨折や頭部の打撲・裂擦過傷等の構成率が低速域に比 べ増加していると考える．
Fig.8 Image of motorized bicycle and passenger vehicle 5．事故例との照合 衝突事故に関する事故例については，多くのデータが ITARDA に保管されているが，ここでは原付一種と乗用車の 衝突事故のうち公表し得る例(7)を紹介する． 図９に乗用車の車両前面と衝突した原付一種車両を示す． この原付車は，信号が赤から青に変わって発進直後の乗用車 に約30km/h で出会い頭に衝突したものである．原付車の乗員 が被った傷害の内容は，胸部に肋骨骨折，頭部に頭蓋骨骨折 や大脳損傷，脚部の打撲や擦過傷等，合計9 か所で傷害を発 生させた重傷である（表２）．この事故例では，原付一種乗 員は乗用車の右フェンダーの前部に衝突，右フェンダーとフ ロントバンパの右端部分，ルーフ右前部等を損壊した後（図 １０），道路面に落下，衝突することで，上述の傷害が発生 している．この事故例は，図７に示した死亡重傷者の統計分 析結果に現れる特徴，頭蓋骨骨折や胸部骨折等を，顕著に示 したケースと言える．
Fig.9 Motorized bicycle collided with passenger vehicle Table2 Injured contents of motorized bicycle rider
Injury type Injured region
Chest Rib fracture Chest Rib fracture Head Fracture Head Brain injury
Legs Bruise Legs Abrasion Injured level Near-death Near-death Heavy symptom Heavy symptom Slight symptom Slight symptom Head Fracture Moderate symptom
Chest Clavicular fracture Moderate symptom Legs Bruise Slight symptom
Origin of injury Road surface Road surface Road surface Road surface Road surface Road surface Right front of fender
Road surface Road surface
乗用車の前面と衝突した原動機付自転車乗員の傷害の詳細分析
(a) Right fender
(b) Under area of bumper (c) Right area of roof Fig.10 Passenger vehicle collided with motorized bicycle
6．ま と め 1) 乗用車の車両前面と衝突した原付一種乗員の傷害内容につ いて全国的な事故統計データによる衝突速度域毎での詳 細な分析を実施した． 2) 最も発生頻度の高い傷害は，軽傷者では脚部の打撲・裂擦 過傷，死亡重傷者では脚部骨折，共に脚部の傷害である． 3) 原付一種の乗員は，ヘルメットで保護された頭部を除いた ほぼ全身が外部に晒された状態にある．特に，脚部は事故 発生の際に乗用車の車体や路面と接触し易いことから，上 述の傷害が多いと推測する． 参 考 文 献 (1) 二輪車の生産・販売・保有率・輸出等の最新データ，日 本の自動車産業，東京，日本自動車工業会，2016. (2) 道路交通の安全についての目標，第 10 次交通安全基本計 画，東京，内閣府，2016，ｐ.9-13. (3) 交通事故例調査・分析報告書（平成 9 年度報告書），東 京，交通事故総合分析センター，1998，365p.. (4) 交通事故例調査・分析報告書（平成 10 年度報告書），東 京，交通事故総合分析センター，1999，390p.. (5) 交通事故例調査・分析報告書（平成 11 年度報告書），東 京，交通事故総合分析センター，2000，420p.. (6) 交通事故例調査・分析報告書（平成 12 年度報告書），東 京，交通事故総合分析センター，2001，348p.． (7) 交通事故例調査・分析報告書（平成 13 年度報告書），東 京，交通事故総合分析センター，2002，446p.． (8) 関根康史：大型車両の交通事故・違反実態に関する調査 研究（平成 10 年度報告書），東京，交通事故総合分析センタ ー，2000，617p.. (9) 交通事故統計原票（平成 10 年版），東京，警察庁(1998)． (10) 関根康史：中型セダン型乗用車の衝突時における乗員の 傷害内容の分析，自動車技術会秋季大会学術講演会講演予稿 集, No. 27-15A，No. 20156118，p.612-617 (2015)． (11) 関根康史：SUV と中型セダン型乗用車の前面衝突事故に おける乗員の傷害内容の分析，日本機械学会論文集, Vol.83, No.845 (2016)． (12) 関根康史：乗用車の車体形状の違いによる前面衝突時の 乗員傷害内容の比較－SUV，1BOX 車とセダン型乗用車の乗 員傷害の詳細分析による比較－，自動車技術会2016 年春季大 会学術講演会講演予稿集, No. 53-16, No. 20165241，p.1272-1277 (2016)． (13) 関根康史：車両の車長・車幅・車高別の自動車の交通事 故の事故実態に関する調査研究（平成 9 年度報告書），東京， 交通事故総合分析センター，1999，483p.. (14) 関根康史：大きさの異なる車両相互事故の分析（平成 13 年度自主研究報告書），東京，交通事故総合分析センター， 2001，426p.. (15) 関根康史：自動車の利用実態の違いによる交通事故の特 徴に関する分析（平成 13 年度自主研究報告書），東京，交通 事故総合分析センター，2002，630p.. 付 録 付録A 原付一種乗員の死亡重傷者率 ・運転者の死亡重傷者率R は，式(1)によって定義した． Nf：死亡者数と重傷者数の和 N0：軽傷者数と無傷者数の和 付録B 四輪自動車との衝突での原付一種乗員の死傷者数 ・車種毎での原付一種乗員の死傷者数は表３の通り． Table 3 Number of fatal or injuries by vehicle type
・乗用車との衝突での原付一種乗員の死傷者数は表４の通り． Table 4 Number of injuries collided with passenger vehicles
