Title
沖縄県那覇市の軽貨物運送に関する研究−地方都市にお
けるパラトランジット型公共交通機関の可能性−
Author(s)
安藤, 徹哉; 小野, 啓子; ウァントゥラポーチ, ピーチャイ
Citation
日本建築学会計画系論文集 = Transactions of AIJ. Journal of
architecture, planning and environmental engineering(595):
165-172
Issue Date
2005-09
URL
http://hdl.handle.net/20.500.12001/9489
ArchitectUralInst1tuteofJapan一 【カテゴリーI】 日本建築学会計画系論文集第595号，165-172,2005年9月 J､Archit,PlaIm.,AIJ,No.595,165-172,Sep.,2005
沖縄県那覇市の軽貨物運送に関する研究
一 地 方 都 市 に お け る パ ラ ト ラ ン ジ ッ ト 型 公 共 交 通 機 関 の 可 能 性 一
ASTUDYOFKEIKAMOTSUINNAHA,OKINAWA
-Possibilityofparatransitsysteminaregionalcity-安藤徹哉率，小野啓子噸*，ピーチャイウァントゥラポーチ**＊
企歯吻ﾉaANDO,Kｾ娩oONOα"‘門chatUAMTURAPOJN
Keika"lotsuisofficiallycargoservice,butinformallv,ithasbeenprovidingpassengerserviceinNaha,OkinawaafterWorldWarTwo.Itis illegalforATe/此α"wt.sutoprovidepassengerserviceandalthoughthenumberofvehicleshassi理加canllydecreasedaftertherevisionoflaw inl985,A'ej“"JCI皿isstillusedtodaybytheelderlyandstudentsasitismoreconvenientthanbusesandcheaperthantaxies・Thispaper looksatthehistory,operationandusageたaturesofKeikCtmotstiandexaminesthepossibilityofformallyincorporatingparatransitservice intothelocaltransportationsystembas己dontheexperienceofKei肋胴otsu.Whileconventionaltransportationserviceisincrisisinmany regionalsmallcitiesinJapan,thisstudyaimstoconsidercost-andtime-effectivewaysofimprovinglocaltransportationsystem. K匂,帥'"r心:revio"qjcjり;public"α"叩o剛α"o",Ⅳα畑.Kei妨"jorsIｨ,para"α河,『" 地方都市、公共交通機関、那覇、軽貨物運送、パラトランジッ卜 1 ． は じ め に 近年､沖縄県では交通行動の広域化やモータリゼーションの進展に より交通手段の個別化が進行している。1972年の日本復帰以降、県 内では自家用車の保有台数が急増し､通勤一通学者の自家用車利用率 も1980年の約39％から1”0年の約52％へと増加したoそれに伴 い､主要な公共交通機関であった路線バスの延べ利用者数は､1969年 度の約1億6千万人から2002年度の約3千7百万人まで四分の一以 下に減少しﾕ、本島バス4社の乗車密度も1998年度には平均6.3人に まで落ち込んだ3。バス4社の内、3社は経営が事実上破綻しており、 廃業して営業譲渡された1社は今年運行を再開したが､路線の統廃合 や減便により運行回数は以前の約七割に留まっている4． 一方、県内のタクシー利用状況は、小型初乗り(l.8Km)が400∼ 450円と安いこともあり、県民1人当たりの年間利用回数は51回と 全国一であるsoしかし平均乗車距離は3.3Kmと短く、また人口当た りの配車台数も多いため、実車率は全国最下位の34％に過ぎない‘。 さらに､沖縄観光の主流が団体旅行からフリープランの個人旅行へと シフトしてきていることもあり、2001年の調査では観光客の41%が レンタカーを利用していた7． 公共交通機関の衰退と自家用車やレンタカーの普及により､人口約 31万人の那覇市の都心における交通渋滞は慢性化しており､その緩和 と年配層や若年層などの交通弱者の生活交通の確保のための公共交通 機関の再編は急務となっている。また､軌道系交通機関がないままス プロール開発により市街地が拡大していった郊外部では交通需要が分 散しており､従来の路線型の公共交通機関では対応することが難しい 状況にある8．こうした状況は那覇市固有のものではなく、公共交通 機関の維持･運営は基幹的なマストランジット整備が困難な地方都市 に共通する課題となっている。 そこで注目されるのが、「タクシーよりも安く、路線バスよりも便利な」パラトランジツ卜(paratransit)型の公共交通機関である。広
義のバラトランジットには路線バスと自家用車の間に位置するすべて の公共交通機関が含まれるが（タクシーも含む）9，先進国と開発途 上国ではその意味するところが異なる10.先進国におけるバラトランジットは、主に高度道路交通システム(intelligenttransport
systems)を導入したデマンド対応型(demandresponsive)の交
通サービスを意味している'1．これには一般利用者用のものと、障害者対応のもの(specialtransport)が含まれる'2。これに対して開発
途卜国におけるバラトランジットは､小型から中型の車両を用いて柔 軟に運行される低コストでローカルな公共交通機関を指している'3･ タイのソンテオ'4やフィリピンのジープニー'5などがその代表的な事 例である。 ．琉球大学工学部環境建設工学科助教授・博士(工学） 零．沖縄大学法経学部法経学科助教授・博 t(建築学） ､惑拳コンケン大学工学部土木工学科講師・博士(工学） Assoc・Prof.,Dept.ofCivilEngineeringandArchitecture,Universityofthe Ryukyus,Dr.Eng. Assoc.Prof.,Dept.ofLawandEconomics,OkinawaUniversity,Ph.D.(Arch.） Lecturer,Dept.ofCivilEngineering,FacultyofEngineering,KhonkaenUniversity, Dr・Eng. − 1 6 5 − Nil-ElectronicLiibraryServiceArchitecturalInstituteofJapan 合タクシーの事例を整理し､運行方式にやや似たところのある乗合タ クシーの事例を参考にしながら、軽貨物の運行方式と運行事業者のあ り方について検討を加えた。 軽貨物に関する既往の研究としては、組原（1989,1991)が沖縄の 特殊な地域事情と軽貨物の関係を論じているが'‘、軽貨物を都市交通 計画の観点から分析する試みは本研究が初めてである。 2．那覇市における軽貨物運送の歴史的変遷 2．1終戦（1945）∼本土復帰（1972） 那覇市は、太平洋戦争末期の1944年10月10日の大空襲で市域の 9()％を焼失し、引き続く沖縄戦によって完全な焦土と化した。戦後、 市内全域が米軍に接収されたが､旧那覇市街が順次解放されていくに 従い、現在の開南バス停付近を中心に米軍物資の横流し品や台湾、香 港､日本本土からの密貿易によって得た商品を中心とした闇市が形成 され賑わった'7．闇市で商品を売り買いする人々は、占領地経済復興 のためのガリオア基金'8の援助で開始されたオート三輪車による個人 運送事業を利用していた1，．そうしたオート三輪車は、人も荷も区別 な く 運 ん で い た 。 1954年には本土にならい道路運送法が琉球政府により発令され､一 般小型貨物運送事業として軽貨物が免許制となった｡1970年代に入り オート三輪が生産中止になると､タクシーによる旅客運送事業と軽車 両による貨物運送事業に二分化していく。当時、タクシーは高級な乗 り物であり、軽貨物は細街路が入り組んだ市場周辺で庶民向けの交通 手段として活躍した。ただし、一般市民は通常徒歩や自転車で町中を 移動し､軽貨物を利用するのは荷物の多い商売人や買い物客が主だっ た20．軽貨物の荷主添乗に関しては特に取り締まりは無かった21． 2．2復帰（1972）∼道路運送法改正（1985） 1971年の道路運送法の改正により､本土では軽車両等運送事業は届 け出制となり免許が不要となった。当時、本土においては軽車両によ る運送事業は限定的なものであったため､規制を緩和しても影響は小 さいと考えられていた"o1972年に沖縄が日本に復帰すると、この道 路運送法が沖縄にも適用されるようになり、軽貨物は車両のみの届け 出で営業ができるようになった。沖縄では、復帰に伴い失業した大量 の軍雇用員の再就職先として、また不十分な公共交通機関を補う手軽 な乗り物として軽貨物が人気を集める。陸運局は軽車両等運送事業の 事業組合を認可し､荷主の添乗が許される荷物の範囲等を行政指導し た23。しかし、1977年に奄美大島で軽貨物訴訟が起こり、軽車両等運 送事業が届け出のみで行なう旅客行為が問題視され始める24･沖縄に おいても軽貨物が荷物を持っていない客を安い運賃で運び､たびたび タクシー協会との間にトラブルが発生した23．行政当局は旅客行為の 禁止を周知徹底し、悪質な違反業者を処分した。沖縄では旅客行為を しやすい2列4席型車両の届け出不受理問題も起きたが､軽貨物組合 が勝訴し結果的に受理された26．そうした中で、1983年頃から佐賀県 など全国各地で貨物運送業者による旅客行為が見られるようになり2ﾂ、 政府は運輸行政の混乱を防ぐために1985年に道路運送法の一部を改 正した。これにより貨物運送業者による旅客行為に罰則規定が定めら れ、違反すると行政処分（営業停止十罰金）が課せられるようになっ た。ただし沖縄はそれまでの特殊な地域事情を考慮され、生業対策と して1年間の猶予が与えられるよう付帯決議された28。 図 1 那 覇 市 内 の 軽 貨 物 車 両 以上を踏まえ､本研究がバラトランジット型の公共交通機関として 着目するのが那覇市の−部で運行されている軽貨物運送(以下､軽貨 物とする）である（図1)。本来、軽貨物とは軽車両で荷物を有償で 運搬する貨物運送事業を意味し､タクシーのような旅客運送行為は道 路運送法により禁じられている。しかし沖縄では、交通機関が絶対的 に不足していた戦後の米軍統治下において､軽貨物に対して荷主が荷 物に添乗する混載方式が半ば認められ､安価で手軽な乗り物として庶 民に愛用されてきた｡本研究は、そうした軽貨物のこれまでの歴史的 変遷と現在の運行利用実態を把握すると共に､そこから沖縄の地域特 性に応じた公共交通機関の再編のために役立つ知見を得ることを目的 としている。 本研究の調査方法は以下の通りである。まず､軽貨物の歴史的変遷 を明らかにするため､文献資料の収集と行政及び那覇市内2カ所の軽 貨物組合の組合長と軽貨物を含めた復帰前後の交通事情を良く知る60 ∼70歳代の女性達に聞き取りを行った。次に、現在の運行実態を把
握するため、組合長に対する聞き取りに加えて、予備調査（2002年
9月）において軽貨物が多く観察された都心の公設市場周辺、農連市 場周辺及び郊外の県立M高校周辺、組合事務所前で待機（客待ち）し ている運転手を対象に聞き取り調査を行った（2002年10月∼2003 年1月）（図2)。軽貨物の利用実態に関しては、都心の公設市場周辺 の利用者に対して聞き取りを行うと共に､郊外の県立M高校周辺の利 用者については学校の協力を得て生徒達(15-19歳）に対するアン ケート調査を行なった（2002年10月∼2003年2月)。さらに、軽貨 物のバラトランジット型公共交通機関としての再編の方向性を探るた め､国内で路線バスの代わりに運行されているコミュニティバスと乗郷国議息N'くﾍｰｰｰｰｰ．
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アア 図 2 那 覇 市 内 の 調 査 地 −166．− NI工一Elecヒエ･On1−cLibrarvServ1ceArchitecturalInstituteofJapan は、沖縄軽貨物は18()人（1985∼86年)、沖縄軽車両は215人(1985 ∼86年)、全琉軽貨物は88人（1983年)、琉球軽貨物は21人(1984 ∼85年)、石垣島軽車両は13人(1984∼88年）であり、80年代半 ばに集中している31． 現在、沖縄本島内で活動している軽貨物組合は沖縄軽貨物（那覇市 真地）と沖縄軽車両（同三原）の2組合のみであり、2002年12月現 在の組合員数は各々、35人と27人に過ぎない。組合員は組合費と出 資金を組合に支払い34、代わりに無線で顧客の斡旋を受けている33． 3 ． 3 運 転 手 3．3．1運転手の年齢、前職 都心の公設市場周辺と農連市場周辺､郊外の県立M高校周辺と組合 事務所(真地)前で客待ち待機している運転手50人に対して運行状況 に関する聞き取り調査を行ったところ、22人（44％）が組合員、28 人（56％）は非組合員の白タクであった。 運転手の年齢を見ると（表1）､組合員の86％が60歳以上であるが、 非組合員は57％が60歳未満であり、非組合員の方が組合員よりも年 齢層が若い。組合員は20∼30歳代から軽貨物に従事し続けている人 が多く（表2)、したがってキャリアも長い。非組合員には40∼50歳 代で新たに軽貨物を始めた人が多い。 組合員の経験した職業で最も多いのは軍雇用員の8人である（表 3)。一方、非組合員の経験した職業で最も多いのは自営業の6人で、 タクシー運転手の5人が続く。これは､再就職までのつなぎとして、も しくは運転手の平均年収が全国最低の県内タクシー業界35に見切りを 付けて軽貨物業に従事している白タク運転手の実状を示している。 2．3道路運送法改正（1985）∼現在 1985年の道路運送法の改正により旅客行為に対する行政処分が執 行されるようになると、県内の軽貨物台数は減少していく。また80 年代には県民の所得水準が向上し、自家用車の数が増加していく（図 3)。こうした要因が重なり、公共交通機関から自家用車への乗り換 えが進んだのは前に述べたとおりである。1987年には軽貨物組合が 荷主添乗方式は｢荷物のみが有償で人は無償である」として提訴した が、1989年に敗訴が確定した2，． 一方、軽貨物組合に所属しないまま、軽車両を用いて旅客行為を 行っている違法な白タクも存在する｡彼らは旅客運送事業の許可はお ろか､貨物運送事業の届け出さえも行っていない。白タクに関しては 正確な台数を把握することが難しいが､組合では｢組合員の倍以上は いるだろう」と推測している30.
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︿、︶象封図①宙 ◆∼←今 1， 0 】ID ８望 呂竺 困雲 ト“ロー 密里 圏曾 語里 麓竺 ｇ三 一②ロ一 目三 尺里 紀雲 住三 代三 腿竺 戸口○一 釦②四戸 ｍｐｐ戸 ﹃の④︻ 四ｍ＠戸 ⑲、の二 八，四一 “αα一 ②α＠戸 。、局 一口︹画 側。。α 年 ￨-茜-･軽翼4蝿合員峰敬一自家用車台数’ 資料胃沖縄総合事務局運輸部陸運事務所（1977年以前の組合員散、1978-79年の自家用車台散のデータなし） 図 3 軽 貨 物 の 組 合 員 総 数 と 沖 縄 県 の 自 家 用 車 数 の 推 移 表 1 運 転 手 の 年 齢 3．那覇市における軽貨物の運行利用実態 3 ． 1 運 行 範 囲 と 料 金 体 系 軽 貨 物 に よ る 旅 客 行 為 が 違 法 で あ る こ と は 周 知 徹 底 さ れ て い る た め、那覇市の繁華街でその姿を見かけることはほとんどない。2002 年9月の予備調査において待機している軽貨物が多く観察されたの は､復帰前からの活動場所である都心の公設市場周辺や農連市場周辺 の裏道と､路線バスの便がやや不便な郊外の県立M高校周辺のコンビ ニエンスストアの駐車場や組合事務所前の待機所である。 軽貨物の正規運賃は初乗り（∼1.8Km)300円で、それ以遠は500 m毎に50円が加算されることになっている。これは小型タクシーの 初乗り料金(400∼450円）と市内線のバス料金（200円）の中間の 値段である。しかし実際には､軽貨物にはメーターが付いていないた め運転手との交渉によって目的地までの料金が決まる]1。また、料金 は荷物の有無やその大きさによっても変わり、距離料金(本来は荷物 配送料）に荷物料金（上限で500円程度）が加算される。 3 ． 2 運 行 組 織 軽貨物運送事業業同組合(以下､軽貨物組合とする)の組合員数は、 道路運送法が改正された1985年の507人をピークに減少している。 当時、県内には沖縄軽貨物運送事業協同組合（1976年設立)､沖縄軽 車両運送事業協同組合(1977年設立)､全琉軽貨物運送事業協同組合 (1982年設立∼96年廃業)、琉球軽貨物運送事業協同組合(1983年 設立∼96年廃業)、石垣島軽車両運送事業協同組合（1984年設立∼ 93年廃業)の5組合があった32.それぞれの組合の組合員数のピーク 表 2 軽 貨 物 を 始 め た 年 齢 1 . - 1 − _ ﾛ ｰ ｰ ' 一 一 表3経験したことのある職業（複数回答） 3．3．2売り 上げ、待機場所 組合員の91%が一ケ月の売り上げが10万円未満であるのに対して、 非組合員（未回答1人）は10万円以上が50％を占めている（表4)。 主な待機場所を見ると（表5)､大半(82％）の組合員は郊外の組合 事務所前で顧客からの電話依頼を待って待機しており、町中で客待ち しているのは農連市場周辺の4人（18％）に過ぎなかった。非組合員 は顧客を求めて積極的に客待ちしており、公設市場周辺が39％、農連 市場周辺が25％、残りの36％は県立M高校周辺を含むその他の場所 であった。 − 1 6 7 − NII-ElectronicLibraryServユCe 組合員 非 組 合 員 30歳 未満叫醗 叫呪 30∼ 39歳叫醗 叫醗 一歳 ０９ ４‘４‘ 燃弘 黙醗 ■．ｑ■Ⅱ 50∼ 59歳熱醗 11人 ● ● ■ ■ G a o ， 39％ 一歳 ０９ ６６ 13人 D 白 ■ ｡ ● ｡ ■ ■ 59％ 10人｡ ● ① 与 凸 ■ ① 36％ 70∼ 79歳 6人 巳 ■ ■ ■ ① . 27乳 熱私 80歳 以 上 叫呪 叫叫 ｌ手︲ 一三ロロ 22人 ■ ■ ■ ■ ■ ■ 凸 ■ ■ 100％ 28人 ■ U q g p c ｡ ｡ ■ 100％ 20歳 未満 20∼ 29歳 組合員 非組合員 叫醗 人︾％ ・４ ４１６■ 人﹄％ ４伽８ ．１ 人輔％ １ｍ４ 10人 45％ 3人 11％ 黙秘 壱１ 必醗 ４１“︹。 人一％ ３肥４ ■１１ 7人 25％ 人毎％ ２”９ 人︾％ 戸○賢巳 ●４■Ｉ 人︾％ Ｏ唾０ 叫醗 叫醗 叫眠 22人 心 ■ ■ ■ ■ ■ ■ 0 100％ 28人 100％ 39爵 49歳 59歳 69房 79歳 80歳 以 上 ︲十Ｉ 壬戸口 組 合 員 （22人 非 組 合 員 （28人） パ ス 運 転手 人︾％ ２ｍｇ 叫畔 タ ク シ ー 運転手眺一認 5入 18％ 一雇員 軍用 8人 36％ 人︾％ ０︷０ 自営 業 弘唾野 6人 21％ ﾊﾟｰﾄ･ア ハハーイト ｌ公％ ｑｌ程ロ 人畢％ ２垂７ 主婦 人︾％ ４１や貝︶ 弘暁 その Hh '1人 5砿黙認 ソ昂７ 回 答 者数琴呼 ｂ▲１０ 28人 1 …ArChiteCturallnstユセuteofJapan 表 4 軽 貨 物 に よ る 月 収 一方、県立M高校周辺の利用者は男性51％、女性49％であり、男 女間の差は少ない。運転免許に関しては、85％が持っていなかった (表ll)o 表 9 利 用 者 の 年 齢 表 5 主 な 待 機 場 所 3．3．3軽貨物のやりがい、軽貨物に従事している理由 組合員の55％が軽貨物にやりがいを感じているが、非組合員は75 ％がやりがいを感じていないと回答している（表6)。 軽貨物に従事している理由（複数回答）を見ると（表7)、組合員 の86％、非組合員の93％が生活上の必然性（生活のため）を理由に あげている｡組合員の中にはすでに年金を受給している年配の運転手 もおり、定年退職後の健康維持の他､小遣い稼ぎといった回答も見ら れたが、少数派に留まっている。これから家族を養っていかなければ ならない壮年の非組合員の状況はより切実であり､軽貨物にやりがい を感じていないにもかかわらず生活のために仕方なく従事している現 状が見て取れる。ただし、バスやタクシーの運転手への転職に魅力を 感じているのは組合員では皆無、非組合員でもわずか1人に過ぎな かった（表8）37． 表 6 軽 貨 物 に や り が い を 感 表 7 軽 貨 物 に 従 事 し て い る 理 由 じ て い る か （ 複 数 回 答 ） 表 1 0 利 用 者 の 職 業 表 1 1 運 転 免 許 の 有 無 3．4．2利用目的、利用理由、利用方法 公設市場周辺の利用者の利用目的を見ると、買い物（78％）が最も 多い（表12)。利用理由については、安さ（70％)、荷物が多い（46 ％)、サービスの良さ（32％）の順となる（表13)。軽貨物の運転手は、 大きな荷物の積み降ろしや身障者の乗り降りなどを積極的に手伝って いる38．利用方法は、待機場所で拾うが88％を占める（表14)。 県立M高校周辺の利用者の利用目的は､通学(54％）と娯楽(51％） がほぼ同じ割合である（表12)。利用理由については、安さ（81％） が最も多く、次いで気軽さ（17％)、身近さ（12％）となっている（表 13)。利用方法は待機場所で拾う場合が最も多いが(74％)、呼び寄せ (運転手、組合事務所への電話）による利用も公設市場周辺より多い (表14)｡呼び寄せには登校時の自宅周辺までの迎車も含まれていたが 31、県立M高校周辺の軽貨物には白タクが多く、警察の取り締まり対 策としての意味合いが強いと思われる。なじみの運転手がいる割合 も、県立M高校周辺（41％）の方が公設市場周辺（26％）よりも高い (表15)。 表 8 バ ス や タ ク シ ー 運 転 手 へ の 転 職 の 魅 力 表12利用目的（複数回答） 3 ． 4 利 用 者
軽貨物の利用者が特に多く観察された都心の公設市場周辺(有効回
答者数は50人）と郊外の県立M高校周辺において利用状況に関する
聞き取り調査を行った｡県立M高校周辺では生徒以外の利用者を見か
けなかったため､学校の協力を得た上でランダムに選択した生徒100 人に対してアンケート調査を行なうことにした。94人の有効回答者 (6人が無回答）の内、16人（17％）は軽貨物の利用経験が無かった。 よって以下では、利用経験が有る78人について分析を進める。 3．4．1利用者の属性公設市場周辺の利用者には年配層が多く（表9)､60歳以上が88％
を占めている。また、利用者のすべてが女性であった。職業は主婦が 72％と最も多い(表10)。自動車や二輪車の運転免許の有無を見ると、 どちらも持っていない人が96％と大半である（表11)｡ 表13利用する理由（複数回答）’
− 1 6 8 − N工工一Elect工･OnicLibraryService 組 合 員 非 組 合 員 5万円 未満 5人 口 も ■ ■ ■ ｡ ■ 23％ 熱蝿 5∼10万 円未満 15人 RR解､ 12人 43％ 10∼15万 円 未 満 2人 9％ b 甲 。 ■ ■ ■10人p ① 。 ■ ■ ■ ■ 36％ 15万円 以 上 0人 ﾛ■■■町■ 0％ 4人 14％ 計 22人 100qf． 28人 100％ 年齢 10∼19歳 20∼29歳 30∼39歳 40∼49歳 50∼59歳 60∼69＃ 70∼79厳 80∼89歳 壬画 く口 十 公設市場周辺 （）内は女性の数 0人（0人):0% 0人（0人 0人（0人 2人（2人l 4人（4人1 12人（12人)；24％ 13人（13人)；26％ 19人（19人)：38％ 50人（50人);100％ )：0％ )；0％ l § 4 ％ 8％ 県 立 M 高 校 周 辺 (）内は女性の数 78人(38人)§100％ 0人（0人)：0％ 0人（0人)；0％ 0人（0人)胃0％ 0人（0人)：0％ 0人（0人)；0％ 0人（0人)；0％ 0人（0人)：0％ 78人イ38人):100％W
組合員 非組合員 公設市 場 前 人皿％ Ｏ叩０ 11人 首醗 農 連 市 場 前 払班既 心１ 7人 ■ 4 凸 ■ ■ ■ I 25％ 国 際 通り“︾呪 “睡眠 組合事 務所 18人 l■■■■■p■ 82％ 人由％ ０唖０ その他 人軸％ ０ｍ０ い︾謡 計 22人 D ■ ■ ■ ● 凸 昏 ■ 4 100％ 28人 ﾛ 日 ロ b ■ ■ 叩 ■ ■ 100％ 職 業 主 婦 引宮夢 公 設 市 場 周 辺 36人§72％ 13人i26％ 県立M高校周辺 0 人 § o ％ 0 人 § 0 ％ 学生 そ の H 合 計 0 人 ： 0 1 人 目 2 9 50人目1009（ 78人:100％ 0 人 i n ％ 78人:100％ 免 許 の 種 類 普通免許 二 稀 免 許 なし 一 答 音 戸 公 設 市 場 周 辺 2 人 ： 4 ％ 0 人 i 0 ％ 48人；96％ 50人§100％ 再立M高校周辺 3 人 § 4 ％ 9 人 § 1 2 ％ 66人；85％ − 79人.§mO呪、 組合員 非 組 合 員 感 じ て いる 12人 55％悪評 感 じ て い な い 10人 45％ 21人 75％ 計 22人 1o0％ 28人 100％ 組 合 員 （22人 非組合員 （28人） 生 活 の ため 弘一甥 ４。〃Ｐ 26人 93％ 窪綜 人四％ ４︾８ Ｂ４■Ｉ 人姻％ 、匡跨↓Ｉ その 他 人諦％ ２﹄９ 3人 ■ q r q ■ ひ ■ 11％ 組合員 非組合員 感じ る叫呪 人如蝿 ’１１■ 感じ ない 22人 100％ 27人 96％ 計 22人 100％ 28人 100％ 利 用 目 的 娯 楽 公設市場周辺 (50人） 5人：10％ 県 立 M 高 校 周 辺 (78人） 4 0 人 目 5 1 ％ 買 い 物 学 校 ・ 仕 事 病 院 そ の 他 39人9789 7人：14 3 人 § 6 1人ョ2別 9 人 ： 1 2 ％ 42人：54％ 1 人 § 1 ％ 5 人 目 6 ％ 利 用 す る 理 由 安 い 公 設 市 場 周 辺 (50人） 35人§7齢6 県 立 M 高 校 周 辺 (78人〉 6 3 人 ！ 8 1 ％ 荷物が多い サ ー ビ ス が 良 い 23人i46％ 16人：32％ 1 人 ： 1 0 人 § C 身 近 に あ る 気 軽 そ の 他 9人i18％ 3 人 § 6 9 5 人 ミ 1 0 ％ 9 人 目 1 2 ％ 1 3 人 i 1 7 ％ 8 人 ； 1 齢 6Architectuxa1，Inst1tuteoElJaDan 表14利用方法（複数回答） そのまま運行を継続することはできない。しかし軽貨物は、「タク シーより安く、路線バスより便利な」というバラトランジット型公共 交通機関にも共通する利点を備えており､その利点を維持しながら合 法的な交通機関として再編する方策を検討することは一考に値する。 一方、2000年の道路運送法改正によるバス事業への参入退出の自 由化以降、バス事業者40による不採算路線の体廃止や減便が相次ぎ、 各地で生活交通が確保できない公共交通空白地帯が生じることとなっ た。そこで、市民の生活交通や交通弱者の移動手段の確保のため、コ ミュニティバスや乗合タクシーなどの新しい公共交通機関が導入され るようになった。 本章では､軽貨物のバラトランジット型公共交通機関としての再編 の方向性を探るため、国内で路線バスの代わりに運行されているコ ミュニティバスと乗合タクシーの事例を整理し､運行方式にやや似た ところのある乗合タクシーの事例を参考にしながら､軽貨物の運行方 式と運行事業者のあり方について検討していく。なお､那覇市への適 用可能性を考慮し､事例は比較的単純な運行システムのものを選択し て い る 。 4 ． 1 ． 1 コ ミ ユ ニ テ イ バ ス コミュニティバスは､民間の路線バスが成立しない公共交通不便地 域対策として行政と民間の協力によりバスを運行するもので､車体を 小型化（乗車定員20人前後）して狭隆道路での運行を可能にしたり、 高い頻度でバス停を設置するなど､きめ細かい地域ニーズへの対応を 行っている｡都市部においては公共交通機関の利用促進による交通渋 滞の緩和やアクセス性の向上による中心市街地の活性化などを､高齢 化や過疎化の進む地域においては交通空白地帯の解消や交通弱者の生 活交通の確保などを主な目的とし､大人運賃100円程度で、一定地区 内を循環運行（一部、往復運行もあり）している。その多くが乗合許 可を受けたバス事業者に運行を委託し､車両は事業主体である自治体 が無償で提供している。本格運行に際しては､運賃収入と運行経費の 不足分を自治体が運行負担金として補助している場合も多い。 東京都武蔵野市が1”5年から運行している「ムーバス」はコミュ ニティバスの先進事例として知られている41･東京都杉並区が2000 年より運行している「すぎ丸｣はこれまでバスが通らなかった細街路 や商店街を通り、高い乗車率で知られる42．デマンド対応型の事例と しては、北海道帯広市が2003年から2004年に実験運行した「プレ 愛りんりんバス」があるが､利用者数が伸びなかったことやコスト面 の課題から、2005年からの本格的運行に際しては基本的には定時定 路線型として予約があれば数カ所に迂回するという運行方式に変更し ている43.
4.11.2乗合タクシー
乗合タクシーもまた､過疎地における路線パスの代替や都市部にお ける路線バスの補完などを主な目的としている44｡その運行方法には、 路線バスに準じた都市部における定時定路線型のものと、近年､実験 運行が始められた過疎地におけるデマンド対応型のものがある。 都市部における定時定路線型運行の一例として､東京都葛飾区小菅 地区の「地域乗合タクシーさくら号」がある。小菅地区では、1996年 に千代田線綾瀬駅との間を結ぶバス路線が不採算により廃止となった ことから、地元のタクシー業者に乗合タクシーの運行を依頼し､運行 経費の不足分は区が補助するものとした"･乗車定員10人のジャンボ 表15なじみの運転手の有無 ｜公設市場周辺￨県立M高校周辺I ｜なじみの運転手いる113人：26％132人§41％’ 1なじみの運転手いない137人i74%146人159％l ｢ 一 譲十150人i1m%'78人§1”%I 3．4．3利用人数、利用距離、利用料金 公設市場周辺の利用者の利用人数は1人が82％を占める（表16)。 これに対して県立M高校周辺の利用者の利用人数は3人以上が82％と なっている（表16)。 公設市場周辺の利用者の利用料金は、300円（46％）と301∼500 円（40％）が多く、501円以上は14％にとどまる（表17)。市場周辺 から300円の範囲(2Km圏）には、利用者の48%が居住する旧市街 地（開南、牧志、松尾、与儀、国場、大道）が広がっている（表18)。 通常の移動手段は徒歩（68％）が最も多く（表19)、自宅から歩いて 市場周辺まで買い物に行き､荷物のある帰り道に軽貨物を利用する年 輩層の姿が見えてくる。 県立M高校周辺の利用者の利用料金を見ると､300円(28％）と301 ∼500円（45％）の割合が多いが、501∼1000円も26％を占めてい る（表17)。県立M高校周辺から300∼500円の範囲（2∼4Km圏） には､盛り場である国際通りや那覇新都心が立地している。県立M高 校周辺の利用者の方が公設市場周辺の利用者よりも料金総額は高くな るが､割り勘後の−人当たり料金は安くなる。若年層は−人当たり料 金を路線バス並みにまで下げて軽貨物を安いと評価しているのに対し て､年配層はタクシーの初乗り料金よりも安いという基準で料金を評 価しているものと考えられる。 表 1 6 利 用 人 数 表17利用料金（−台当たり） l 未 回 答 1 0 人 ： 0 ％ 1 1 人 ： 1 粥 I 表 1 8 公 設 市 場 周 辺 利 用 者 の 居 住 地 表19利用頻度の高い交通手段（複数回答） 食家族の自家用車を含む 4．バラトランジット型公共交通機関としての軽貨物の可能性 4．1路線バスに代わるバラトランジット型公共交通機関の事例 那覇市の一部で行われている軽貨物による旅客行為は違法であり、 − 1 6 9 − NIエーE1ectronユcLibrarySe工vユCe 利 用 方 法 待 機 場 所 運 転 手 に 電 話 組 合 事 務 所 に 電 話 運 転 手 の 勧 認 公 設 市 場 周 辺 (5o人） 44人：88％ 6人i12％ 0 人 § 齢 も 1 人 § 2 ％ 県 立 M 高 校 周 辺 (78人） 5 8 人 ： 7 4 ％ 2 3 人 : 2 9 ％ 5 人 ： 6 ％ 3 人 ！ 4 ％ ﾘ用人闇 1人 2人 3 人 以 上 公 設 市 場 周 辺 41人§82％ 5人§10％ 4 ． 人 ： 8 ％ 県 立 M 高 校 周 辺 6 人 § 8 ％ 7 人 I 9 ％ 6 4 人 ： 8 2 ％ 今回 ． 計 50人i100％ 78人i100％ 300円 301∼500円 501∼1000円 1001円∼ 未 回 答 合計 公設市場周』 23人 20」 5人 2人 o人 50人 46％ 40％ 10％ 4％ 0％ 100％ 県 立 M 高 校 周 辺 2 2 人 § 2 8 ％ 3 5 人 I 4 5 ％ 2 0 人 ： 2 6 ％ 0 人 j 0 ％ 1 人 ； 1 ％ 78人1100％ 那 覇 市 内 一Ｆ 悶悶 弘一既 ●１ 松』 熱醗 踊１ 牧 ロ．、 ︷︷心 人一％ ４応８ 与{ 人︸％ ４︾８ 国場 弘既 大う 人︾％ ３垂６ 首』 黙秘 楚 辺 人︸％ ２麺４ 小禄 人諏％ １︾２ 古島 人一％ １尋 ・２ 前島 人毎％ １函２ そ の 他 16人 32％ 那覇 市外 弘醗 合計 人︾％ ︵ＵｘＵ Ｆ○亜︹Ｕ ●１ バ ス タ ク シ ー 壷X街物 自家用車宮 徒 歩 そ の 他 公 設 市 場 周 辺 (50人） 11人；22％ 2 人 ； 4 ％ 3 人 ； 6 ％ 0 人 ； 0 ％ 34人；68％ 0 人 ； 0 ％ 県立M高校周辺 (78人） 2 8 人 ； 3 6 ％ 3 人 ！ 4 ％ 9 人 ； 1 2 ％ 19人；24％ 23人！29％ 7 人 ； 9 ％Architectural二CnstituteofJapan タクシー型の車両を使用し､運賃大人20()円で小菅地区とJR綾瀬駅 及び京成堀切菖蒲園駅を結ぶ一周4∼7キロの循環ルートを10分∼ 30分間隔で運行している。従前の路線バスは1日6便だったが「さく ら」は44便と大幅に増便され、また車両が小さいためそれまでバス が 進 入 で き な か っ た 細 街 路 に ま で 交 通 サ ー ビ ス を 提 供 で き る よ う に なった。 過疎地におけるデマンド対応型運行には、2001年6月から実験運 行を開始した福島県小高町の「おだかc‐まちタクシー」と2003年3 月から巡回バスと乗合タクシーを組み合わせた実証実験を始めた石川 県志雄町の事例がある。 福島県小高町（人口約3,700人）の「おだかe‐まちタクシー」は、 町の補助を受けて小高町商工会が事業主体となり､地元のタクシー会 社に運行を委託している46．町内をまちなかエリアと郊外に分け、乗 合のドア・ヅー・ドアのサービスを提供している。利用希望者からの 電話予約(乗車30分前まで）と運行指示をサーバー上でオペレーター が一元管理し､同一方向に向かう乗客の情報をまとめて運転手に伝え る仕組みである。運賃は300円均一（まちなかエリア内は100円）で、 30分∼1時間間隔で運行している。2001年度の1日の平均利用者数 は約82人だった。 石川県志雄町（人口約7,400人）では町が主体となり、既設バス路 線の廃止による交通不便者の足の確保を目的として通勤通学時間帯の 巡回バス「のらんちゴー｣号と日中のデマンド対応型乗合タクシーと を組み合わせた交通サービスを提供している47｡巡回バスは乗合許可 を受けたバス会社に､乗合タクシーは乗合許可と貸切許可を受けたタ クシー会社にそれぞれ運行を委託している｡役場を中心に町内を4つ のエリアに分け､利用者からの予約を2名のオペレーターが各車両に 配信し、運転手が最適コースを判断して運行している。巡回バスは 200円、乗合タクシーは300円の均一料金で、午前8時から午後3時 の間に山側エリア9便、里側エリア6便を運行している。2002,2003 年度共に1日の平均利用者数は約24人だった。 4 ． 2 軽 貨 物 と バ ラ ト ラ ン ジ ッ ト 型 公 共 交 通 機 関 の 比 較 那覇市の軽貨物の最大の特徴は、「タクシーより安く、路線バスよ り便利な」交通サーービスを行政に頼らずに実現している点にある。そ の運行管理に先進国型のITSを導入することも考えられるが､まと まった初期投資を必要とすることや失業率が高い沖縄の産業構造↓‘を 考えると､むしろ開発途'一国に見られるような労働集約型のバラトラ ンジット型公共交通機関として位置付け､その運行方式や運行事業者 の資格の面で国内事例を参考にしながら旅客運送事業としての合法化 を図るのが現実的であろう。 以上を踏まえ本節では､那覇市の都心と郊外における軽貨物の運行 方式と運行事業者について検討を加える。 那覇市内の軽貨物の利用者の内､都心の市場周辺の利用者には年配 の女性が多く、買い物帰りに一人で軽貨物を利用している。荷物を 持った年配層にとって、タクシー式のドア・ツー・ドアのサービスは 重要である｡年配の利用者の目的地が多い都心の旧市街地には細街路 が多く、小回りのきく軽貨物の軽ワゴン車両が適している。軽ワゴン 車両はまた、初期投資や維持経費が普通車よりも安く済む。こうした 状況を勘案すると、市場周辺の軽貨物はメーター運賃制(初乗り運賃 は現行の300円程度)の軽ワゴンタクシーとして再編していく可能性 − 1 7 0 − が考えられる。 一方､郊外の県立M高校周辺の利用者である高校生は､下校の際に 数人で軽貨物をバス代わりに利用する｡県立M高校の近くにはバス停 があるが､運行本数が少なく近年の登下校時間の多様化に対応しきれ ていない。このため､バス停でバスを待つ生徒達に白タクの運転手が 声かけをしている場面を良く見かける｡放課後に都心の盛り場に向か う場合には､降車地点が目的地と多少ずれていても構わない。これは ある程度の路線化が可能なことを示している。実際、1985年の法改 正以前には､路線バスの本数が少なかった県立M高校から都心にかけ ての区間で軽貨物が乗合式の運行を行っていたという4，．こうした状 況を勘案すると、県立M高校周辺の軽貨物は定額運賃制(市内線バス 運賃の200円程度)の乗合タクシーとして再編していく可能性が考え られる。乗合タクシーとして運行する場合には､軽ワゴン車両よりも ジャンボタクシー車両を用いた方が効果的であろう。また、登下校な どのピーク時にはバス車両を併用して運行することも考えられる。 次に､こうした旅客運送事業を合法的に行うための運行事業者につ いてであるが、都心の軽ワゴンタクシーの場合、事業者は貸切許可 を､郊外と都心を結ぶ乗合タクシーの場合は貸切許可に加えて乗合許 可を取得する必要がある。いずれの場合でも、運行事業者としてはタ クシー事業者がまず考えられる｡過剰供給気味のタクシーの運転手を 軽ワゴンタクシーや乗合タクシーに振り替えるのが､運転免許資格や 許認可の面から考えても現実的である｡バス1台分の経費で2台の乗 合タクシーを運行することができるとも言われておりso､公共交通機 関を維持するための行政負担を少なく押さえる利点もある。 一方､現在の軽貨物は､個人事業主である個々の運転手が加入する 組合方式で運営されている。この方式は、売上げが収入に直結するた め運転手の勤労意欲が高く、タイのソンテオ51同様､運転手が車両を 持ち込むため運行経費が押さえられ、運賃を安くすることができる。 勤務時間の自由度も高いため､定年を迎えても働く意欲のある人達に よるコミュニティビジネスとして成立する可能性もある軍。ただし軽 貨物運行組合が旅客自動車運送事業に参入する場合には､道路運送法 第4条及び21条による一一般貸切旅客自動車運送事業の運行管理者資 格を取得し、組織として陸運局より旅客運行許可を得る必要がある。 また、すべての運転手は普通二種免許を取得する必要がある。 5．結論 沖縄の軽貨物は､戦後の米軍占領下において庶民の交通手段として 利用されるようになり、さらに復帰後は道路運送法の改正によって届 け出のみで営業ができるようになったこと､失業した軍雇用員が多数 軽貨物運送事業に従事したこと､公共交通機関が未整備だったことか ら急激に数を増やし､運転手による事業組合も多数組織された。しか し、1985年の道路運送法の改正により旅客行為に行政処分が下され るようになると運行台数は激減した。現在は、那覇市の限られた地区 で運行されているのみである。利用者は都心では年配の女性が､郊外 では若年層が多い｡都心､郊外共に圧倒的多数の利用者が運転免許を 持たない交通弱者であり、「タクシーよりも安く、路線バスよりも便 利な｣交通手段として軽貨物を評価している。組合員の運転手は年齢 層が高く、キャリアも長い。非組合員の運転手の大半は近年の失業な どによってやむを得ず軽貨物に従事している人が多く､軽貨物運送事 N工I−Electronユcエ』ibraryServユCe
ArchitecturalInstituteofJapan 業の届け出さえもしていない。 軽貨物による旅客運送行為そのものは違法であり即刻改めねばなら ないものであるが､地域特性にきめ細かく対応しつつ担ってきた交通 機関としての役割は注目に値する。第一に、小回りの利く軽ワゴン車 両によって都心の細街路が入り組む旧市街地でドア・ツー・ドアの交 通サービスを提供してきたこと、第二に、路線バスのサービスが不十 分な郊外において､バス並みの料金でより利便性の高い交通サービス を提供してきたことである｡こうした軽貨物の特性を活かしつつ新し いバラトランジット型公共交通機関として再編する場合には､許認可 などの面からはタクシー事業者を運行母体とするのが現実的である が､高齢化社会を見越したコミュニティビジネスとしての組合方式も 選択肢の一つとなり得るだろう。 低成長時代を迎えた日本の地方都市､とりわけ失業率が高く財政基 盤の脆弱な那覇市においては､まとまった初期投資を必要とする交通 システムを新たに導入するよりも､軽貨物のような地域に根ざした乗 り物を見直し､公共交通機関として組織化していく方が適しているの ではないだろうか｡こうした小回りのきく身近な公共交通機関を充実 させていくことにより、自動車を運転できない交通弱者のための生活 交通を確保することができ､ひいては那覇市の交通問題を多少なりと も軽減できるのではないかと考えている。 謝 辞 本研究を進めるにあたり､琉球大学工学部環境建設科安藤研究室の 学部生（2002年当時）の比嘉秀哉、仲里善文両氏の協力を得ました。 また､快く聞き取り調査に協力していただいた組原洋氏､軽貨物の組 合関係者、運転手、利用者、そして行政の方々に対し、記して謝意を 表します。 >王 l「沖縄県総合交通体系基本計画』、沖縄県、2002年3月、14−15頁。1985年 に時速20Kmだった那覇市内のピーク時走行速度は1”7年には時速13Kmに まで落ちている。この値は、東京23区、大阪市等の大都市をも下回る。 2琉球新報、2004年7月18日朝刊。 3注1の沖縄県(2002)15頁参照。 4琉球新報、2004年7月7日朝刊。 52000年3月31日現在。沖縄県交通政策室ホームページ、「沖縄県の交通の概 要」(http://www.pref.okinawa.ip/koutsuu/06.hlm)参照。 6同上。 7『平成15年度観光客移動利便性向上対策調査報告書』､沖縄県観光リゾート 局観光企画課、9頁参照。 82003年に那覇空港と首里城を結ぶ沖縄都市モノレールが開通したが､全長約 13Kmの一路線のみで、日常的な交通手段としての役割は今のところ限定的で ある。 9バラトランジツトの定義については、秋山哲男、中村文彦編『バスはよみが える』、日本評論社、2000年、79頁参照。中村らは狭義にはバスとタクシーの 間に位置する中間的な公共交通機関を指すとしている｡本稿もこの定義に従う。 10同上、86頁。 11DRTYdemandresponsivetransit)と呼ばれ、欧州の様々な実践例をEUの 交通問題プロジェクトチーム、FlexibleAgencyforCollectiveDemandRe-sponsiveMobilityServices(FAMS)のウェブサイト(www.famsweb.coml か ら の リ ン ク で 見 る こ と が で き る 。 12注9の秋山他（2000）86及び104頁参照。アメリカでは障害者に対して路 線型公共交通機関を代替するパラトランジットサービスを提供することが義務 づけられている(AmericanswithDisabiltyAct,1990)。 13外尾一則、ヨッボン・タナボリブーン「開発途上国におけるバラトランジツ トの特質｣、『土木計画学研究・識演集』、No.16(1)、1”3年12月、918頁、及 tfShimazaki,T.,andMd.MukiturRahman,'PhysicalCharacteristicsof PnratransitinSEAsia/"JournalofAdvancedTransportation,"Vol.30, No.2,pp.5-24,Summer1996,5-6頁参照。 14ソンテオとは､タイで運行されている小型のピックアップトラックを改造し た乗車定員10∼12人の乗合バスを指す。安藤徹哉、ピーチヤイ・ウアントウ ラポーチ、小野啓子、福島駿介「発展途上国地方中核都市におけるバラトラン ジ ッ ト 型 公 共 交 通 機 関 の 研 究 ： タ イ ・ コ ン ケ ン 市 の ソ ン テ オ を 主 な 事 例 と し て｣、『日本建築学会計画系論文集』No.580,2004年6月,125-131頁参照。 15ジープニーは、ジープ等を改造してつくられた定路線型の小型乗合パスで、 細見昭、石田東生、黒川洗「メトロマニラにおけるジープニーの路線起終点で の滞留行動に関する研究」『土木計画学研究・論文集』No.1619”年9月等の 研究がある。 16組原洋､「沖縄の軽貨物問題と交通権｣、『交通権』第8号、1989年12月、交 通権学会、24−32頁及び組原洋、「交通権の担い手の法的諸形態｣、『交通権』第 9号、1”1年4月、交通権学会、61-74頁。なお、組原氏は弁護士としてlﾘ87 年に始まった軽貨物訴訟（2章3項参照）弁謹団に参加した。 17我謝幸男、「マチグアーの系譜：その歴史からの教訂II｣、『青い海』No.123, 1983年6月号、14-17頁参照。 18GovernmentAppropriationforReliefinOccupiedArea'(GARIOA)Fund. 19沖縄軽車両運送事業協同組合代表理事･我那覇隆才氏からの聞き取りによる。 2060∼70代の女性からの聞き取りによる。 21注16の組原(1991)、“頁参照。 22同上。 23注15の組原（1989)、29頁参照。 24鹿児島県奄美大島における｢軽車両等運送事業に関する事業計画変更届不受 理取消請求事件」（鹿児島地方裁判所1977年1月31日判決）参照（行政事件裁 判例集28巻01＝02号0046頁)。奄美地方においても軽貨物が人と荷物を区 別無く運んでいた。 25軽貨物が免許制の時代には需給関係を調整することができたためタクシー業 界とのトラブルも少なかったが、届け出制になったことで軽貨物の台数が急増 し、トラブルが表面化したものと思われる。 26届け出不受理問題、1984年勝訴。 27注16の組原（1”1）64頁参照。 28注16の組原（1989）26頁参照｡ 29注16の組原(1989)28頁参照。 30組合員からの聞き取りによる。 312.8km離れた目的地までの正規運賃は400円となるが、10人の運転手に対 する聞き取りの平均は470円であった。 32沖縄総合事務局運輸部陸運事務所内部資料による。 33同上。 34毎月の組合費は沖縄軽貨物が5千円、沖縄軽車両が7千円、毎年の出資金は 沖縄軽貨物が2万円、沖縄軽車両が1万円となっている。 35新たに軽貨物組合に加入する場合、無線の取り付け費用として約10万円が 必要となる。 36沖縄県のタクシー運転手の平均年収は全国最低の214万円で､東京の半分以 下に過ぎない。第147回国会運輸委員会、第12号(2000年4月26日）議事録 (http://kokkai･ndl.go.jp/SENlAKU/syugiin/147/00U/I4704260011012a.html)参照。 37組合に所属する運転手の多くはすでに高齢化しており､厳しいノルマのある タクシー業務への転業は困難な状況にある。 38筆者の住む県立M高校にほど近い路地においても､外出の際に軽貨物を呼び 寄せて利用している足の不自由な年輩の女性を見かける。 39軽貨物は呼び寄せても迎車料金は加算されない。 40第80条許可（自家用自動車による有償運送の許可）によるパス事業者。 4l武蔵野市交通対策課ホームページChttp://www.city.niusashino.tokyo. jp/scclian/OSOSOkouluu/m-bus/、2004年10月現在）参照。 42「杉並区のコミュニティバス『すぎ丸』利用者200万人突破！」、『報道機関 への情報提供』、2004年4月19日、杉並区広報課。 − 1 7 1 − N工工一EleCtronユcLibraryService
ArchitecturalInstituteofJapan 43帯広市商業課への電話ヒアリングによる（2005年4月8日)。 44その他にも、空港と都市の間や深夜・早朝の団地と駅を結ぶ乗合タクシーが 今国各地で運行されている。 4s葛飾区都市整備部まちづくり調整課への電話ヒアリング(2004年10月15 日）による。モデル運行は1”7年11月、本格的運行は2000年4月にスター トした。運行前の需要予測は一日8()人であったが､現在の1日平均利用者数は 約180人（年間約6万6千人）となっている。 46「おだかe‐まちタクシー」は、高齢化社会に対応する商店街振興方策とし て町中心部への生活交通の提供のために始まったが、2001年度の「交通不便者 のシビルミニマム確保のためのデマンド交通システムのモデル実験事業」に選 定されたことにより、システムの充実が図られた（国土交通省が2,235万円、小 高町が2001年度運行補助等として773万円を助成)｡国土交通省ホームページ、
