4. 運航要領
4.10. 高高度飛行
4.8.1.ランウェイチェンジの手順
1) ランウェイチェンジを行う場合、ピストは事前にその旨を一方送信で通報して下さい。
「ALL STATIONS 板倉FS、ただいまからR/W15へランウエイチェンジします。
WIND 160/5m、板倉USING R/W15、現在飛行中の機体はR/W15へ着陸してください。」
2) 追風限界以上と判断される場合、空輸による機体の移動は行わないでください。
4.9. 曲技飛行 [AEROBATIC]
滑空場周辺で曲技飛行など高度の変更がひんぱんとなる飛行を行おうとする場合には、その課 目開始前に、板倉フライトサービスへ自機のポジションと開始高度を連絡してください。
板倉滑空場として申請している曲技飛行空域は、板倉滑空場標点中心半径2km圏内の渡良
→ 瀬川流域および滑空場上空、高度1,000～5,000ftです。(2.1.参照) 周辺を飛行する航空
機は、曲技機が曲技を終了し、着陸するまでこの空域に入らないでください。
4.11. 航空機の進入･着陸要領（
5.3.3.板倉 FS 通信要領も参照のこと）
4.11.1. グライダーの進入・着陸 [APPROACH & LANDING]
→1) LANDING（着陸前）チェックリスト（IP通過後、45エントリーレグで実施）
F : Flap (Landing Flaps set)
U : Undercarriage (Undercarriage down & lock) S : Speed (Approach Speed set)
T : Trim (Elevator Trim set)
チェックポイント（アビームタッチダウンポイント）の高度：700ft／200m以上
2) 着陸のためトラフィックパターンに進入した時、おおよそ滑走路中間点正横にて板倉フライトサ ービスへ通報してください。その際、滑走路ナンバーを付け加えてください。
グライダー：「板倉FS 2412、ライトダウンウインド R/W15 ／ レフトダウンウインド
R/W33」
[滑走路がクリアーの場合]
板倉FS ：「2412 板倉FS、 R/W 15 CLEAR、 WIND 140/5m」
グライダー ：「板倉FS 2412、 R/W 15 CLEAR」（風は復唱しなくてよい）
▼ FSが通報する風速はm/secで統一してください。
[滑走路がクリアーでない場合] (例)
板倉FS ：「2412 板倉FS、 R/W 15 にアステアが着陸したところです。CONTINUE
APPROACH (進入続行してください)、WIND････」
グライダー：「了解、コンティニュ」
[同時進入の場合] (例)
→ 板倉FS:「2412 (You are)No.2、No.1(PW5) ON BASE 、CONTINUE APPROACH」 進入続行を指示された到着機はR/W CLEARの情報がくるまで各レグにて通報する。
グライダー：「板倉FS 2412、RIGHT BASE／ON FINAL R/W15」
板倉FS ：「2412 板倉FS、R/W15 CLEAR、USE CAUTION、Astirリトリーブ中」
▼ 板倉フライトサービスは運航支援のアドバイスをしますが、許可・命令ではありません。
安全を保てる範囲で順守してください。着陸の最終判断は機長の責任です。
→3) 着陸はR/W 15L・R/W 33Rを優先使用しますが、滑走路に先行着陸機などの障害物がある時
は、機長判断で空いている滑走路に安全に降りてください。進入・着陸では、高度の低い無動力 グライダーが優先です。同時進入で進入順位No.2を指示されても、高度が低いと判断した場合 はNo.1より先に進入すると宣言し、ショートパターンで着陸するなど、臨機応変の処置を取っ て下さい。（取ろうとする処置を可能な限り板倉FSへ送信してください）
例：「板倉FS 2412、R/W 15RへNo1で先に進入します」
4) 使用滑走路への逆進入は原則として禁止ですが、曳航機は状況により逆進入することがあり ます。グライダーが撤収飛行などのため逆進入する場合、ダウンウインドへ入る前に板倉FSに
（R/W33 R/W15 FS
5) 着陸後は滑走路を占拠せず速やかに空け、停止後アクティブ滑走路側の翼端を下げる。
a) 地上滑走の惰力で滑走路をクリヤーにする。（ショルダーする）ブッシュなどに注意。
b) 人力で機体を移動し、主翼を滑走路と平行にする。
c) 川側滑走路に着陸した場合は川側へ、土手側滑走路に降りた場合は土手側へどける。
4.11.2. 着陸したグライダーの回収 [RETRIEVE]
滑空場に着陸したグライダーは、自動車でリトリーブします。その際、出発機あるいは後続す る到着機に十分注意してください。リトリーブ車は、車内に装備してある無線をモニターし、
土手側/川側運搬帯を走行して、停止したグライダーの真横に来た時に、左右を確認して滑走路 を直角に横切ってください。牽引前に操縦かんをベルトなどで固定し、キャノンピーを確実に ロックし、無線機は切らないでください。戻る時も離着陸機に注意して滑走路を直角に横切り、
土手側/川側運搬帯を走行してください。曳航出発機がある場合、発航点から約200m以内はク リティカルゾーンとなりますので、そのエリアを避けて停止し、滑走路側の主翼を下げてくだ さい。リトリーブは次の搭乗者が行う事を原則としています。機体に応じたドーリーの携行を 忘れずに。（TWINⅡ・Ⅲ、アステア専用テールドーリーあり）
4.11.3. 駐機、係留
1) 駐機場所は滑走路概要図(2.3.)で確認してください。ピスト付近に駐機する場合は出発あるいは移 動する航空機の障害とならないようにしてください。またピストから滑走路への視野の妨げにな らないようにしてください。駐機場所が不明の場合ピストに無線で指示を仰いでください。
2) 航空機の屋外係留は、原則としてトレーラー駐機エリア付近で行なってください。屋外係留に際 して、JSCは当該航空機の安全についてはその責任を負いません。
4.12. 撤収
撤収の時刻ならびに順番は、運航状況および日没時刻を勘案して、運航リーダーあるいは当直 インストラクターが決定します。通常、最後の曳航は日没前1時間を目安にします。飛行終了→
後、機体・ピストカー・リトリーブ車の撤収をします。滑走路の吹き流し（3本）を回収し、搬 路の車両進入防止のコーンマーカーを設置します。（最終的に運航リーダーが確認する）。4.12.1. 機体の運搬、格納
機体の運搬は原則、最終搭乗者が行います（ハスキー・ディモナの運搬は認定されたクラブ員が 行います）。運搬用台車への機体の搭載、運搬時の見張りなどには協力してください。機体を 格納する順番は、出庫時と逆順になります。牽引車は格納庫内へ乗り入れず、出入庫は人力で行 ってください。格納庫内は、複雑に機体を交差させる必要があるため、前後左右に見張りを配置
し、出入庫に経験のあるクラブ員が誘導、確認するようにしてください。
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4.12.2. 飛行記録日誌
飛行記録日誌は、会計を速やかに処理するため、担当者が先に回収します。
4.12.3. 車両の撤収
→ 1) ピストカーから、書類ボックス、携帯電話（充電する）、ポット、パラシュート、会員の荷
物などをサロンへもどし、ウインドウ・ドアの施錠を確認します。
→ 2) リトリーブ車両を格納庫に入れてスイッチオフ（キーは半抜きにする）とパーキングブレ ーキのセットを確認し、格納庫 の扉を閉めます。
→ 3) 燃料車はバッテリーを充電し、航空機燃料が減っている時はドラム缶を積み込みます。
(最終的に曳航パイロットが確認する）
4.12.4. 飛行後の機体の手入れ
1) グライダー：飛行後点検を実施します。バッテリーをはずして充電し、機体の清掃をしま す。キャノピーは、濡らしたセーム革でふき、必要に応じて専用クリーナーでポリッシュ します。そのほかの部分の汚れは、濡らしたウェスでふき取ったあと、専用のクリーナー などを用いてふきます。
2) 動力機：飛行後点検を実施し、スイッチ類のオフを確認し、機体の清掃をします。
4.12.5. 航空日誌、飛行料金等の支払い
1) 飛行終了後、各航空機の機長は、各機体の航空日誌の記入、署名をします。
2) 曳航料・搭乗料などの飛行料金や宿泊費の支払いを会計担当者に行なってください。
4.13. 安全対策
4.13.1. 緊急時対応のアウトライン
航空事故（アクシデント）、重大インシデント、航空事故扱いとならない小事故（インシデン ト）あるいは車両事故等の発生時の詳細手順は、JSC危機管理マニュアルに定めます。
4.13.2. パラシュートの使用
板倉滑空場で航空機に搭乗する場合には、パラシュートの使用を強く推奨します。
→ メーカー（National Para）は、法で決まっていない国の場合、８ヶ月毎のリパックを推奨しています。
4.13.3. 索切れ時の処置
4.13.4. 無線機故障 1) 無線機故障はバッテリー消耗による場合が多いので、通話は必要最小限度にして下さい。
2) 無線機故障の航空機で着陸する場合には、FSへ一方送信を試み、ピストからよく見える位 置(ダウンウインドなど）で、主翼を大きく振ることにより無線機故障を示した後、他機に
→ 注意して進入し、空いている滑走路へ着陸してください。
4.13.5. アウトランディング（5.3.5.板倉FS通信要領参照）
1) 滑空機のアウトランディング（場外着陸）は航空法上認められています。高度が低くなり、
板倉滑空場あるいは他の滑空場・飛行場へ安全に到達出来ない場合は、無理せずにアウト ランディングを試みてください。（参考、オーストラリアの方式：高度3,000ftになったら 着陸に適した場所を探し、2,000ftになったら着陸地を決定してその上空で旋回し、1,000ft でダウンウインドへ進入する）
2) 着陸後、搭乗者および機体の損傷、第三者や地上物件への被害がある場合は適切に対応し、
機体周辺の安全を確保した後、板倉ピストあるいは格納庫サロンへ電話連絡して状況を報
→ 告し、救援、機体回収の段取りを協議してください。ATCフライトプランをファイルして
いた場合は情報官へ連絡してください。
3) その土地の所有者、地権者へ連絡し、十分に事情説明し、畑などに損傷を与えた場合は謝 ってください。その後早い時期に改めて挨拶に訪れることが肝要です。
4) 警察に事情聴取を求められた時の対応は、危機管理マニュアルを参照してください。
5) アウトランディングレポートをクラブへ提出してください。経験共有のための参考資料 としてクラブ員に公表します。
4.13.6. 報告書
1）インシデントレポート （クラブ指定書式あり：JSC危機管理マニュアル資料11参照）
航空法で定める航空事故（アクシデント）あるいは重大インシデントが発生した場合には、
事故報告書を航空局へ提出することが航空法（法79条、AIM 1097）に規定されています。
当クラブでは、航空事故や重大インシデントおよびその他のインシデント（小事故＝整備
→ 処置が必要な機材や物件の損傷・人員の負傷等）があった場合、インシデントレポートを クラブへ提出し、経験の共有と再発防止を目的としてクラブ員へ公表します。
2）ヒヤリ、ハットレポート
▼結果的に事故には至らなくても、ヒヤリ、ハットした体験で、他の会員にとって事故の 未然防止の参考となるような貴重な体験を自発的に公表するもので、書式および記名、無 記名、提出方法を問いません。
▼この制度は欧米の航空界で始まり、事故防止に非常に役立っているそうで、日本の航空 界でも導入されています。欧米では、たとえ航空法違反や飛行規程に違反した事実を公表 してもパイロットは免責されます。何故そのような状況が発生したかの探求が重視され、
事故の防止に役立てることが優先されます。
▼航空事故は一つの原因で起きることは稀で、様々な原因、要因が連鎖、複合して発生す るといわれています。ヒヤリ、ハットレポートはこれらの事故の潜在要因を共有し、参考 にすることで事故への連鎖を断ち切り、安全対策に役立てることが目的で、決して機長の 責任を追及するものではありません。大切なことは、報告者に対して自分ならそんな事は しない、と思わずに自分も陥るかもしれない貴重な体験をよく公表してくれた、と感謝す べきだということです。事故のない、開かれたクラブを目指して積極的にレポートを出し てください。
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