Ⅲ.北太平洋物流ネ ッ トワーク と日本海 ･東海 BRI Cs 分業構想
このよ うに､九州 ･中国 ･四国な どいわゆ る西 日本 を中心 に して､ 日本 の地方部 と東 アジア諸 国 ･地 域 との間で東 ア ジア地域 ネ ッ トワー クが始動 し始 めているのであるが､ そ うした中では､ 日本海沿岸地 域 にとって も､ 日本海 ･東海 を有効 に活用 して国際物流 ネ ッ トワー クを形成 しさ らにそれを通 じて新 た な国際分業 のあ り方 を模索す ることが極 めて重要な課題 とな って きつつ ある｡ 国際分業 が国際物流ネ ッ トワークと表裏の関係 にある以上､その ことは当然であろう｡そこで ここでは､北太平洋物流ネ ッ トワー ク形成及 びそれを通 じて可能 にな る 日本海 ･東海
BRI Cs
分業構想 につ いて検討 してみ ることに しよ う｡1
同心 円的 経 済 圏 と して の 日本 海 ･東 海BRI Cs
分業 (1)｢北東 ア ジア経済 圏｣ か ら ｢北太平洋経済圏｣へ日本海沿岸地域 における国際物流 ネ ッ トワー クのあ り方 を考 え るのに先立 ち､北東 ア ジア経済 圏につ いて触れておかなければな らない｡ 日本海 ･東海物流 ネ ッ トワー クのあ り方 は､ そ もそ も北東 ア ジア経 済 圏のあ り方 に深 く関わ っているか らだ｡
北東 ア ジア経済圏はア ジアは無論 の こと世界の中で も最 も重要 な経済 圏の一つ と して捉え られ るべ き である｡ その ことは､北東 ア ジアを構成す る 日中韓三 国 に係わ るデータを一 瞥す るだけで も容易 に理解 され よ う｡人 口規模 は三 国全体 で
1 4
億5 , 0 0 0
万人( 2 0 01
年末現在) でア ジア (国連 区分) の3 9%
､世界 の2 4%
を 占めてい る｡GDP
は同 じく5
兆6, 9 6 9
億 ドル( 2 0 0 2
年) で ア ジア (世銀 区分 ;2 4
カ国) の8 0 . 3
%､世界 の
1 8%
を 占めている｡貿易額 で も同 じく2
兆7 7 6
億 ドル( 2 0 0 3
年) で ア ジア (束 ア ジア ;ア ジ アNI ES+AS EAN
+中国 + 日本) の4 8 . 0%
､世界 の1 3 . 6%
を 占めている｡最後 に外貨準備 も同 じく1
兆5 , 0 3 8
億 ドル( 2 0 0 3
年末現在､ 但 し韓 国 は同年1 1
月末現在) で ア ジア (同) の5 6 . 3% ( 2 0 0 3
年7
月末現 荏) を占めている｡要す るに､ その経済力 だけか ら云 って も､北東 ア ジア経済 圏抜 きには､ ア ジア経済 圏はおろか世界経済す らもそ もそ も成 り立 たない と云 って も決 して過言 ではないのである｡加えて､ この地域が他方では北太平洋 に属す る地域で もあるとい う地政的条件 を考慮すれば､それは､
単 にア ジアにおける一地域 であ るばか りで はな く､ ア ジア太平洋 における重要地域で もある (注 1)､
とい うことにな る｡つ ま り､｢北東 ア ジア経済圏｣ は同時 に ｢北太平洋経済 圏｣ で もあ るとい う点で､
その重要性 は一層高 め られ ることにな るのだ｡
(2
)北東 ア ジア分業 と北太平洋分業 の リンケー ジによる 日本海 ･東海BRI Cs
分業では､ 日本 の 日本海沿岸地域 に とって､北東 ア ジア経済 圏 と北太平洋経済 圏 とでは どのような違 いが 生 じるのか､すなわち北太平洋経済 圏は 日本海沿岸地域 に とって何故重要 なのか｡ この点を検討す るた めに､ まず､｢日本海沿岸地域｣ (注
2
) の対北東 ア ジア関係4
カ国 (注3)
貿易の現状 をチ ェック して み よ う｡ まず輸 出か らみてみ る｡2 0 0 2
年 における 日本海沿岸地域 の対4
カ国輸 出額 は1
兆2 , 6 5 7
億5 , 5 0 0
万 円であ った｡他方､ 同年 における同地域 の対世界輸 出総額 は5
兆5 5 0
億3 , 8 0 0
万 円であ った｡従 って､日本海沿岸地域 にとって対北東 ア ジア輸 出は同地域 の輸 出総額 の
2 5 . 0%
に過 ぎない とい うことになる｡輸入 につ いては どうか｡ や は り
2 0 0 2
年 における日本海沿岸地域 の対4
カ国輸入額 は1
兆3 , 9 3 8
億1 , 7 0 0
万 円であ った｡他方､ 同年 における同地域 の対世界輸入総額 は3
兆8 , 9 8 9
億7 , 9 0 0
万 円で あ ったわ けだから､対北東 ア ジア輸入比率 は
3 5 . 8%
に達 しているとい うことにな る｡以上 か らも明 らかなよ うに､ 日本海沿岸地域貿易 に とって対北東 ア ジア依存度 は必ず しも高 い訳 では
‑ 3 1‑
(
な く､ とりわけ輸 出に関 して
厄2 5%
に止 まっている｡′そのことは､ 日本海沿岸地域 にとっては､国際分 業の対象を北東 アジア経済圏に止 めてお くよ りも､それを､一方では汎アジア経済圏すなわち東南アジ アか らさらにイ ン ドを も含む地域 にまで拡大す るとともに､他方では ｢北太平洋経済圏｣すなわち北米 を も含めた地域 にまで広 げること‑そのことはブラジルをは じめとす る南米諸国の市場開拓 にも繋がる ということを意味 している‑の方が遥かに有利であ り､かつ輸 出拡大のためにはそ うした市場戦略が不 可欠である､ ということを意味 しているのである｡尤 もそれは､そ もそ も日本海沿岸地域 としては､ い わゆる ｢同心 円的経済圏｣の形成 に他な らないのである｡ そ して､ この 日本海沿岸地域版 ｢同心円的経 済圏｣が前述 した少子化時代 に迫 られているボーダ レスな広域化論 と軌を一 に した ものであるということは云 うまで もないであろう｡つま り､｢北太平洋経済圏｣ とは､前述 した 日本海沿岸地域の広域化 ･ ボーダ レス化の延長線上 に浮上す る ｢同心円的経済圏｣ に他な らないということだ｡
だが この ことは､｢北東 アジア経済圏分業｣ を ｢北太平洋経済圏分業｣ に代替すべ きだ と主張 してい る訳ではない｡逆 に､北東 アジア経済圏分業を北太平洋経済圏分業 に リンクさせ ることによって､北東 アジア分業すなわち北東 アジア
4
カ国分業 自体を一層発展 させ ることができるということを示唆 してい るのである｡ とくに重要なのは対 ロシア貿易である｡北太平洋航路が シベ リア鉄道経由の ｢ラン ドプリッr ジ｣構想 (後掲の図表 Ⅲ‑6‑
[図‑2 4 ]
｢北陸地方 ･基幹航路を中心 とした国際物流ネ ッ トワークの 将来像｣参照) (注4)と結 びつ くな らば､ 日本海沿岸地域の対 ロシア貿易 は飛躍的な発展が期待でき るか らだ｡同様の ことは､ 日本海沿岸地域の対束 アジア経済圏分業 さらにはイ ン ドを も含む汎アジア経 済圏分業 について も云える｡その意味で､北東 アジア経済圏分業 と北太平洋経済圏分業 との リンケージ 効果 は､BRICs分業のみな らず北東 アジア分業 自体 において も期待できるのである｡北東 アジア経済 圏分業 と北太平洋経済圏分業 とを リンクさせ ることは､それを通 じて､ 日本海沿岸地域を して､中国を は じめ､ ロシア､ イ ン ドさらにはブラジルな どいわゆるBRICs諸国 との相互依存関係形成 を可能 に し､さ らにそれが北東 アジア分業 の深化 に繋が るとい う訳だ｡ いわゆる日本海 ･東海版BRICs分業論 (注
5
)である｡要す るに､ 日本海 ･東海BRICs分業論 は､ 日本海地域 にとっては､｢同心 円的経済圏｣形成を通 じて の北東 アジア経済圏の発展 ‑すなわちその下での北東 アジア分業の拡大 と深化 ‑を意味 しているのであ るが､｢北太平洋経済圏｣ はこうした同心 円的経済圏形成のカギを握 っているのである｡ その意味で､
われわれは ｢北太平洋経済圏｣問題 に対 して もっと注意を払 ってお く必要だあると云えよう (注
6
)｡か くして､ 日本海沿岸地域 にとっては､北東 アジア経済圏分業を北太平洋経済圏分業 に リンクさせ る ことのメ リッ トは極めて大 きいのであるが､そ うしたメ リッ トを享受す るためには両経済圏の リンケー ジを可能 にす るための ｢北太平洋物流ネ ッ トワーク｣ の創 出が不可欠である｡そ もそ も日本海 ･東海B RICs分業構想 は､｢北太平洋物流ネ ッ トワーク｣形成抜 きには成 り立たないか らである｡
2
｢日本海 ･東海物流ネ ッ トワーク｣ と ｢北太平洋物流ネ ッ トワーク｣ との リンケージ か くして ｢日本海 ･東海物流ネ ッ トワーク｣ もまた ｢北太平洋物流ネ ッ トワーク｣ との リンケージが 必要 になるが､では､その実現性は果た してあるのだろうか｡次 にこの間題を取 り上 げてみよう｡その 際､まず 日本海 ･東海物流ネ ッ トワークの現状 と問題点 について検討 しておかなければな らないであろう ｡
(1
) 日本海 ･東海物流ネ ットワークの問題点ところでわれわれは､物流ネ ッ トワーク論 に入 る前 に､ 日本海沿岸地域 においては､国際物流ネ ッ ト ワーク自体が大 きな問題を抱えているという現実を直視 してお く必要があるということをまず指摘 して おこう｡
そこでまず現在の 日本海 ･東海物流ネ ッ トワークの問題点か らみておこう｡確かに､ 日本海 ･東海物 流ネ ッ トワークも東アジア物流ネ ッ トワークの発展の余波を受 け､近年 目覚ま しく発展 していることは 認めなければな らない｡例えば､北陸 ･新潟地方の港湾別国際 コンテナ取扱量の推移をみてみると､
1 9 9
0年代後半以降､新潟港を中心に して著 しい伸びを記録 している (図表Ⅲ‑ 1参照) (注7)｡また航空 路について も同様の傾向がみ られる｡例えば､やは り北陸 ･新潟地方の空港を利用 した目的別乗降人員 の推移をみてみると､1 9 9 8
年度以降､対 ソウル行 きを中心 にして増大傾向を辿 っているのである (図表Ⅲ‑ 2参照)｡
だが､ こうした発展にも係わ らず､ 日本海 ･東海物流ネ ッ トワークには依然 として大 きな陥葬が存在 しているということを見逃す訳 にはいかない｡すなわちそれは､産業構造 と国際物流構造における二重 の ミスマ ッチの存在である｡
まず､ 日本海沿岸地域 自体の 日本海沿岸港の低利用状況を指摘 しなければな らない｡例えば､北陸 ･ 新潟地方 において生産 ･消費 される貨物の北陸 ･新潟地方港湾輸出入利用率をみてみると､輸入の場合
こそ
5 1 . 8% ( 2 0 0 3
年度) と辛 うじて5 0 %
を上回っているが､輸出に至 っては2 5
.4% (同) に過 ぎないの である (図表Ⅲ‑ 3参照)｡つま り､北陸 ･新潟地方で生産 ･消費 される貨物 に関 してはその大半がい まなお太平洋側港湾を利用 しているという訳だ｡図表 Ⅲ‑ 1
北陸地方の港湾別国際コンテナ取扱量の推移 (輸出入計) (1.000トン)貨 物
3,500 3.000 2.500 2.000 畳 1,500 1.000 500 0
卿 敦賀港 Eユ 金沢港
⊂コ 伏木富山港 l■一 直江津港 [=コ 新潟港
1 1
(資料)港湾管理者資料
(出所)国土交通省 ･北陸地方整備局 『北陸港湾 ･空港 ビジョ■ン
』p. 3
より｡ー 33‑