① 内航海運業とは
内航海運業は、内航海運業法において「船舶による物品の運送であって、船積港および陸揚港のいずれもが本邦内 にあるもの」とされている。つまり、一般の日本籍貨物船やタンカーなどによる鋼材、セメント、石油、コンテナな どの国内輸送業のことを指す。したがって、外航船による輸送（国際貿易貨物を船舶によって運ぶ海上輸送）や旅客 船・漁船などによる輸送は該当しない。
内航海運業を営む者は、オペレーターと呼ばれる「内航運送業者」と、オーナーと呼ばれる「内航船舶貸渡業者」
に区分される。オペレーターは荷主と直接運送契約を行う者で、自社の保有船とオーナーから用船した船舶で貨物輸 送を行う。一方のオーナーは荷主との直接契約は認められておらず、一般的には船舶と船員を保有し、オペレーター と用船契約を結んで実際の船舶運航を行う。これらのオペレーターやオーナー業を営むには内航海運業法に基づく許 可が必要である。
※オペレーターとオーナーという概念と営業形態は海運一般に見られるが、法律上で両者を区分しているのは 日本だけである。これは、零細事業者が大半を占める内航海運業界において、事業規模の適正化を図る観点 から昭和41年より制度化されたものである。
用船の形態は基本的には「定期用船」だが、中には船舶のみを保有しながらその船舶を他社へ貸し出す「裸用船」
や「委託運航」などの契約もある。その他、船員のみを雇用し、他社から船舶を借りて用船契約を行う形態もある。
【カボタージュ（Cabotage）】
沿岸輸送については、船舶法第3条の規定に基づき、「法律若しくは条約に別に定めがあるとき、外国籍船舶は海難若しくは捕獲を 避けようとするとき又は国土交通大臣の許可を得たとき以外は、日本国内の港間における貨物又は旅客の沿岸輸送を行うことができな い」こととされている。つまり、内航海運における「カボタージュ＝Cabotage」とは「国内輸送については当該国の船舶と企業など に限り、外国船舶による輸送は原則認めない」というもの。
カボタージュは、国家の安全保障、地域住民の生活物資の安定輸送、自国船員の雇用の確保等の観点から、従来から維持されている 制度で、「自国内の物資または旅客の輸送は原則として自国籍船に限る」ことが国際的な慣行となっており、国際的にも多く採用され ている制度である。これにより内航海運業者の経営環境が保護されている。（イギリスでは 1651年に自国貨物の保護を目的としたク
ロムウェルの航海条例において、自国貨物の自国船による積み取りが定められている。）
※カボタージユ（Cabotage）とは、「岬から岬に至る間の海岸に沿って航海すること」をいうフランス語のCaboterに由来 する。そもそもはcabotageのうちcabotはスペイン語のcabo（岬を指す）に由来する。日本においては国内各港間の旅 客・貨物の沿岸輸送を指す。
② 内航海運の役割
内航海運は、国内の港と港を結んで産業資材や工業製品あるいは食料品・日用品などを輸送する日本の大動脈であ る。日本国内の輸送機関別輸送量に占める内航海運のシェアは、輸送量（トン数ベース）では7.28%であるが、輸送 活動量（トンキロベース）では日本全体の 40.69％にも及んでおり、これは内航海運が長距離・大量輸送に適した輸 送機関であることを示している。
内航海運は、平成25年度の平均輸送距離でみると489㎞で、自動車の10倍となっている。内航海運輸送量を主要 品目別に見ると、石灰石等、石油製品、鉄鋼等、セメント、砂利・砂・石材、化学薬品・肥料、石炭、製造工業品、
自動車等の産業基礎物資9品目で輸送トンキロの91%、輸送トン数の89%を占めている。
また、内航海運は１トンの貨物を1ｋｍ運ぶのに必要なエネルギー消費量は、営業用貨物車の約6分の1という効 率の良さを誇っている。内航海運は大量輸送に適した、しかも、環境にやさしい輸送手段ということである。
【モーダルシフト（Modal shift）】
モーダルシフトとは輸送のモード（方式）を転換すること。具体的には、トラックによる貨物輸送を船または鉄道に切り替えようと する国土交通省の物流政策で、地球環境問題や交通渋滞および労働力問題など制約要因が顕著になってきたトラックから、低公害で効 率的な大量輸送機関である内航海運や鉄道貨物による輸送に転換することをいう。
内航海運はエネルギー効率が良く、『地球にやさしい輸送手段』だが、モーダルシフトは計画通りに進んでいない。推進の阻害要因 として、①トータル時間が長く荷主の物流システムに合わない、②多頻度少量輸送といった輸送ロット・頻度に適していない、③ドア toドアのトラック輸送に比べて利便性が低い、といったことが挙げられている。RORO船やコンテナ船などその受け皿となる内航貨 物輸送に適した船舶の整備が急がれる。
③ 関係法令
内航海運業界は、零細な事業者が多いため戦後数十年の長きに亘って規制によって保護されてきた。制度としては 昭和21年（1946年）の海上運送法、昭和27年（1952年）の木船運送法に始まり、最も重要なものは昭和39年（1964 年）に制定された内航海運組合法と内航海運業法のいわゆる「内航二法」である。それらを根拠とし、事業者間の過 当競争を防止することを目的として「船腹調整制度」（スクラップ・アンド・ビルド方式＝船舶を建造する場合には、
それと同等の船舶の解撤を要する）という業界の自主規制が作られた。この船腹調整制度は平成10年3月に廃止さ れ、新たに「暫定措置事業」へと切り替わったが、内航二法はそのまま存続している。
【内航二法と内航総連】
昭和30年代後半は内航・外航ともに不況に喘いでいた時期だった。外航海運については「海運業の再建整備に関する臨時措置法」
と「利子補給法」の一部改正により、外航海運事業者の集約を促進するインセンティブとして、当該事業者が船舶を建造する際に利息 補助等の財政的支援を実施するなどの対策が講じられた。
一方、内航海運業については、昭和38年7月の内航海運問題懇談会の意見書において「内航海運不振の基本的な要因の一つとなっ ている恒常的な船腹過剰傾向を是正するため、新船建造については、新たな輸送需要に見合うものと老朽船・不経済船などと代替する ものについて行うものとする共に、内航海運の船隊構成の近代化を図るものとする」とし、内航船舶の建造に当たって「スクラップ・
アンド・ビルド制度」の導入が提言された。これを踏まえて、当時の「小型船海運業法」および「小型船海運組合法」が新たに「内航 海運業法」および「内航海運組合法」に改正された。（昭和39年7月2日公布）これにより昭和42年から日本内航海運組合総連合会
（内航総連）による船腹調整事業が実施されることになった。
日本内航海運組合総連合会は、調整事業を一元的に処理する機関として昭和40年12月4日に設立された。全国組織の5海運組合
（全国海運組合連合会、全国内航タンカー海運組合、全日本内航船主海運組合、全国内航輸送海運組合、内航大型船輸送海運組合）を 構成組合とし、新たに調整規程を制定して調整事業を行っている。
≪参考≫…内航二法の目的（第一条）
内航海運組合法 第一条：「この法律は、内航海運事業を営む者が、その経済的地位の改善を図るため内航海運組合を結成することが できるようにし、もって内航海運事業の安定を確保し、国民経済の健全な発展に資することを目的とする。」
内航海運業法 第一条：「この法律は、内航運送の円滑かつ適確な運営を確保することにより、輸送の安全を確保するとともに、内航 海運業の健全な発達を図り、もって公共の福祉を増進することを目的とする。」
④ 共有船制度
内航海運の特色として共有船の制度がある。これは、資金力が十分でない事業者が船舶を建造できるように配慮し た制度で、「鉄道建設・運輸施設整備支援機構」が建造資金の約 80％を負担して船舶を建造し、負担割合に応じて両 社が船舶を共有するもの。共有船の運航管理は船主が行い、船主は機構の持ち分相当に対して対価を支払うもので、
この制度は実質的な借入金としての位置付けである。支払いが終われば100％自社船となる。
【機構の共有建造業務】
鉄道建設・運輸施設整備支援機構は、2003年10月に特殊法人である日本鉄道建設公団と運輸施設整備事業団を廃止したうえで統合 し、新たに設立された独立行政法人で、国の運輸政策に応じて船舶などの運輸施設の整備を推進するための支援を行い、輸送に対する 国民の需要の高度化、多様化等に的確に対応した大量輸送機関を基幹とする輸送体系の確立を図ることなどを目的としている。（運輸 施設整備事業団は、1966年12月に発足した船舶整備公団と1991年10月に発足した鉄道整備基金が1997年10月に統合されたもの。）
機構では、国内旅客船または貨物船等の建造について、共有建造業務を通じて低利・長期資金を供給し、また、建造に関する技術的 支援を行っている。