シャーシ

2.13 シャーシ

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「スポーツ」と「スポーツ・プラス」では、ショック・アブソーバがより高い効果を 発揮します。シャーシが低く、硬めに設定されていることにより、長距離走行でも高 い快適性を保ったまま、ダイナミックな運転の仕方が可能です。ダンパ・システムが 無段階に作用し、各ホイールの調整が個別に行なわれるため、走行安定性と乗り心地 が向上しました。

エア・ボディ・コントロール

エア・ボディ・コントロールは、複数のチャンバを持つエア・サスペンションと連続 ダンパ調整を組み合わせたシステムです。ダンパもサスペンションもホイールごとに 調整されます。

エア・ボディ・コントロールは、各 3 個のエア・チャンバを持つ 4 本のエア・サスペ ンション、バルブ・ユニット、メイン・アキュムレータおよびコンプレッサ・ユニッ トから構成されています。コントロールと制御は 2 個のコントロール・ユニットによ って行われます。

2.13 シャーシ

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B エア・チャンバ Y51/2y2 左フロント・エア・サスペンション・バ ルブ 2

C エア・チャンバ Y52 右フロント・アクスル・ダンパ・バルブ

・ユニット

D エア・チャンバ Y52y1 右フロント・ソレノイド・バルブ 1

Y51 左フロント・アクスル・ダンパ・バルブ

・ユニット Y52y2 右フロント・ソレノイド・バルブ 2

Y51y 左フロント・ソレノイド・バルブ 1 Y52/2 フロント・アクスル・エア・サスペンシ

ョン・バルブ・ユニット

Y51y2 左フロント・ソレノイド・バルブ 2 Y52/2y1 右フロント・エア・サスペンション・バ

ルブ 1

Y51/2 左フロント・アクスル・エア・サスペン

ション・バルブ・ユニット Y52/2y2 右フロント・エア・サスペンション・バ ルブ 2

Y51/2y1 左フロント・エア・サスペンション・バ

ルブ 1

2.13 シャーシ

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B エア・チャンバ Y53/2y2 左リヤ・エア・サスペンション・バルブ 2

C エア・チャンバ Y54/2 右リヤ・アクスル・エア・サスペンショ ン・バルブ・ユニット

D エア・チャンバ Y54/2y1 右リヤ・エア・サスペンション・バルブ 1

Y53/2 左リヤ・アクスル・エア・サスペンショ

ン・バルブ・ユニット Y54/2y2 右リヤ・エア・サスペンション・バルブ 2

Y53/2y1 左リヤ・エア・サスペンション・バルブ

1

機能

エア・サスペンションは、通常の走行時は積載量に応じてさまざまなプレッシャで作 動します。必要なプレッシャ・エアはコンプレッサ・ユニットによって生成され、バ ルブ・ユニットを介して各エア・サスペンションに供給されます。

制御およびシグナル処理は、エアマチック・コントロール・ユニットおよびエアマチ ック・プラスによって行われます。エア・ボディ・コントロールでは現在、ダンパ力 の調整に加え、スプリング特性曲線の調整も可能になっています。エア・サスペンシ ョンには 3 個のエア・チャンバと 2 個のバルブが付いています。

ダイナミック・セレクト走行プログラム

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ダイナミック・セレクト・スイッチにより、事前に設定した走行プログラム、また個 別設定が可能な走行プログラムを選択することができます。

2.13 シャーシ

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N72/4s11 ダイナミック・セレクト・スイッチ

ダイナミック・セレクトは、指でタッチするだけで、コンフォート、スポーツ、スポ ーツ・プラス、エコノミー、インディビジュアルの各走行プログラムを呼び出すこと ができます。エンジン、トランスミッション、ステアリングの特性などのパラメータ が選択した走行プログラムに適合されます。

走行プログラム「インディビジュアル」の説明 TT_00_00_046427_FA

基本的特徴 :

 5 種類の走行プログラムから希望に合わせて選択 - コンフォート、スポーツ、ス ポーツ・プラス、エコノミー、インディビデュアル

 エンジン、トランスミッション、シャーシ (エア・ボディ・コントロールとの組 合わせ)、ステアリング、クライメート・コントロールまたは ECO スタート / ス トップ機能などのパラメータの適合

 標準設定 „コンフォート“ : バランスのとれた設定、燃費を最適化

 „ECO“ モード : できる限り燃料消費量を削減するモード

2.13 シャーシ

 アクセル・ペダル特性曲線とシフト・タイミングの適合 (9 速トロニック・プラ スの場合)

 シート・ヒータ、リヤ・ウインドウ・デフォッガ、エアコンなどの装備の出力 の適合

 ハイブリッド技術またはエンジン / トランスミッション・コンビネーションと の組合わせでは、いわゆる「セーリング」および「セーリング+」によってサポ ートされます。

 „スポーツ“ モード : より軽快でダイナミックなモード。ダイレクトなステアリン グ特性、スポーティな硬めのシャーシ調整 (エア・ボディ・コントロールとの組 合わせ)、機敏なスロットル・レスポンスとシフト・タイミングの変更 (9 速トロ ニック・プラスの場合)

 „スポーツ・プラス“ モード : スポーツ性がさらに高まり、シャーシ (エア・ボディ

・コントロールとの組合わせ) とドライブ・トレインがよりダイナミックに調整 されています。

 „インディビジュアル“ モード : スイッチとマルチメディア・システムの設定メニ ューで、好みに合わせて各パラメータを設定

アクスル

フロント・アクスル

GLC クーペには、軽量化アルミニウム鍛造部品を使用した 4 リンク式サスペンション が採用されています。

4 リンク式サスペンションの主な特徴およびエレメント :

 ラジアス・アーム、スプリング・リンク、ウィッシュボーン・コントロール・ア ームおよびステアリング・ナックルに軽量化アルミニウム鍛造部品を使用

 フロント・アクスル、エンジン、トランスミッションおよびステアリング・ギヤ を取り付けるインテグラル・サポートをより頑丈に、より軽量化することで、ド ライブ・ダイナミックを最適化

 トレッドを広げ、タイヤ・サイズを大きくすることが可能になり、ドライブ・ダ イナミックが向上

 ステアリング・ナックルはアッパ・アームとロワ・アームを接続し、ホイールお よびブレーキ・システムに連結しています。キャンバ剛性が非常に高く、また固 有振動数も高いため、コーナリング時のレスポンス・タイムに優れ、驚くほどの 静粛性を達成しました。

 ロワ・アームには、前傾ラジアス・アーム、走行方向に対し斜めに設置されたス プリング・リンク、ラック・アンド・ピニオン・ステアリング構成部品のタイ・

ロッドが取り付けられています。

 上側にあるウィッシュボーン・コントロール・アームは、ブレーキ操作時などに ホイール・ロケーション機能を発揮します。

 ステアリング・ナックルに作用するスタビライザ

リヤ・アクスル

5 リンク式マルチ・リンク・リヤ・アクスルは、他に類のない優れたホイール・ロケ

2.13 シャーシ

量化に成功しました。その結果、リヤ・アクスルが競合車より明らかに軽快になりま した。

 トレッドがワイド化され、タイヤ・サイズが大きくなり、ホイール・ロケーショ ン側のエラストマ・ベアリングが細かく調整されたため、ドライブ・ダイナミッ クが向上しています。

 快適性を高めるためにフロント・サスペンション・サブフレーム・マウントが大 型化されました。

 徹底した軽量化の結果、バネ下質量が軽くなりました。ホイールをコントロール するアーム 5 本のうち、3 本がアルミニウム鍛造部品です。

 ニュートラルから弱アンダーステアまでの設定されたハンドリング特性により、

運動力学特性および弾性力学特性が改善されました。

 アルミニウム鍛造製の軽量化ホイール・キャリアは高剛性で、耐食性に優れてい ます。

 リヤ・アクスル・キャリアの 2 つのバリエーション : 小型で軽めのバウムスタ用 のアルミニウム・プレートと、高出力エンジンで重量のあるバウムスタ用の頑丈 なスチール・プレート

ステアリング

GLC クーペには、ステアリング・ギヤが電気機械式にサポートされるダイレクト・ス テアリングが採用されています。 GLC よりもダイレクト感のあるステアリング最終減 速比によって、一段とスポーティで機敏な走行特性を獲得しました。

ステアリングの主な長所 :

 わずかなステアリング操作でもダイレクトなハンドリングが得られるステアリン グ最終減速比に設定されているため、機敏な車両操縦性を実現

 全車速範囲にわたって、ステアリング操作性の快適さが向上

 ステアリング・プロセスのみでエネルギを必要とするため、燃料消費量の大幅な 削減が可能に

 ラック・アンド・ピニオン・ステアリングをホイール・センタ前側に配置したこ とにより、ステアリングの応答性が向上

 ステアリング・アシスト (233) 付きディストロニック・プラスなど、ステアリン グに介入するドライブ・アシスタント・システムの採用が可能

ステアリング・コラムは基本設定から高さを +/–25 mm、前方に 25 mm、後方に 35 mm 変更可能。

いかなる走行状況においても安定したサポート

ステアリング・ギヤが電気機械式にサポートされる (EPS) ダイレクト・ステアリング は、2 つの部品から構成されています : 1 つは車速に応じたパワー・サポート付きパラ メータ・ステアリング、もう 1 つはステアリング・ホイール・アングルに応じた可変 ギヤ比です。可変ギヤ比は、外側よりも中央の方で密にかみ合うギヤ・ラックによっ て実現されます。これによりステアリング・アングルに応じてステアリング・ギヤの ギヤ比が変化します。中央部の間接的なギヤ比が、安定したスムーズな変化をサポー トします。ステアリング・ホイール・アングルが約 5° になるあたりから、早くもギヤ 比がさらに直接的になるのが感じられます。ストッパからストッパまでのステアリン