測定

測定は、速度20km/h、速度30km/h、速度40km/hのそれぞれの速度において、車 間距離を100m付近と接近距離の2つの状況において測定した。実験開始時には、送信 元自動車が、中継自動車、受信自動車への経路をolsr6dを用いて取得したことを確認 し停車した。各実験では、停車状態から走行状態に移行する際に測定を開始した。

車間距離100 - 150m

本実験は、車間距離100 - 150mを維持したまま3台の自動車が走行することで行っ た。実験開始地点の設定は、中継自動車を高等部入口前に停車させ、そこから前後100m 程度の地点に送信元自動車と受信自動車を設置することで行った。開始地点から走行 コースを1周し、データ計測を行った。

車間距離100 - 150m時の考察

図7.3、7.4、7.5を観察すると、どの距離であっても通信途絶の頻度は、いずれの実

験においても高い。これは、実験に用いたIEEE 802.11bデバイスの自動車走行環境に おける通信限界範囲が150m付近であったことが要因と考えられる。20km/h走行時に おいて、最も広帯域な通信を実現している理由として、低速走行時において運転車が 車間距離を実際よりも広く感じてしまい、車間距離を詰めたことが原因として考えら れる。30km/h走行時においては、最も安定した通信状態が実現されている。これは、

実験道路のリンクの安定性という観点から最適走行速度が30km/h周辺であるためと 考えられる。40km/h走行時には、最適走行速度を越えた速度による走行のため、再び 車間距離が不安定となり、結果として通信が途絶する頻度が増している。

全ての実験において、総走行距離中1/3地点と終点近傍において、通信の途絶、あ るいは通信帯域の低下が観測される。1/3地点は、大学院棟前のカーブ地点である。当 該地点における、通信品質の悪化は大学院棟設置の構内アクセスポイントとの干渉が

図 7.3: 20km/h走行時の実効帯域(車間距離100 - 150m)

図 7.4: 30km/h走行時の実効帯域(車間距離100 - 150m)

原因であることが考えられる。終点近傍における通信品質の悪化は、終点近傍におけ るカーブ内側に存在する林による見通しの損失が原因であることが考えられる。

車間距離10 - 20m

本実験は、車間距離10 - 20mを維持したまま3台の自動車が走行することで行った。

実験開始地点の設定は、全ての自動車が高等部駐車場前付近に停車することで行った。

開始地点から1周走行し、データ計測を行った。

図 7.5: 40km/h走行時の実効帯域(車間距離100 - 150m)

図 7.6: 20km/h走行時の実効帯域(車間距離10 - 20m)

車間距離10 - 20m時の考察

本実験では、全体的に車間距離100 - 150mの走行実験における実験よりも通信の安 定性が増している。これは、交差点やカーブにおける立上り時に大きくなる車間距離が IEEE 802.11bデバイスの通信範囲を越えなかったためと予想できる。30km/h、40km/h 走行時には、車間距離100 - 150m走行実験時と同様の理由により、同一地点による通 信品質の悪化が観測されている。

図 7.7: 30km/h走行時の実効帯域(車間距離10 - 20m)

図 7.8: 40km/h走行時の実効帯域(車間距離10 - 20m)