九州の自動車産業を中心とした機械製造業の実態 及び東アジアとの連携強化によるグローバル戦略の
あり方に関する調査研究
平成 18 年 3 月
財団法人 九州地域産業活性化センター
この事業は、競輪の補助金を受けて実施したものです。
は じ め に
九州は、日本国内における新たな自動車生産拠点として注目を集めつつあります。1975 年の日産自動車九州工場進出以降、1992 年のトヨタ自動車九州、2004 年のダイハツ車体の 相次ぐ進出により、九州における自動車生産能力は 2006 年には 100 万台を突破するとみら れております。完成車メーカーに付随する形で、１次部品メーカーの九州進出も相次ぎ、
自動車産業に従事する地場企業の数も増えてきております。
九州では、中国や韓国といった東アジア諸国に近いという地理的特性をいかした産業振興 の取組みが各方面で進められています。自動車産業においても、九州に立地する自動車工 場がいずれも最新鋭の設備を整えていることから、アジアに進出する日系完成車メーカー のマザー工場や、輸出車の積み出し拠点としての役割を期待する声を多く耳にします。北 部九州から半径 500 キロ圏内には韓国南部の完成車メーカー、半径 1,000 キロ以内には上 海の完成車メーカーが立地しており、日本国内も合わせるとこの圏域で約 1,500 万台の自 動車が生産されていることとなり、九州の自動車関連産業は韓国や中国の自動車産業にも インパクトを持ちうる位置にあります。
しかし、九州の自動車関連部品産業は、期待されているほど裾野が広がっていないという のが現状です。自動車関連部品の生産額をみると、1993 年の 4,813 億円から 2003 年の 5,843 億円と、10 年間で 1,000 億円増にとどまっており、12 年間でおよそ 2 倍増となった自動車 生産台数とは大きく異なっています。一般的に、九州の完成車メーカーが取引しているの は従来から東海や関東地区で取引のあった１次部品メーカーが多いことなどが、地場企業 の自動車産業への参入が進まない要因といわれています。
そこで、本調査では、完成車メーカー、１次部品メーカー、２次・３次部品メーカーへの ヒアリングを行い、各階層の自動車部品調達・納入状況をまとめるとともに、九州の自動 車部品調達構造を明らかにすることを大きな目的として、分析を試みました。
なお、この調査にあたっては、学識経験者からなる「九州の自動車産業を中心とした機械 製造業の実態及び東アジアとの連携強化によるグローバル戦略のあり方に関する調査」委 員会を設置し、ご審議いただきました。
また、専門的な立場から、財団法人九州経済調査協会のご協力をいただきました。
ここに、関係者各位のご尽力に対し、深く感謝申し上げる次第です。
平成１８年３月
財団法人九州地域産業活性化センター 会長 大野 茂
九州の自動車産業を中心とした機械製造業の実態及び東アジアとの 連携強化によるグローバル戦略のあり方に関する調査研究
目 次
Ⅰ 世界・東アジア・日本の自動車産業の現状 ... 1
1．世界の自動車産業 ... 1
（１）生産台数 ... 1
（２）メーカー別生産台数... 2
（３）自動車販売台数... 3
２．成長続ける東アジアの自動車産業... 4
（１）アジアの自動車生産... 4
（２）韓国の自動車産業動向 ... 7
（３）中国の自動車産業動向 ...12
（４）台湾の自動車産業動向 ...17
３．日本の自動車産業の動向と課題...20
（１）国内生産・海外生産・輸出入の動向...20
（２）日本の自動車生産体制 ...25
（３）自動車部品生産...30
（４）金型・治具・設備メーカーの現状 ...33
（５）自動車業界が直面する新たな課題...38
Ⅱ 九州の自動車産業の現状と部品調達構造 ...40
１．九州の自動車産業の現状...40
（１）着実に成長を続ける九州の自動車産業 ...40
（２）九州の自動車産業集積の状況...48
２．完成車メーカーの生産・部品調達構造...67
（１）完成車メーカーにおける自動車生産システムの特徴...67
（２）完成車メーカーにおける自動車開発と自動車部品調達の仕組み...69
（３）完成車メーカーにおける自動車部品調達政策...72
（４）九州における完成車メーカーの自動車及び自動車部品の開発・調達構造...75
（５）九州の完成車メーカーにおける開発･購買組織...87
３．域内１次部品メーカーの部品調達構造...89
（１）90 年代後半以降の１次部品メーカーの九州展開...89
（２）１次部品メーカーの部品調達の実態 ...96
（３）１次部品メーカーにおける今後の展開方向 ... 103
４．九州における地場部品メーカーの現状と課題 ... 105
（１）進まない地場企業の新規参入... 105
（２）地場部品メーカーの現状... 106
（３）２次・３次部品メーカーの納入・調達状況 ... 112
（４）２次・３次部品メーカーが抱える課題 ... 115
（５）先行企業のケーススタディ... 119
（６）地場企業の自動車産業への参入促進に向けて... 122
５．金型・治具・設備メーカーの動向 ... 125
（１）金型・治具・設備メーカーの現状 ... 125
（２）九州における金型・治具・設備の納入・調達構造の分析 ... 132
（３）取引拡大に向けての課題とその対応策... 143
Ⅲ 九州の自動車産業が抱える課題と今後の展開方策... 148
１．自動車産業における課題 ... 148
２．自動車産業活性化対応策の方向性... 154
Ⅰ 世界・東アジア・日本の自動車産業の現状 １．世界の自動車産業
自動車産業は成長を続けており、日本の完成車メーカーもその成長に大きく関わってい る。本章では、日本の自動車産業を取り巻く環境として、世界の自動車産業の動向と、一 大生産拠点、一大販売市場として注目される東アジアの状況についてまとめる。
（１）生産台数
急増するアジア大洋州の自動車生産台数
欧米や日本の自動車市場は成熟期を迎えつつあると言われるが、世界的にみると自動車 生産台数は着実に伸びている。図表Ⅰ－１－１は、世界の自動車生産台数を地域別にまと めたものである。世界の自動車生産台数は、1997 年の 5,312 万台から、2004 年には 6,417 万台と、7 年間でおよそ 1,100 万台増えている。地域別の生産台数をみると、ヨーロッパが 約 300 万台増の 2,083 万台、北米が 52 万台増の 1,626 万台、中南米が 5 万台増の 256 万台、
アジア大洋州が 758 万台増の 1,358 万台、日本は 46 万台減の 1,051 万台となっている。ア ジア大洋州は 7 年間で 2.3 倍増と、急成長している。東アジア、特に中国国内での活発な 自動車生産が反映されている。このように世界の自動車市場は、中国をはじめとする東ア ジアの成長により拡大している。
図表Ⅰ－１－１ 世界の自動車生産台数推移
1,789 1,919 1,937 2,019 2,010 1,982 1,797 2,083
1,575 1,564 1,731 1,770 1,584 1,671
1,624
1,626
252 204 165 209
210 200
204
599 498 623 793 256
812 982 1,170
1,358
1,098 1,005
990
1,014
978 1,026 1,029
1,051
0 1,000 2,000 3,000 4,000 5,000 6,000 7,000
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
アフリカ 日本 アジア大洋州 中南米 北米 ヨーロッパ
(年 )
（万台）
5,312
6,417
資料）国際自動車工業連合会（OICA）
（２）メーカー別生産台数
上位 5 社で年産 3,000 万台超
図表Ⅰ－１－２は、2004 年の生産台数上位 20 社をまとめたものである。1 位は GM グル ープの 806.6 万台、2 位がトヨタ自動車の 681.4 万台、3 位がフォードグループの 664.4 万 台、4 位がフォルクスワーゲン・グループの 509.5 万台、5 位がダイムラー・クライスラー・
グループの 462.7 万台となっている。上位 5 社の生産台数は 3,125 万台となり、これは 2004 年の世界の自動車生産台数のおよそ 5 割を占める。
上位 20 社中、日本の完成車メーカーはトヨタ、ホンダ、日産、スズキ、三菱、マツダ、
ダイハツ、富士重の 8 社が入っている。
新たな生産拠点として注目を集めている中国の完成車メーカーでは、第一汽車が 20 位に 入っており、生産台数は 58.7 万台となっている（提携する外国メーカーの生産台数除く）。
図表Ⅰ－１－２ 完成車メーカー上位 20 社（2004 年の生産台数）
順位 完成車メーカー 生産台数
1 GM（Opel-Vauxhall) 8,066,536
2 トヨタ 6,814,554
3 Ford(Jaguar-Volvo cars) 6,644,024 4 Volkswagen Group 5,095,480 5 DaimlerChrysler(with Evobus) 4,627,883 6 PSA Peugeot Citroen 3,405,245
7 ホンダ 3,237,434
8 日産 3,190,219
9 現代-起亜 2,766,321
10 Renault-Dacia-Samsung 2,471,654 11 Fiat-Iveco-Irisbus 2,199,717
12 スズキ 1,976,824
13 三菱 1,428,563
14 マツダ 1,275,080
15 BMW 1,250,345
16 ダイハツ 965,295
17 GM-Deawoo 898,940
18 Avtovaz 717,985
19 富士重 601,205
20 第一汽車グループ(without VW,
Toyota, Mazda） 587,427
資料）国際自動車工業連合会（OICA）
（３）自動車販売台数
BRICs を中心に拡大が予想される自動車販売
自動車販売台数は、今後も伸びるとみられているが、近い将来において自動車の販売市場 として期待されているのが、BRICｓと呼ばれる地域である。BRICs とは、ブラジル（Brazil）、
ロシア（Russia）、インド（India）、中国（China）の４カ国を指し、これら 4 カ国の人口 を合わせると 26 億人を超えている。この 4 カ国は、自動車普及率がいまだに低いことから、
今後の経済成長とともに所得水準が上昇し、自動車販売が伸びることが期待されており、
世界の完成車メーカーが高い関心を寄せている。
図表Ⅰ－１－３ 世界の自動車販売台数予測（2010 年）
資料）住商アビーム自動車総合研究所
２．成長続ける東アジアの自動車産業
アジアは生産拠点として、市場として、世界の完成車メーカーからの注目を集めている。
1980 年代後半から 1990 年代にかけては、東南アジア諸国を中心に外資系の完成車メーカー の投資が相次ぎ、1990 年代後半以降は中国における生産拠点整備が続いている。中国の自 動車産業は生産台数が約 10 年間で 3.8 倍増と急激な成長を続け、日本をはじめ世界の完成 車メーカーの生産拠点が集中しており、グローバル競争の象徴ともいえる状況にある。
ここでは、アジア地域において、自動車産業がどのように展開しているのかについてまと める。
（１）アジアの自動車生産
①アジアの自動車生産・販売台数
2004 年のアジアにおける自動車生産台数 1,250 万台
日本を除くアジアの自動車生産台数をみると、1970 年の 27.4 万台から 2004 年には 1,249.1 万台と 24 年間で 45.5 倍の規模にまで拡大している。その間、通貨危機の影響によ る生産の落ち込みなどもあったが、各国の経済発展にあわせて生産台数は順調に伸びてい る。特に 2001 年以降は、毎年前年比で 100 万台以上の増加となっている。自動車販売台数 も、生産台数と同様に急激な伸びを示しており、1980 年の 88.2 万台から、2003 年には 963.5 万台となっている。
図表Ⅰ－２－１ アジアの自動車生産台数推移
0 200 400 600 800 1000 1200 1400
1970 75 80 85 90 95 97 98 99 2000 01 02 03 04年 商用車
乗用車 (万台）
27.4 104.8
353.1
529.4 719.0 702.5
1,249.1
936.8 1,094.1
注）2000 年よりベトナム追加、フィリピン 1970 年、85 年、インドネシア 1970 年のデータなし 資料）日刊自動車新聞社「自動車年鑑」、日本自動車工業会資料より作成
図表Ⅰ－２－２ アジアの自動車販売台数推移
0 200 400 600 800 1000 1200
80 85 90 95 97 98 99 2000 01 02 03年 商用車
乗用車 (万台）
88.2 120.5
484.3
300.8
827.0 963.5
584.8
注）中国は 1998 年までの数字なし、2004 年は秘匿の国が多いのでデータは 2003 年まで 資料）日刊自動車新聞社「自動車年鑑」
②自動車生産台数の内訳
偏りのなかった 1970 年代から中国・韓国がリードする 2000 年代へ
アジアの自動車生産台数の国・地域別内訳を 1975 年、1990 年、2004 年で比較したものが 図表Ⅰ－２－３である。それぞれの年代において特徴が現れている。1975 年はアジアの自 動車生産台数 51 万台に対して、中国 28％、インドネシア 15％、インド 15％、マレーシア、
フィリピン 10％などとなっており、それほど大きな偏りはみられない。1990 年は生産台数 が 320.4 万台と 1975 年からの 15 年間で 6 倍以上増となり、内訳は韓国 41％、台湾 11％、
中国 15％、インド 11％などとなっており、韓国、台湾といった東アジアの成長、東南アジ アの停滞という対照的な状況となっている。それから約 15 年後の 2004 年をみると、中国 41％、韓国 28％、インド 12％、タイ 7％、台湾 4％などとなっており、上位 5 カ国で全体 の 93％を占めており、東アジアの生産規模がさらに拡大していることがわかる。国別の生 産台数推移をみても同様のことが言える（図表Ⅰ－２－４）。1980 年代半ばから 1990 年代 にかけては韓国の生産拡大が著しかったが、2000 年代に入ると中国が韓国を上回るスピー ドで生産台数を伸ばしている。
図表Ⅰ－２－３ アジアの自動車生産台数内訳（2004 年）
資料）日刊自動車新聞社「自動車年鑑」
図表Ⅰ－２－４ アジアの自動車生産台数推移
0 100 200 300 400 500 600
1970 75 80 85 90 95 97 98 99 2000 01 02 03 04年
中国 韓国 台湾 イ ン ド マレーシア タイ フィリピ ン イ ン ドネシア
507.1
346.9
151.1 (万台）
92.8
注）2000 年よりベトナム追加、フィリピン 1970 年、85 年、インドネシア 1970 年のデータなし 資料）日刊自動車新聞社「自動車年鑑」、日本自動車工業会資料より作成
③東アジアの自動車産業動向
九州から半径 1,000km 圏内の生産台数 1,400 万台
九州は地理的にアジアに近く、半径 500km、1,000km 圏内に韓国、中国の自動車生産拠が 存在する。半径 500ｋｍ圏内では、韓国南部約 235 万台が含まれるだけでなく、半径 1,000km 圏内では日本国内のほとんどの生産拠点、韓国の全生産拠点に加えて、中国上海地区の生 産拠点が含まれ、九州を中心とした半径 1,000km 圏内の自動車生産台数（2005 年）は、1,400
韓国 28%
イ ン ド 12%
タイ 8%
ベトナム 0%
フィリピ ン マレーシア 1%
イ ン ドネシア 3%
3%
台湾 4%
中国
2004年 アジア 41%
自動車生産台数 1,227.5万台 中国
28%
韓国 7%
インド タイ 15%
9%
インドネシア 15%
フィリピン 10%
台湾 6%
マレーシア 10%
1975年 アジア 自動車生産台数 51.0万台
中国 15%
韓国 41%
インド 11%
タイ 6%
フィリピン 2%
台湾 11%
マレーシア 6%
インドネシア 8%
1990年 アジア 自動車生産台数 320.4万台
万台を超える規模になるとみられる。今後、中国を中心に東アジアの自動車産業がさらに 拡大することが予想されることから、九州の自動車産業もその地理的優位性を活かした展 開を図ることが期待される。以下では、九州から近い韓国、中国、台湾の自動車産業動向 についてまとめることとする。
図表Ⅰ－２－５ 九州を中心とした半径 500km、1,000km 圏内に位置する自動車生産拠点
資料）各種データをもとに九州経済調査協会作成
（２）韓国の自動車産業動向
①韓国の自動車産業政策
海外の完成車メーカーの技術供与をもとに生産を開始し、1980 年代に急成長
韓国自動車産業は、1960 年代に政府の産業育成計画のもとに始まった。セナラ自動車、
起亜自動車、亜細亜自動車、現代自動車などが相次いで自動車生産を開始し、日産、トヨ タ、三菱自工、Fiat、GM といった海外の完成車メーカーからの技術供与をベースに生産能 力を拡大してきた。その後 1974 年には「長期自動車公卿振興計画」が策定され、自動車産 業を国家的な最重要戦略産業と位置付け、韓国固有のモデルを開発して輸出産業として育
成し、1980 年の 100 万台生産が目標とされた。起亜自動車は 1974 年に韓国で初めての総合 自動車工場を建設し、国産エンジンを装着した自動車の生産を開始したほか、現代自動車 は蔚山に総合自動車工場を置き、三菱自工の技術供与をベースに韓国モデル Pony を開発し、
海外輸出も始めた。
1970 年代は自動車関連の設備投資も活発で、生産能力は 1980 年には 37 万台にまで伸び たものの、第 2 次石油ショックによる国内販売の落ち込みもあり、1980 年の自動車台数は 12.3 万台と生産台数そのものが減少した。政府は 1980 年に設定していた生産台数 100 万台 を 1986 年に繰り延べした。
その後、韓国国内のモータリゼーションの進展による国内販売台数の増加、アメリカ向け の小型車輸出の急増によって、国内生産台数が拡大し、1990 年には 132.2 万台となった。
わずか 10 年間で生産台数は 100 万台以上増加している。
②韓国の自動車生産台数
1980 年代から 1990 年代半ばに急増
韓国の自動車生産は、1980 年代半ばから 1990 年代半ばにかけて急増した。その後、1998 年には通貨危機の影響で生産台数が落ち込んだものの、その後回復し、2005 年の生産台数 は 369.9 万台となっている。生産台数の内訳をみると、1970 年代までは乗用車 5 割、商用 車 5 割であったが、1980 年代以降、モータリゼーションの進展に加え、欧米向けの小型車 輸出が増大したこともあり、乗用車のシェアは 1985 年 69.9％、1990 年 74.7％、1995 年 79.1％
と上昇を続け、2005 年は過去最高の 90.7％となっている。
図表Ⅰ－２－６ 韓国の自動車生産台数
0 50 100 150 200 250 300 350 400
1970 75 80 85 90 95 97 98 99 2000 01 02 03 04 05年 商用車
乗用車
（万台）
2.9
369.9
195.4
311.5 281.8
132.2
37.8
資料）日本自動車工業会、韓国自動車工業会資料より作成
③韓国の自動車販売台数
2003 年以降伸び悩む
一方、韓国国内の自動車販売台数の推移をみると、1970 年の 2.9 万台から、1985 年には 37.8 万台、1990 年には 132.2 万台と順調に数字を伸ばし、1995 年には 157.4 万台に達した。
その後、韓国もアジア通貨危機の影響により 1998 年は 78.3 万台に落ち込んだものの、翌 1999 年は 127.3 万台、2002 年には 163.9 万台と通貨危機前の水準にまで回復した。しかし、
その後、国内販売は伸び悩み、2004 年は 109.5 万台と通貨危機以降では最も低い販売台数 となった。2005 年は前年比プラスとなったものの、1990 年代前半の勢いは感じられず、国 内販売の復調は、韓国自動車産業にとって大きな課題といえよう。
図表Ⅰ－２－７ 韓国の自動車販売台数
0.0 20.0 40.0 60.0 80.0 100.0 120.0 140.0 160.0 180.0
75 80 85 90 95 97 98 99 2000 01 02 03 04 05年 商用車
乗用車 (万台）
3.7
95.4
24.6
157.4
78.3 127.3
163.9
109.5 114.3
資料）日本自動車工業会、韓国自動車工業会資料より作成
④韓国の自動車輸出台数
好調な自動車輸出、2005 年の輸出比率は 69％に
韓国国内の自動車販売台数が伸び悩む中、自動車輸出台数が急激に伸びている。韓国の自 動車輸出台数の推移をみると、1980 年はわずか 2.5 万台であったが、1990 年には 34.7 万 台、1995 年には 97.9 万台、1997 年には 100 万台を突破した。アジア通貨危機に見舞われ た 1998 年も国内販売が落ち込む中で輸出台数を維持することで国内自動車生産を下支えし た。その後、2000 年代初頭は好調な国内販売を反映して若干輸出台数を落としたものの、
2003 年以降は上昇に転じ、2005 年の自動車輸出台数は 258.6 万台と過去最高を記録してい
る。国内の生産台数に占める輸出比率は、69％となっている。
図表Ⅰ－２－８ 韓国の自動車輸出台数
0.0 50.0 100.0 150.0 200.0 250.0 300.0
80 85 90 95 97 98 99 2000 01 02 03 04 05年 商用車
乗用車 (万台）
2.5
34.7 97.9
131.7
167.6 150.1
258.6
資料）日本自動車工業会、韓国自動車工業会資料より作成
⑤再編進む韓国自動車産業
通貨危機をきっかけに再編の動き活発化
韓国自動車産業は、1997 年末のアジア通貨危機による韓国国内の景気低迷によって国内 の自動車販売台数激減に直面した。韓国通過ウォンの切り下げは、輸出にプラスに働く一 方で、国内の景気低迷や輸入原材料の価格上昇をもたらし、完成車メーカーの経営を圧迫 することとなった。完成車メーカーの資金繰りが厳しくなると同時に、金融機関の貸し渋 りも起こり、韓国の完成車メーカーは 1990 年代後半にかけて倒産の危機に直面することと なった。
起亜自動車は、中小企業グループの連合体で他の財閥グループよりも弱体であったことに 加え、海外への積極投資などが負担となり、1997 年 7 月に倒産し、1999 年には現代自動車 に吸収合併された。大宇自動車は、1998 年 1 月に双龍自動車を買収し、大宇重工の国民車 部門を吸収合併するなどしていたが、それまでの拡大戦略が影響して 1999 年半ばには経営 危機に陥ることとなった。2001 年 9 月に GM が大宇自動車を買収し、GM 大宇 Auto & Technology として経営再建が勧められている。
1996 年に新規参入した三星自動車は、エレクトロニクス産業と自動車産業の２つの産業 をエンジンに持続的拡大を図りたいとう三星財閥の夢を背景に事業をスタートさせた。し かし、自動車産業は三星財閥の主軸であったエレクトロニクス産業の技術特性、事業特性
と大きく異なり、協力部品メーカーとの共同開発、コスト削減などが不可欠であり、協力 部品メーカーの育成に時間を要することとなった。そうした事情に加えて、新規参入直後 に通貨危機に直面したこともあり、三星自動車は 1999 年 9 月には法廷管理下に置かれ、2000 年 9 月にはルノーに買収されることとなった。
韓国最大の完成車メーカーである現代自動車は、2000 年に現代財閥から離脱し、現代自 動車グループを結成したこともあり、通貨危機で財閥グループの影響を最小限に食い止め ることができた。起亜自動車を買収後、組織のスリム化、部品コストの削減などに積極的 に取り組んでいる。
双龍自動車は、1998 年に大宇自動車に買収されるも、翌年には分離し、2005 年 1 月には 再び中国の上海汽車に買収されている。
図表Ⅰ－２－９ 韓国自動車産業再編の動き（1990 年代後半以降）
亜細亜自動車 現代自動車
起亜自動車
大宇自動車
子会社化 現代精工
双龍自動車
三星自動車 大宇重工
三星商用車
現代自動車 現代自動車
ルノー三星 ルノー
GM
TATA（印）
T AT A商用車 双龍自動車
GM大宇A&T 2002.10 買収
1999.7 統合
1999.3 子会社化
1999.12 分離
上海汽車
1998.1 子会社化
2003 引受
2000.9 経営権獲得
2000.9 清算（撤退）
大宇商用車
2005.1 買収
資料）日本自動車工業会「JAMAGAZINE 2004 年 11 月号」
⑥現代自動車の動向
韓国国内生産台数シェア 75％超
韓国最大の完成車メーカーである現代自動車は 1967 年設立、英国 Ford の技術供与で自動 車生産を開始、1975 年には三菱自工からエンジン技術供与を受け、「Pony」開発、生産し、
輸出を開始した。1979 年には蔚山に総合自動車工場が完成、現在も現代自動車最大の生産 拠点として機能している。2004 年の国内生産台数は、現代自動車 167.4 万台、グループ会 社の起亜自動車 101.9 万台を合わせて 269.3 万台となっている。韓国国内でのシェアは 75％
を超えており、影響力が非常に大きい。これは、市場の販売動向の影響を受けやすいとい うことも意味しており、同社は 2000 年以降の販売低迷の影響を受け、2004 年の国内販売は 前年比 14％減の 55 万台となっており、起亜自動車の販売台数 25 万台を加えると年間 80.2 万台で、韓国国内のシェアは 73％となっている。
中国、インド、東欧での生産拡大
現代自動車は、低迷する国内販売を受け、国内生産分を輸出に振り替えているほか、海外 生産にも力を入れている。現在、中国、インド、トルコ、アメリカに生産拠点を置くほか、
世界 11 カ国・地域に CKD の組立工場が稼動している。特に、北京現代自動車は、中国国内 での自動車需要急増を受けて販売台数を伸ばしており、2005 年の販売台数は前年比 8.1 万 台増の 22.5 万台となっている。
グループ会社の起亜自動車は、東欧での自動車市場拡大を受けてスロバキアに工場を建設 中であり、2006 年の生産開始時は年産 20 万台、その後 2008 年には年産 30 万台にまで拡大 する予定である。また、現代自動車と同様に中国での生産にも力を入れており、東風悦達 起亜汽車の第 1 工場を 2006 年に拡張するほか、年産 30 万台規模の第 2 工場を建設するこ とも決めている。
（３）中国の自動車産業動向
①中国の自動車産業政策
自動車産業＝戦略産業
もともと中国は、自動車産業を戦略産業と位置づけてその育成に力を入れてきた。1956 年、毛沢東の指令により第一汽車が中国初の完成車メーカーとしてトラック生産を始めた。
このときはソ連の援助により「ソ連型フォード方式」が第一汽車に委嘱され、現在もその 方式が残っている。その後、鄧小平が 1978 年に自動車産業を中国の基幹産業にすることを 打ち出し、海外の先進的な技術の導入や合弁企業の設立などを政策面で支援するようにな
った。1992 年には自動車産業の保護育成に努めることが明言され、地方に零細の乗用車メ ーカーが乱立する自体を避けるべく、乗用車メーカーを「三大三小二微」の 8 社に集約す ることが掲げられた。三大とは第一汽車、東風汽車、上海汽車、三小とは北京汽車、天津 汽車、広州汽車、二微とは長安機器、貴州航空である。1994 年には自動車工業産業政策が 公表され、その中では自動車産業をいくつかの大規模な寡占産業として再編育成すること、
国産化規制、外資の活用と規制、輸入規制などが明言された。
その後、中国の WTO 加盟が具体的になり、2001 年に「第 10 次五カ年計画」の一環として 自動車産業政策がまとめられ、2004 年 6 月に公布された。その中では、中国の WTO 加盟に 伴い、これまでの中国自動車産業政策にあった、保護主義的、規制的な部分が改められる とともに、2010 年までに世界の主要自動車生産国となること、国有資本が主導する自動車 産業、海外市場への輸出を拡大すること、国際マーケットに通用する企業グループを形成 すること、フォーブス 500 企業入りを目指すことなどを政策目標として掲げている。
②中国の自動車生産台数
13 年間で 7 倍増
中国の自動車生産台数は、驚異的な勢いで伸び続けている。1991 年の生産台数 70.8 万台 から、2004 年には 507 万台とわずか 13 年間で 7 倍増となっている。生産台数の内訳をみる と、1991 年はトラック 45 万台、バス 18 万台、乗用車 8 万台に対し、2004 年はトラック 151 万台、バス 124 万台、乗用車 232 万台となっており、乗用車が生産台数を押し上げている ことがわかる。ただし、生産台数に占める乗用車の割合は未だ 5 割を切っており、トラッ ク、バスなどの商用車が中心となっている。
中国国内の乗用車需要は、経済活動を牽引する沿岸部を中心に非常に活発であることから、
生産台数に占める乗用車のシェアは急速に拡大していくとみられる。
図表Ⅰ－１－１０ 中国の自動車生産台数推移（1991～2003 年）
45 63 77 79 72 69 66 66 76 75 80 109 123 151 18 27 29 32 41 40 44 46 51 71 83
107 118 124 23 25 33 39 49 51 57 61 70
109 204
232
16 8 0 100 200 300 400 500 600
1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 乗用車
バス トラック
（万台）
生産台数 70.8万台
（1991）
生産台数 507万台
（2004）
（年）
資料）「グラフで読み解く中国主要産業の最新動向」（中国汽車工業統計）
③中国の自動車産業動向
小規模完成車メーカーが林立
中国の自動車産業の特徴として、小規模メーカーと外資系メーカーが多いことがあげら れる。中国の自動車産業における企業数は、2003 年現在で 2,443 社あり、業種別にみると 自動車生産が 115 社、自動車部品 1,567 社と、完成車メーカーが非常に多く、逆に自動車 部品企業が少ないというのが特徴となっている。1950 年代に第一汽車による生産開始後、
中国各地で様々な企業が自動車産業に参入し、小規模企業の少量生産方式が発生したこと などが完成車メーカーの多さを反映している。小規模な完成車メーカーはいわゆる国内大 手のメーカーに比べて 2 分の 1～3 分の 1 の価格の自動車を生産しており、沿岸部に比べて 所得の低い地域を中心に、販売台数を伸ばしている。ただし、こうした小規模メーカーは、
大手完成車メーカーの自動車の模倣に近いものも多く、今後は知的財産権の問題も出てく る可能性がある。
図表Ⅰ－１－１１ 中国の自動車産業の企業数
自動車 自動車改装 オートバイ 車用エンジン 自動車部品
1980 2,379 56 192 24 33 2,076
1985 2,904 114 314 47 63 2,366
1990 2,596 117 459 62 64 1,894
1995 2,479 122 516 109 61 1,671
1996 2,423 122 520 130 62 1,589
1997 2,474 119 540 143 54 1,618
1998 2,426 119 521 102 56 1,628
1999 2,362 118 546 107 51 1,540
2000 2,326 118 542 138 48 1,480
2001 2,401 116 525 148 54 1,558
2002 2,436 117 558 156 65 1,540
2003 2,443 115 551 154 56 1,567
全国企業数 業種別
年
資料）「グラフで読み解く中国主要産業の最新動向」（中国汽車工業統計）
複数の完成車メーカーと提携する中国資本メーカー
中国自動車産業のもう１つの特徴として、外資系メーカーが集積し、それぞれが中国系 メーカーと複雑な提携関係を結んでいることがあげられる。図表Ⅰ－１－１２は、中国系 メーカーと外資系メーカーの提携状況を表にまとめたものである。トヨタ、日産、ホンダ、
マツダといった日本の完成車メーカーをはじめとして、VW、GM、フォード、ベンツ、プジ ョー・シトロエン、現代、起亜など、世界を代表する完成車メーカーの多くが中国に生産 拠点を持っている。
表が示すように、中国資本、外資を問わず多くの完成車メーカーが複数の完成車メーカ ーと提携関係にある。外資系メーカー同士が市場においてライバル関係にあるとしても、
両社が同じ中国資本メーカーとそれぞれ提携関係にあるというケースも珍しくない。例え ば、VW グループ、GM グループはいずれも上海汽車と合弁を立ち上げているほか、VW グルー プが提携している第一汽車は、トヨタ、ダイハツ、マツダとも合弁会社を立ち上げている。
日産、ホンダは東風汽車とそれぞれ合弁を立ち上げており、東風汽車はこのほかにプジョ ー・シトロエングループ、起亜とも提携関係にある。ホンダは広州汽車とも合弁を立ち上 げているが、広州汽車はトヨタ、現代との間にも合弁会社を持っている。
図表Ⅰ－１－１２ 中国メーカーと外資系メーカーとの連携状況
第一汽車 上海汽車 東風汽車 広州汽車 北京汽車 長安汽車
トヨタ 広州トヨタ *1
ダイハツ
日産 東風日産
鄭州日産
ホンダ 東風ホンダ 広州ホンダ
マツダ 一汽●車 一汽海馬*2
三菱 北京ジープ
スズキ 重慶長安スズキ
VW 一汽VW 上海VW
アウディ ｷｬﾃﾞﾗｯｸ・ﾋﾞｭｲｯｸ
シボレー
ﾌﾟｼﾞｮｰ・ｼﾄﾛｴﾝ 神龍汽車
起亜 悦達起亜
現代 広州現代（商用車）*1 北京現代
ベンツ 北京ベンツ
フォード 長安フォード
上海GM 五菱GM 日
系 自 動 車 メー カー
そ の 他 外 資 系 自 動 車 メー カー
天津一汽トヨタ 一汽トヨタ長春 四川一汽車トヨタ
一汽華利
注）*1…2006 年以降に販売開始、*2…●は車ヘンに喬 資料）各種資料をもとに九経調作成
④外資系メーカーの動向
VW は 1980 年代半ばより現地生産開始
外資系メーカーの中で最も早く中国で生産を開始したのは、VW（フォルクスワーゲン）
である。VW は、1985 年に上海汽車との合弁で上海大衆汽車を立ち上げ、現地生産を開始し ている。1992 年には第一汽車との合弁、一汽大衆汽車で現地生産を開始し、2003 年で 70 万台近くを生産するまでに規模を拡大している。GM も中国国内で積極的に展開している。
1999 年に上海汽車との合弁である上海通用汽車が生産開始、その後上海汽車とともに地方 の完成車メーカーを買収し、中国国内において広域展開している。GM のグループ企業であ る韓国大宇自動車、日本のスズキ、いすゞ自動車なども中国国内で生産しており、それら を合計すると VW に匹敵する生産能力を誇る。
出遅れる日本の完成車メーカー
一方、日系メーカーの中国進出は欧米系メーカーに比べると出遅れている。1980 年代よ り、ダイハツ工業は天津汽車に技術供与していたものの、日系メーカーによる生産体制が 本格稼動を始めたのは 1990 年代後半であり、VW の中国展開から 15 年以上遅れる結果とな った。ホンダが 1998 年に広州汽車と合弁会社を設立し、アコードの生産を開始した後、2002 年にトヨタ自動車が第一汽車、天津汽車と合弁でヴァオス（ヴィッツ）、カローラの生産開
始したほか、日産は東風汽車と合弁企業を設立した。日系メーカーは最新鋭の生産工場を 立ち上げるとともに、複数メーカーとの合弁により生産能力も急速に拡大している。今後 は、複数のパートナー間における自社ブランドのマネジメントが大きな課題になるとみら れている。現時点では自社のデザインを用い、自社のエンブレムをつけているものの、販 売はそれぞれ提携先の販売チャネルを通じることとなり、ブランドイメージの統一が容易 ではないからである。しかし、トヨタ、ホンダはいずれも中国国内に投資公司を設立し、
輸入と卸売機能を集中しており、中国国内の異なる合弁会社で生産された車両を、投資公 司を経由させることで、全国統一的な販売体制を構築しようと試みている。販売において は、他の外資系メーカーとの間で価格競争が激化する一方であり、さらに安価で質の高い 自動車を生産するためにも、生産から販売に至る各段階での効率化が求められるであろう。
（４）台湾の自動車産業動向
①台湾の自動車産業政策
1970 年代に国産化目指すものの、1980 年代後半には方向転換
台湾の自動車産業は、1953 年設立の裕隆汽車が 1957 年のジープの組立開始したことから スタートしている。裕隆の後、三富、三陽、中華、六和（現在、福特六和）などが相次い で自動車産業に参入している。政府としては、1971 年の「機械電器製造工業国産化法」の 中で、自動車の国産化達成目標を設定し、1973 年には完成車輸入を禁止（その後大型商用 車と欧米製小型乗用車輸入を解禁）した。1979 年には「汽車工業発展方案」を制定し、国 産化率引き上げ、輸出振興、部品産業育成などを打ち出した。1980 年代に入り、政府はト ヨタ、日野と合弁生産の交渉を進めたものの合意に至らず、輸入関税引き下げや国産化規 制を引き下げる方向に転換しており、政策的には IT 分野に重点が置かれている。
②台湾の自動車生産台数
1990 年代以降は 60～70 万台で推移
台湾の自動車生産台数は、1970年の
0.9
万台から1980
年13.3
万台、1990年には35.2
万台と順調に数字を伸ばしてきた。しかし、1990年以降、1990年代半ばに40
万台を超え たものの、2001年には27.2
万台までに落ち込んだ。その後は回復し、2004年の生産台数 は43.1
万台となっている。図表Ⅰ－２－１３ 台湾の自動車生産台数
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
1970 75 80 85 90 95 97 98 99 2000 01 02 03 04年 商用車
乗用車 (万台）
0.9
13.3
35.2 40.6
27.2
43.1
資料）日本自動車工業会
③台湾の自動車販売台数
1990 年代後半以降、停滞する国内販売
台湾の自動車販売台数は、1990 年代前半は好調に推移したものの、1990 年代後半より減 少傾向にある。1980 年は 13.0 万台であったが、その後、所得の上昇を背景とした輸入車の 販売好調もあり、1990 年には 47.8 万台と急成長し、当時は日本、韓国に次ぐアジア第３の 販売市場として注目を集めた。しかし、1990 年代後半より IT 不況や失業率の増加により、
販売台数は減少を続け、2001 年には販売台数が 28.4 万台にまで落ち込んだ。その後、中国 経済の急成長を受けて台湾経済も活発化の兆しが見られ、2002 年、2003 年は前年比プラス で推移し、2003 年の販売台数は 36.2 万台となっている。
図表Ⅰ－２－１４ 台湾の自動車販売台数
0 10 20 30 40 50 60
80 85 90 95 97 98 99 2000 01 02 03年 商用車
乗用車
（万台）
13.0
47.8 54.2
35.0
28.4
36.2
資料）日本自動車工業会
３．日本の自動車産業の動向と課題
日本の自動車産業は、国内販売台数の伸び悩みを受けて国内生産は過去 10 年間、1,000 万台で推移する一方で、アジアを中心とした需要増に支えられて海外生産台数は急激に伸 びている。外資系完成車メーカーとのグローバル競争が激化する中で、国内でも完成車メ ーカーの提携や、自動車部品メーカーの吸収合併など、再編の動きも活発である。そうし た動向とともに、自動車業界が直面している課題についても触れる。
（１）国内生産・海外生産・輸出入の動向
日本の自動車産業は、製造だけでなく、販売、整備、資材、運送など関連産業も合わせる と、就業人口の約８％を占める産業であり、日本経済に対するインパクトは非常に大きい といえる。ここでは、国内外における日本の完成車メーカーの生産動向をまとめるととも に、輸出入の動向についてもみることとする。
図Ⅰ－３－１ 全就業者に占める自動車関連就業人口の割合
日本の全就業人口 6,432万人
○自動車製造部門・・・・・・・719,000人 ○利用部門（運送等）・・・・・2,724,000人 ○関連部門（ガソリン・保険等）・337,000人 ○資材部門・・・・・・・・・・・・・・68,000人 ○販売・整備部門・・・・・・・1,222,000人 自動車関連就業人口
507万人（7.9％）
資料）日本自動車工業会
①生産・販売動向
日本の国内自動車生産台数 1,000 万台で推移
2005 年の自動車生産台数は、前年比 2.7％増の 1,080 万台と 4 年連続前年比増となった。
過去 10 年間、生産台数は 1,000 万台前後で推移している。
内訳をみると、乗用車 901.6 万台でシェアは 83.5％、トラック 170.7 万台で同 15.8％、
バス 7.6 万台で同 0.7％となっている。1970 年の内訳は、乗用車 317.9 万台で同 60.1％、
トラック 206.4 万台で同 39.2％、バス 4.7 万台で同 0.9％であり、これまで日本の自動車 生産台数を押し上げてきたのが乗用車であることがわかる。
1990 年代以降、日本の生産台数が 1,000 万台で足踏みしている要因として、日本の自動 車販売市場の停滞があげられる。消費税率引き上げ前の駆け込み需要により販売が伸びた 1997 年を境に、国内の自動車販売台数（軽自動車含む）は 600 万台を割り込み、2005 年は 自動車 393 万台、軽自動車 192 万台の計 585 万台となっている。要因として、日本国内の モータリゼーションがある程度進み、自動車市場そのものが飽和状態を迎えつつあること。
２つは、1997 年の消費税率引き上げ前の駆け込み需要と、直後から始まった景気低迷によ り、消費者が買い控えに回ったことである。
しかし、景気低迷は自動車販売市場において、新しい動きをもたらしている。長引く不況 によって、低価格帯、かつ燃費のよいコンパクトカーや軽自動車の人気が高まったのであ る。特に軽乗用車の販売台数は 1993 年の 77.2 万台から 2005 年には 138.7 万台と、同時期 に自動車販売台数全体が 60 万台落ち込む中で 60 万台も数字を伸ばしている。
図表Ⅰ－３－２ 日本の自動車生産台数推移
200 400 600 800 1,000 1,200 1,400 1,600
1970 80 90 95 96 97 98 99 2000 01 02 03 04 05 バス トラック 乗用車
（万台）
（年）
529 1,104
1,349
1,014
1,080
資料）日刊自動車新聞社「自動車年鑑2005年版」、自動車工業会
図表Ⅰ－３－３ 日本の国内自動車販売台数推移
0 100 200 300 400 500 600 700 800
1993 94 95 96 97 98 99 2000 2001 2002 2003 2004 2005年
バス トラック 軽四輪 乗用車（除軽四輪）
（万台）
647
708
588 585
資料）日本自動車販売協会連合会
増え続ける海外生産台数
10 年間生産台数 1,000 万台前後で推移し、停滞気味の国内自動車生産と比べると、日本 の完成車メーカーの海外生産は非常に活発である。日本の完成車メーカーの海外生産台数 は、1985 年の 89.1 万台から 2004 年には 979.8 万台と、その規模はおよそ 20 年間で 10 倍 以上に拡大している。地域別にみると、北米 384.1 万台、アジア 363.9 万台、欧州 145.5 万台、中南米 53.5 万台の順となっている。中でもアジアは、生産台数が 2003 年から 2004 年の 1 年間で 60.3 万台増と伸びている。これは、先にも触れた中国での活発な自動車生産 によるものである。
図表Ⅰ－３－４ 日本の完成車メーカーの海外生産台数推移
0.0 200.0 400.0 600.0 800.0 1,000.0 1,200.0
1985 1987 1989 1991 1993 1995 1997 1999 2001 03
大洋州 アフリカ 中南米 北米 欧州 中近東 アジア
04年
（万台）
89.1
326.5
555.9 537.1 628.8
979.8
資料）日本自動車工業会
②輸出入動向
日本からの完成車輸出は北米、欧州向けが中心
海外生産台数が伸びる中で、日本からの完成車輸出も好調である。2003 年の日本の自動 車輸出台数は、前年比 1.2％増の 475.6 万台である。1985 年の 673 万台から 200 万台ほど 規模は縮小したものの、現在も生産台数の 4 割以上が海外に輸出されている。輸出先を地 域別にみると、北米が 179 万台と最も多く、次いで欧州の 116 万台、アジア 52 万台となっ ており、その他地域には中近東 44 万台、大洋州 42 万台が含まれている。北米、欧州向け は 1990 年代半ばに若干減少したものの、1990 年代後半より増加傾向にある。アジア向けは、
各国のモータリゼーションの進展とともに日本の完成車メーカーが現地生産を開始する傾 向が強く、輸出台数は 1990 年代前半よりも低い水準で推移している。
図表Ⅰ－３－５ 日本の自動車輸出台数推移
50 100 259
338 252
130 117 141 146 172 184 180 208 179
53 123
136 175
92 95
125 137 133 114 90
95 116 29
58 71
57
62 62
61 26 29 41
35
43 52
32 86
157 127
99
95 97
128 143 107 107 112
125 129
13 15 0 100 200 300 400 500 600 700 800
1970 75 80 85 90 95 96 97 98 99 2000 2001 2002 2003年
その他 アジア 欧州 北米
（万台）
475.6
371.1 673
108.7
資料）自動車年鑑 2004 年版
自動車輸入台数は低調
日本の自動車輸入台数は、2003 年は前年比 2.5％減の 28.6 万台となった。1990 年代半ば に国内の輸入車販売増で一時期は輸入台数が 46.3 万台と大きく数字を伸ばしたものの、
1997 年減少に転じ、1998 年以降は 20 万台後半で落ち着いている。地域別にみると、欧州 からが 18.5 万台、北米からが 2.8 万台と輸入車の 6 割以上を欧州からの輸入車が占めてい る。輸入台数が急激に増加した 1990 年代半ばは、日本の完成車メーカーの逆輸入車も含め て北米からの輸入が多く、1995 年には 15.9 万台と輸入車全体の 4 割近くを占めていたが、
現在は全体の 1 割にも届かず、台数も 13.1 万台減となっている。
自動車輸入台数の減少は、国内の輸入車販売台数に反映されている。日本国内の輸入車新 規登録台数をみると、1988 年の 13.5 万台から徐々に増加して 1996 年には過去最高の 42.8 万台まで拡大した。1997 年以降は減少し、1998 年以降は 27 万台で推移しており、2004 年 は 27.3 万台である。
国内の自動車販売市場が成熟期に差し掛かり、自動車販売台数そのものが現状維持の状態 にあるなかで、輸入車だけが販売台数を伸ばすことが非常に難しい状況にあることは確か である。しかし、1997 年の消費税率引き上げや長引く景気低迷で低価格車が好まれたこと や、外資系メーカーのラインナップが国内でのコンパクトカー、SUV 人気に対応していない といった、需給のミスマッチも輸入車不振の要因の１つとみることができる。
図Ⅰ－３－６ 日本の自動車輸入台数推移
50 100 150 200 250 300 350 400 450 500
1970 75 80 85 90 95 96 97 98 99 2000 01 02 03 北米 欧州 その他
(年) (千台)
19.5
252
463
261
286
資料）自動車年鑑 2004 年版
図表Ⅰ－３－７ 国内輸入車新規登録台数の推移
13.5 18.2
22.4
20.0 18.5 20.1 30.1
38.8 42.8
36.5
27.6 27.8 27.5 27.5 27.7 27.9 27.3
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
1988 90 92 94 96 98 2000 2002 2004年
（万台）
資料）日本自動車販売協会連合会
（２）日本の自動車生産体制
ここでは、年間 1,000 万台の自動車を生産する日本の自動車生産体制について、地域別、
完成車メーカー別に整理する。
①地域別生産体制
地域別の自動車生産状況をみると、中部、関東が国内の自動車生産の 4 分の 3 を占めてい る。図表Ⅰ－３－８は、国内の主要自動車組立工場の分布と地域別の生産台数（2004 年）
を示したものである。34 の主要自動車組立工場の地域別立地数は、東北１、関東 15、中部 ９、関西３、中国４、九州３となっている。地域別生産台数は、東北約 16 万台、関東約 384 万台、中部約 432 万台、関西約 56 万台、中国約 121 万台、九州約 77 万台である。九州は、
年々生産台数を伸ばしているものの、生産規模でみると、中部、関東、中国に次ぐ 4 番目 となっている。九州の組立工場はいずれも各完成車メーカーの持つ工場の中で設立年次が 遅いため、最新の生産設備が揃っており、生産性が高いのが特徴である。
図表Ⅰ－３－８ 国内の主要自動車組立工場と地域別生産台数（2004 年）
注）各資料の数字をもとに表示しており、合計すると日本の自動車生産台数と合致しない
図表Ⅰ－３－９ 国内の主要自動車組立工場と地域別生産台数（2004 年） （続き）
工場名 所在地 品目 操業 2004年
生産台数 1 関東自動車工業㈱ 岩手工場 岩手県胆沢郡金ヶ崎町 マークＸ、ウィンダム、ベルタ 1993.11 約16万台 2 日産 栃木工場 栃木県上三川町 プレジデント、シーマ、フーガ、スカイライ
ン、フェアレディＺ、ステージア、アクスルの 組立・機械加工、鋳造
1968.10
3 富士重工 群馬製作所 本工場 群馬県太田市 Ｒ2、Ｒ1、プレオ、サンバー 1960.1 4 富士重工 群馬製作所 矢島工場 群馬県太田市 レガシィ、インプレッサ、フォレスター 1969.2 5 日産ディーゼル 上尾工場 埼玉県上尾市 大・中・小型トラック、バス、エンジン 1962.5 6 ホンダ 埼玉製作所 狭山工場 埼玉県狭山市 レジェンド、アコード、アコードワゴン、イン
スパイア、エリシオン、ステップワゴン、オ デッセイ、ＣＲ-V、ストリーム、４輪車用エン ジン
1964.5
7 日野 日野工場 東京都日野市 トラック、バス、特装車、エンジン 1940.12
8 日野 羽村工場 東京都羽村市 小型トラック、小型車、アクスル等 1963.10
9 日産 追浜工場 神奈川県横須賀市 マーチ、キューブ、キューブキュービック、
ティーダ、ティーダラティオ、ノート
1961.10 10 日産車体湖南工場 神奈川県平塚市 エルグランド、インフィニティＦＸ45（及びＦＸ
35）、ピックアップ、ウイングロード、ADバ ン、サファリ、アベニール、キャラバン、エキ スパート、シビリアン、セドリックセダン、ク ルー、セレナ
1949
11 いすゞ 藤沢工場 神奈川県藤沢市 ギガシリーズ、バス、フォワードシリーズ、エ ルフシリーズ、ピックアップトラック
1961.11 12 三菱ふそう 川崎製作所 神奈川県川崎市 大・中・小トラック、トラック・バス用エンジ
ン、産業用エンジン
1942 14 関東自動車工業㈱ 東富士工場 静岡県裾野市 センチュリー、レクサスSC430、クラウン、コ
ンフォート、アイシス、セリカ、カローラ、カ ローラスパシオ、カローラフィルダー
1967.5 15 スズキ 磐田工場 静岡県磐田市 キャリイ、エブリイ、ジムニー、エスクード、
ジムニーシエラ
1967.8 16 スズキ 湖西工場 静岡県湖西市 アルト、アルトラパン、ワゴンＲ、Ｋｅｉ、ＭＲ
ワゴン、ツイン、エリオ、スイフト、ワゴンＲソ リオ、シボレークルーズ
1970.10
13 三菱自動車 パジェロ製造 岐阜県坂祝町 パジェロ、パジェロスポーツ 17 トヨタ 元町工場 愛知県豊田市 クラウン、ブレビス、プログレ、マークＸ、
マークⅡブリット
1959.8 18 トヨタ 高岡工場 愛知県豊田市 カローラ、アレックス、プラッツ、ファンカー
ゴ、ヴィッツ、イスト、シエンタ、ポルテ
1966.9 19 トヨタ 堤工場 愛知県豊田市 プリスス、カムリ、プレミオ、アリオン、カル
ディナ、ウィッシュ、サイオンｔC
1970.12 20 トヨタ 田原工場 愛知県田原市 セルシオ、ＧＳ、ランドクルーザープラド、ハ
イラックス、RAV4
1979.1 21 三菱自動車 名古屋製作所 岡崎工場 愛知県岡崎市 コルト、グランディス、キャラバン、パジェロ
イオ
1977.8
22 三菱ふそう 大江バス工場 愛知県名古屋市 小型バス 1946
23 ホンダ 鈴鹿製作所 三重県鈴鹿市 シビックシリーズ、エディックス、インテグ ラ、パートナー、フィット、モビリオ、モビリオ スパイク、HR－V、ライフ、ザッツ、ＮＳＸ、
S2000、インサイト、四輪車用エンジン 1960.4
24 八千代工業四日市製作所 三重県四日市市 アクティシリーズ、ライフ、バモス、ホビオ、
ザッツ
1985.8 25 ダイハツ 滋賀（竜王）工場 滋賀県蒲生郡竜王町 エンジン、ミッション軽合金鋳造など、ムー
ブ、タント、マックス、ミラ
1974.4 26 ダイハツ 京都工場 京都府乙訓郡大山崎町 ミラ、テリオスキッド、テリオス、ＹＲＶ、サク
シード・プロボックス（受託生産車）
1973.4 27 ダイハツ 本社工場 大阪府池田市 トランスミッション、プレス部品、機械加工部
品など、ミラ、ムーブ、コペン、ブーン、デル タ、パッソ（受託生産車）
1939.5
28 三菱自動車 水島製作所 岡山県倉敷市 エアトレック、ekワゴン、ランサー、ランサー ワゴン、デリカスペースギア、ミニカ、トッポ ＢＪ、パジェロミニ、ミニキャップ、タウンボッ クス、ディオン
1946
29 マツダ 本社工場 広島県安芸郡府中町 レシプロエンジン、手動変速機、ロードス ター、ベリーサ、ＭＰＶ、デミオ、アクセラ、Ｒ Ｘ－８、ボンゴバン、ボンゴブローニイバン、
ボンゴブレンディ、レシプロエンジン、ディー ゼルエンジン、ロータリーエンジン
1960.5
30 プレス工業尾道工場 広島県尾道市 タイタン、タイタンダッシュ、ボンゴトラック、
ボンゴブローニイトラック
- 31 マツダ 防府工場 山口県防府市 アテンザ、アテンザスポーツワゴン、アテン
ザスポーツ、プレマシー、トリビュート/エス ケープ、アクセラ、アクセラスポーツ、自動 手/動変速機
1981.12
32 日産 九州工場 福岡県京都郡苅田町 ティアナ、プリメーラ、プリメーラワゴン、ブ ルーバードシルフィ、プレサージュ、Ｘ－ＴＲ ＡＩＬ、ラフェスタ、ムラーノ、アルメーラ、パ スファインダー、アクスルの組立
1975.4
33 トヨタ自動車九州 福岡県宮田町 ハイリー、クルーガー 1992.12
34 ダイハツ車体 大分県中津市 アトレーワゴン、ハイゼットカーゴ、ハイゼッ
トトラック、福祉車両アトレースーパーロー、
電気自動車
2004.12
約432万台
中国
約77万台 約56万台
約121万台 地域
区分
九州 関西 東北
関東 約384万台
中部
資料）日刊自動車新聞社「自動車年鑑 2005 年版」、各種資料より作成
②メーカー別生産動向
日産、マツダ、三菱、いすゞが生産台数減少
日本の主要完成車メーカー別の生産台数をみると、2005 年はトヨタ（378.9 万台）、日産
（145.1 万台）、ホンダ（126.2 万台）、スズキ（109.1 万台）の 4 社が 100 万台以上生産し ており、生産台数上位 4 社だけで日本の自動車生産の 7 割を占めている。
1993 年から 2005 年の変化をみると、トヨタ、ダイハツ、ホンダ、富士重、スズキは増加、
日産、マツダ、三菱、いすゞは減少と、明暗が分かれる形となった。増産となっている完成 車メーカーの中では、スズキは軽自動車、小型車の好調な国内販売が後押しして、12 年間 で 36.9％増（29.4 万台増）となっている。減少となった完成車メーカーは、日産 19.9％減、
マツダ 16.0％減、三菱 51.2％減、いすゞ47.1％減といずれも 2 ケタ台の下げ幅となってい る。三菱自動車は 2003 年に三菱ふそうトラック・バスが独立したことも関係しているが、
リコール問題などによる販売不振が大きく影響している。いすゞは、商用車を事業の柱に設 定したこともあり、生産台数が減少している。
図表Ⅰ－３－１０ 日本の主要完成車メーカーの生産台数（1993 年～2005 年）
（単位：万台、％）
トヨタ 日産 マツダ 三菱 いすヾ ダイハツ ホンダ 富士重 スズキ
1993 356.2 181.2 102.9 136.2 39.8 56.0 115.1 43.8 79.7 1994 350.8 155.8 98.6 130.6 37.7 48.2 99.8 43.4 77.8 1995 317.1 171.4 77.1 132.8 34.7 47.7 96.7 41.9 86.2 1996 341.0 161.1 77.4 120.0 33.1 53.6 109.3 41.7 84.8 1997 350.2 172.6 86.9 124.0 36.0 55.3 130.6 43.0 86.6 1998 316.6 155.2 83.8 108.1 30.2 55.6 124.3 42.7 80.7 1999 311.8 138.5 78.1 101.4 25.8 66.2 122.1 48.1 90.9 2000 342.9 132.4 77.8 99.7 25.8 67.9 122.4 46.9 90.8 2001 335.4 127.0 72.9 83.5 21.6 63.9 128.5 46.3 90.8 2002 348.5 139.2 77.3 87.1 23.1 60.0 138.6 43.6 100.0 2003 352.0 147.2 80.1 74.9 24.5 64.1 117.1 45.0 98.1 2004 368.1 143.9 81.9 64.0 21.8 67.9 124.3 49.2 104.6 2005年 379.0 145.1 86.5 66.5 21.0 72.5 126.2 46.9 109.1
1993－2005 23 △ 36 △ 16 △ 70 △ 19 16 11 3 29
増減率 6.4 △ 19.9 △ 16.0 △ 51.2 △ 47.1 29.3 9.7 7.2 36.9 注）2003年に三菱ふそうトラック・バスが三菱自動車から独立したことから、2003年以降の三菱自動車の生産台数は、
三菱ふそうの生産台数が差し引かれている。
資料）自動車工業会
