2017年6月
株式会社 三井住友銀行
コーポレート・アドバイザリー本部 企業調査部
本資料は、情報提供を目的に作成されたものであり、何らかの取引を誘引することを目的としたものではあ りません。 本資料は、作成日時点で弊行が一般に信頼できると思われる資料に基づいて作成されたものですが、情報の 正確性・完全性を弊行で保証する性格のものではありません。また、本資料の情報の内容は、経済情勢等の 変化により変更されることがありますので、ご了承ください。 ご利用に際しては、お客さまご自身の判断にてお取扱いくださいますようお願い致します。本資料の一部ま たは全部を、電子的または機械的な手段を問わず、無断での複製または転送等することを禁じております。海運市況動向と戦略の変化
目次
１. 主要貨物の海上荷動き
2
２. マクロの需給環境
7
３. 船種別市況
３．１ バルカー市況
３．２ タンカー市況
３．３ コンテナ船市況
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12
13
４. 想定される船主・船社の戦略
14
ご参考資料
（ご参考１） バルカー市況
（ご参考２） タンカー市況
（ご参考３） コンテナ船市況
18
19
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25
世界の海上荷動き量の貨物構成
世界の海上荷動き量をみれば、コンテナ船輸送貨物（家具、衣料、電子機器、自動車部品等）・バルカー輸送貨物（鉄鉱石、石炭等）・
タンカー輸送貨物（原油、石油製品等）が主要貨物となっています。
世界の
海上荷動き量
108億t
コンテナ船輸送貨物
17億t
バルカー輸送貨物
48億t
タンカー輸送貨物
35億t
鉄鉱石
14億t
石炭
11億t
穀物
5億t
その他
18億t
その他
(自動車船輸送貨物等)
8億t
原油
19億t
石油製品
10億t
LNG・LPG
3億t
化学製品
3億t
世界の海上荷動き量の貨物構成比（2015年）16％
44％
8％
32％
（ご参考）バルカー主要貨物（鉄鉱石）の海上荷動き
鉄鉱石の海上荷動き中国
オーストラリア
ブラジル
輸入量約10億t
（世界の約7割）
輸出量約8億t
（世界の約6割）
輸出量約4億t
（世界の約3割）
鉄鉱石の海上荷動き量
約14億t (2015年)
（ご参考）タンカー主要貨物（原油）の海上荷動き
原油の海上荷動き中東
輸入量約10億t
（世界の約5割）
原油の海上荷動き量
約19億t (2015年)
アジア
＜主要輸入国＞
輸出量約9億t
（世界の約5割）
＜その他＞
・アフリカ⇒欧州
・中南米⇒北米 等
中国：3.0億t
インド：2.0億t
日本：1.7億t
韓国：1.4億t
（ご参考）コンテナの海上荷動き
コンテナの海上荷動きアジア
欧州
北米
コンテナの海上荷動き量
約180百万TEU (2016年)
アジア⇒北米
約16百万TEU
北米⇒アジア
約8百万TEU
アジア⇒欧州
約15百万TEU
欧州⇒アジア
約7百万TEU
＜その他の航路＞
・南北航路（アジア･欧州･北米⇔南米、アフリカ等）
・大西洋航路（欧州⇔北米）
・域内航路（アジア域内等）
等
-10% -5% 0% 5% 10% 15% -100 0 100 200 300 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 新造船発注量(左軸) 新造船竣工量(左軸) 解撤量(左軸) 船腹量(前年比<右軸>) (年) (百万DWT) -10% -5% 0% 5% 10% 15% 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 海上荷動き量成長率 GDP成長率 (年)
船腹需要･供給の推移（バルカー･タンカー･コンテナ船合計）
GDP成長率を上回る
荷動き成長率
｢スロートレード｣
GDP成長率を下回る
荷動き成長率
【スロートレードの主な要因】
¾
GDPの潜在成長率低下に伴う投資減退
¾ 貿易構造の変化
(現地生産･現地調達化の進展等)
¾ 短期的要因
(過剰設備の調整等)
【大量発注】
¾ 好調な荷動きを期待した大量発注
【投機的な発注】
¾ 市況回復を期待した投機的な発注
大量発注 投機的な 発注 海上荷動き量（船腹需要）の推移 新造船発注量と竣工量の推移(出所)Clarksons Research 「Shipping Intelligence Network」を基に弊行作成
¾ 海上荷動き量は、金融危機以降、成長率がGDP成長率を下回るスロートレードの状態にあります。
需給バランスの推移（バルカー･タンカー･コンテナ船合計）
¾ 需給バランスを見れば、2000年代前半は均衡していたものの、金融危機以降は供給過剰が深刻化しています。
¾ 大幅な需要増加を見込み難い環境下、今後は、供給が市況動向の鍵を握るとみられます。
船腹需給の推移 （バルカー･タンカー･コンテナ船） 供給過剰 供給不足 -5% 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 0 200 400 600 800 1,000 1,200 1,400 1,600 1,800 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 船腹供給(左軸) 船腹需要(左軸) 需給ギャップ (年) (百万DWT)0 30 60 90 120 150 -20% -10% 0% 10% 20% 30% 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18 需給ギャップ率(左軸) スポット傭船料(右軸) 弊行予測 （年） （千USD/日）
３－１．バルカー市況～需給ギャップと市況
船腹過剰 船腹不足 ケープサイズの需給ギャップと傭船料推移¾ ケープサイズ（大型船）市況は、金融危機以降供給過剰に陥り、特に2012年から厳しい水準で推移し、2016年
前半には歴史的低水準まで落ち込みました。
¾ 今後の市況は、新造船の供給圧力が従前比低下し需給ギャップが若干改善することにより、やや持ち直すとみ
られるものの、本格回復には時間を要する見通しです。
0 20 40 60 80 100 120 -10% 0% 10% 20% 30% 40% 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18 需給ギャップ(左軸) スポット傭船料(右軸) （千USD/日） （年） 弊行予測 洋上備蓄等による非稼働船腹量比率(弊行推定) 船腹過剰 船腹不足 VLCC（大型船）の需給ギャップと傭船料推移
¾ VLCC（大型船）市況は、供給過剰に陥った金融危機以降、厳しい水準で推移してきたものの、2015年には原油
価格低下を受け、海上荷動き量に加え洋上備蓄需要も増加したことにより需給が改善し、市況は回復しました。
¾ もっとも、2016年後半以降、新造船供給量が増加することで需給ギャップは再び拡大しており、今後の市況は
2016年比下落するとみられます。
３－２．タンカー市況～需給ギャップと市況
700 800 900 1,000 1,100 1,200 -10% 0% 10% 20% 30% 40% 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18 需給ギャップ率(左軸) 大型船比率(左軸) 運賃(CCFI<右軸>) 弊行予測 （指数<98/1/1=1,000>） （年）
３－３．コンテナ船市況～需給ギャップと市況
¾ コンテナ船市況は、船腹過剰に陥る中、船社のアライアンスを通じた値上げ等により2014年までは厳しい水準なが
らも浮沈を繰り返してきましたが、2015年以降は大型船を中心とした供給増加等を受け、下落傾向を辿りました。
¾ 2016年春頃に歴史的低水準にまで下落した後は、需給がやや改善したことから持ち直しているものの、今後は大
型船の供給圧力が一段と高まるため、市況動向には注意が必要です。
船腹過剰 船腹不足 コンテナ船の需給ギャップと運賃推移想定される船主・船社の戦略
市況低迷時 市況回復時 市況悪化時 造船・ 舶用機器 業界 発注意欲の低下 発注抑制 発注意欲の回復 船主・ 船社¾ バルカーやコンテナ船の市況は依然低水準ながら大底を抜けたとみられ、今後本格的な回復に向かえば、船主・
船社のみならず造船・サプライヤーをはじめとした他業種でも戦略転換が生じる可能性が想定されます。
契約期限到来時の返船、早期解約 長期→短期 短期 短期→長期 船主・船社の一般的な市況動向別の戦略と主な他業界への影響 (注) 受注減少 受注増加 現在 継続 船社の業績悪化⇒船主への波及影響 投機的な発注の増加 引下げ、固定化 引下げ 引上げ、変動化 傭船期間 傭船料 傭船契約 その他 船社の業績悪化 船社の業績回復 コンテナ船社等での再編 船社の業績回復 ⇒船主への波及影響 設備投資 売船や老齢船の解撤 業界再編や海外展開によるコスト競争力強化、取扱い船種の拡大、技術開発や技術の有償供与 造船業界の 供給能力過剰アライアンス 船腹量 シェア 船腹量 シェア Maersk ﾃﾞﾝﾏｰｸ 14% MSC ｽｲｽ 12% Hapag Lloyd ﾄﾞｲﾂ 4% OOCL 香港 3% 商船三井 日本 3% APL ｼﾝｶﾞﾎﾟｰﾙ 2% 日本郵船 日本 2% Hyundai 韓国 2% Evergreen 台湾 4% COSCO 中国 4% Hanjin 韓国 3% Yangming 台湾 2% 川崎汽船 日本 2% CMA CGM ﾌﾗﾝｽ 8% CSCL 中国 3% UASC ｸｳｪｰﾄ 2% Hamburg Sud ﾄﾞｲﾂ 3% 会社名 -2M G6 Ocean3 CKYHE 26% 16% 15% 14% 会社名 船腹量 (TEU) 船腹量 シェア アライアンス 船腹量 シェア Maersk + Hamburg Sud 3,780,035 19%
MSC 2,771,365 14% CMA CGM + APL 2,263,593 11% COSCO + CSCL 1,492,373 7% Evergreen 972,309 5% OOCL 578,764 3% Hapag Lloyd + UASC 1,527,928 8% ｵｰｼｬﾝ･ﾈｯﾄﾜｰｸ･ｴｸｽﾌﾟﾚｽ 1,342,090 7% YangMing 593,114 3% Hyundai 435,528 2% 2M Ocean Alliance The Alliance 33% 27% 17% (2Mと部分的に提携)
（ご参考）足下で進むコンテナ船社の再編
アライアンス・コンテナ船社の再編(出所)Clarksons Research 「Shipping Intelligence Network」を基に弊行作成
＜15/10月時点船社別船腹量シェア＞ ＜16/10月時点船社別船腹量シェア（含む統合計画）＞ 規模で劣る会社を巻き込んだ 更なる再編可能性あり アライアンス数 上位10社船腹量シェア
４大アライアンス
約60％
３大アライアンス （
17/4月～）
約80％
再編による
寡占化が進展
Maersk=Maersk Line, MSC= Mediterranean Shipping Company, OOCL=Orient Overseas Container Line, APL=American President Lines, Hyundai=Hyundai Group, Evergreen=Evergreen Marine,
COSCO=COSCO SHIPPING Lines, Hanjin=Hanjin Shipping, Yangming=Yangming Marine, CSCL=China Shipping Container Lines, UASC=United Arab Shipping Company
（ご参考）環境規制対応
除去装置（スクラバー）の設置 適合燃料の使用 LNG燃料の使用 メリット • 従来通り安価な高硫黄分燃料を 使用可 • 設備投資は特段不要 • SOxを100%削減可能 • （NOxやCO2も削減可能） デメリット • 相応の初期投資が必要 • 設置スペースの確保が必要 • 将来に亘って高硫黄分燃料を安 定的に確保できるか不透明 • 燃料コスト負担が増加 • 燃料の規格が未確定 • 適合燃料の安定供給体制が未 整備 • 多額の初期投資が必要 • LNG燃料タンクのスペースが必 要 • LNG取扱いの訓練が必要¾ 船舶燃料油に含まれる硫黄分の濃度規制を現状の3.5%以下→0.5%以下に強化。
¾
2020年1月より、硫黄分含有量が多い現在の燃料油（C重油）はそのままでは使用不可。
¾ バラスト水
(注)問題への対応に関する国際条約が2017年9月に発効。
(注)船舶がバランスを取るために重りとして取排水する海水¾ 海運各社は、2022年9月迄に既存船も含めた自社保有船へのバラスト水処理装置搭載が義務付けられる（投資負担が発生）。
¾ 規制対応には、各国機関の認可を取得した処理装置の搭載が必要。
＜市況・船齢等に応じて対応方法は異なる＞ バラスト水規制対応 SOx規制対応 船主・ 船社 造船・ 舶用機器 業界 石油 ガス 業界 • 投資･コストの自己負担､また は傭船者･荷主への価格転嫁 • 老齢船の解撤 • 適合燃料の開発、需要増加･ 燃料単価上昇 • LNG需要の増加 • 装置設置に係る修繕需要増加 • LNG燃料船の需要増加 【想定される各業界への影響】 業績･市況への影響 技術供与等に係る提携増加 製造･供給設備に係る設備投資（ご参考１） バルカー市況～ケープサイズの船腹需要
船腹需要の推移（鉄鋼石･石炭） 鉄鉱石輸入量の推移 -4% -2% ±0% +2% +4% +6% +8% +10% +12% +14% 0 2,000 4,000 6,000 8,000 10,000 12,000 14,000 01 03 05 07 09 11 13 15 17 海上荷動き量(左軸) 前年比(右軸) (十億トンマイル) (年) 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 0 500 1,000 1,500 2,000 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 その他輸入量(左軸) 中国輸入量(左軸) 中国輸入量構成比 (右軸) (百万トン) (年)-5% ±0% +5% +10% +15% +20% +25% 0 50 100 150 200 250 300 01 03 05 07 09 11 13 15 17 船腹供給量(左軸) 前年比(右軸) （百万DWT） （年）
（ご参考１）バルカー市況～ケープサイズの船腹供給
船腹供給の推移 (注) 新造船竣工量と解撤量の推移 既存船腹の船齢分布 8% 11% 9% 72% 6% 5% 12% 77% ■20年以上 ■15年以上 ~20年未満 ■10年以上 ~15年未満 ■10年未満 2017/3月時点 2014/1月時点 11% 19% -10% -5% 0% 5% 10% 15% 20% 25% -20 -10 0 10 20 30 40 50 01 03 05 07 09 11 13 15 17 竣工量(左軸) 解撤量(左軸) （百万DWT） （年） 竣工量前期末船腹量比(右軸) 解撤量前期末船腹量比(右軸) (注)減速航海等稼働率勘案後ベース(出所)Clarksons Research 「Shipping Intelligence Network」を基に弊行作成
今後解撤候補となる 船齢15年以上の
0 40 80 120 160 200 00/5 01/5 02/5 03/5 04/5 05/5 06/5 07/5 08/5 09/5 10/5 11/5 12/5 13/5 14/5 15/5 16/5 17/5 ケープサイズ パナマックス ハンディサイズ (千USD/日) (年/月) 0 5 10 15 20 25 14/5 15/5 16/5 17/5
（ご参考１）バルカー市況～月次推移
バルカー市況（ご参考２）タンカー市況～VLCCの船腹需要
船腹需要の推移（原油） 原油価格の推移 -10% -8% -6% -4% -2% ±0% +2% +4% +6% +8% +10% 0 2,000 4,000 6,000 8,000 10,000 12,000 01 03 05 07 09 11 13 15 17 海上荷動き量(左軸) 前年比(右軸) (十億トンマイル) (年)(出所)Clarksons Research 「Shipping Intelligence Network」を基に弊行作成
0 20 40 60 80 100 120 140 160 01/5 03/5 05/5 07/5 09/5 11/5 13/5 15/5 17/5 (年/月) (USD/bbl))
-4% -2% ±0% +2% +4% +6% +8% +10% 0 50 100 150 200 250 01 03 05 07 09 11 13 15 17 船腹供給量(左軸) 前年比(右軸) （百万DWT） （年） 2%7% 26% 65% 4% 15% 21% 60%
（ご参考２）タンカー市況～VLCCの船腹供給
船腹供給の推移 (注) 新造船竣工量と解撤量の推移 既存船腹の船齢分布 ■20年以上 ■15年以上 ~20年未満 ■10年以上 ~15年未満 ■10年未満 2017/3月時点 2014/1月時点 19% 9% -10% -5% 0% 5% 10% 15% -15 -10 -5 0 5 10 15 20 25 01 03 05 07 09 11 13 15 17 竣工量(左軸) 解撤量(左軸) （百万DWT） （年） 竣工量前期末船腹量比(右軸) 解撤量前期末船腹量比(右軸) (注)減速航海等稼働率勘案後ベース 今後解撤候補となる 船齢15年以上の 船腹構成比（ご参考２）タンカー市況～月次推移
タンカー市況
(出所)Clarksons Research 「Shipping Intelligence Network」
0 30 60 90 120 150 180 210 240 00/5 01/5 02/5 03/5 04/5 05/5 06/5 07/5 08/5 09/5 10/5 11/5 12/5 13/5 14/5 15/5 16/5 17/5 VLCC プロダクトタンカー(MR型) (千USD/日) (年/月)
0 200 400 600 800 1,000 1,200 1,400 1,600 09/4 10/4 11/4 12/4 13/4 14/4 15/4 16/4 17/4 アジア発北米向け航路 アジア発欧州向け航路 (百万TEU) (年/月) -15% -10% -5% ±0% +5% +10% +15% 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 01 03 05 07 09 11 13 15 17 海上荷動き量(左軸) 前年比(右軸) (百万TEU) (年)
（ご参考３）コンテナ船の船腹需要
船腹需要の推移 主要航路の荷動き量推移5% 10% 15% 70% 4% 9% 20% 66% ±0% +2% +4% +6% +8% +10% +12% +14% +16% +18% 0 2,000 4,000 6,000 8,000 10,000 12,000 14,000 16,000 18,000 20,000 01 03 05 07 09 11 13 15 17 船腹供給量(左軸) 前年比(右軸) （千TEU） （年）
（ご参考３）コンテナ船市況～コンテナ船の船腹供給
船腹供給の推移 (注) 新造船竣工量と解撤量の推移 既存船腹の船齢分布 ■20年以上 ■15年以上 ~20年未満 ■10年以上 ~15年未満 ■10年未満 2017/3月時点 2014/1月時点 13% 15% (注)減速航海等稼働率勘案後ベース -10% -5% 0% 5% 10% 15% 20% -1,000 -500 0 500 1,000 1,500 2,000 01 03 05 07 09 11 13 15 17 竣工量(左軸) 解撤量(左軸) （百万DWT） （年） 竣工量前期末船腹量比(右軸) 解撤量前期末船腹量比(右軸)(出所)Clarksons Research 「Shipping Intelligence Network」を基に弊行作成
今後解撤候補となる 船齢15年以上の
0 300 600 900 1,200 1,500 0 500 1,000 1,500 2,000 2,500 3,000 10/5 10/11 11/5 11/11 12/5 12/11 13/5 13/11 14/5 14/11 15/5 15/11 16/5 16/11 17/5 欧州航路(左軸) 北米西岸航路(左軸) 北米東岸航路(左軸) CCFI指数(右軸) (USD/TEU) (年/月) (指数<98/1/1=1,000>)
