海運業におけるプラクティカル運賃理論
松竹秀雄
I はじめに
Ⅱ 運賃理論と各種運賃 1．運賃決定についての学説 2．政策による運賃
3．計算方法による運賃 4．貨物における重量と容積 5．運賃と料金
6．運賃における向払・元払
Ⅲ 運賃の定義及びその形態 1．第一次運賃定義 2．交互計算・交計・精算 3．第二次・第三次運賃定義 4．連帯運賃，総運賃
I はじめに
運賃が運送労務に対して支払われる対価，
（注1）
即ち報酬といえることは概ね諸説の一致す るところであるが，海運業に於てこれを技術 的取扱の対象としてみるとき，対外的−旅 客及び荷主に対する場合−から内部処理の 最終段階に流れ行くまでの過程に於て種々の 様相に変化する。
一般的に，運賃には確定運賃と不確定運賃 とがある。確定運賃は表定運賃ともいい，す べての運送利用者に対して，運送条件が同一 であれば同額運賃が課せられるものである
（注2）
が，不確定運賃は自由運賃・相対運賃ともい い，運送条件が同一であってもすべての運送 利用者に同額運賃ということでなく，交渉に よって決定される運賃である。
衷定運賃は，旅客の場合，2等旅客1人，
km当り幾何，貨物の場合は雑貨1トン，km当
り幾何という或基準を以て算出され，このよ うな遵賃率（rate of freight）が戎一定の秩序 を以て配列的に表示されるところから表定運 賃といい，この表を運賃率表（Tarif）という。
公共性の強い輸送機関に於ては確定運賃制が 採用される。
そもそも，運賃は歴史の所産であり，作成 した（made）ものでなくて発生した（grew）もの であるといわれる。従って二地点間の単純な 運賃から，陸上（又は海上，或は航空）の二 線連絡運賃，更に三線連絡運賃，その中には 自動車とレールとの合計運賃や，海・空或い は海陸空の運賃−複合輸送といわれるもの の運賃等，時代の要求によって様々の運賃が 出来てくる。貨物の保険をみても，実務上の 便宜から，自動車便で陸上輸送し，接続して 海上をフェリーボートで渡り，自動車に積載 のまま輸送されるものについては，陸上・海
上と分けないで運送(陸上)保険で引受ける 等，輸送に付随して保険も変化して行く。
従って，海運業に於て内部的に見る運賃は，
単に運送対価の報酬という漠然、たるものでな くて，流動的であって活き活きとした相貌を もつものである。
本論ではその相貌の種々相をさぐり，その 中のシステム的運賃定義をひき出すことによ って，プラクテイカルな運賃理論を確立しよ うとするものである。最初に，通常の各種運 賃・学説等を考察して行くことにする。
E 運賃理論と各種運賃
1. 運賃決定についての学説
一般的に，運賃の最高限度をなすものは需 要者がその労務に対して認める価値であり，
最低の限度は運送の原価，即ち生産費といわ れる。
(1 ) 費用説(実費説又は生産費説) 一般価格理論と同様に運送原価を計算 基礎とし，これに適正利潤を加算して決 定するという説である。
この説に対する批判は，輸送の原価計 算が工業製品の原価計算と異り，算出が 極めて困難とするものである。即ち全費 用を旅客・貨物等に理論的に配分するこ との困難性，容積・重量の小さい高価品 と容積・重量の大きい廉価品に公平に分 担させることの困難性。長期計算の費用 と短期計算の費用との相違性等々。運賃 の最低限度を示す標準としては適切であ ろうといえるにしても，難点をもつが故 に運賃は費用によってきめるべきではな く，他の基礎によって考えるべきである とする。
そこで登場するのは負担力説である。
(2) 負担力説
旅客が支弘い得る能力、又は貨物が負 担し得る能力によって運賃は定められる
とする説である。
運賃負担力の大きい貨物，又は上等級 を希望する旅客には高い運賃を課し，負 担力の小さいものには低い運賃を課すも ので，貨物に於ては運送さるべき二地点 間の価格の差となる筈のものである。然 し乍ら，その二地点問の価格差の測定は，
価格変動を考慮すれば実際問題としては かなり困難であり、仮にその測定が可能 であったとして，その差額全部が運賃と なるならば剰余価値としての商品の定、味 をなさないこととなる。又，貨物に比し 旅客の場合は二地点間の価値差を測定す
るのは無理であろう。
この負担力説は，見方を変えれば場所 的移転によって生じた価値を基準として 考えるもので価値説ともいう。
(3) 折衷説
費用説と負担力説とは相対立するもの である。旅客・荷主等の需要者側は費用 説を主張し，交通機関としての供給者側 は負担力説を主張し，各々その根拠と利 害を異にする。そこで負担力を上限とし，
費用を下限とし，その両説の長所をとっ て妥当な運賃を決定しようとするのが折 衷説である。
上 記3説は，基本的な考え方としての通 説である。然し乍ら，企業は利潤追及の主 体であって，その本質は費用が収益によっ て償われることを第一義的に要求する。交 通機関にとっては，収益は運賃である。そ の運賃が生産原価を償えない場合にも交通 労務の生産はあり得る。これは海運に於け る係船点に近づく場合の運賃及び交通機関 に於て創設直後に需要が伴わない場合等で
ある。然、し，何れも長期について，即ち企業 の開始からその消滅に至る全期間を通ずる利 潤追及の過程の中で，収支を償えない一時的 犠牲を忍ぶものであって，本来，企業として は損失を無視してその成立はあり得ないもの である。従って，運賃決定の根拠は，大局か らみて生産原価に求めるほかはないと考える べきである。
2. 政策による運賃
交通事業に於ける私企業は，生産コストを 上廻る収益をあげて利潤拡大を図るのは当然 のことであり，その営利主義によって国民経 済の発展が促進される一面もある。然、し，国 は交通事業の公共性に鑑み，事業創設を免許 制とし，運送約款・運賃を認可制とするなど 営利主義に制限を加える。これは他の事業に 比し，交通事業が非営利的側面をもっ故で、あ
る。
交通企業が公企業として営まれる場合に は，営利主義のほかに無償主義の考えがある。
無償主義は需要者負担でなく，租税で支弁す る経営である。公共の道路がそうであるが，
道路と異り交通機関は需要者の利用度が偏る ところでは不公平のそしりを免れ得ない。こ の無償主義と営利主義との中間に実費主義や 手数料主義がある。又，社会政策，文教政策 としての通勤定期割引・通学定期割引・学生 害時卜学生団休割引・身体障害者被救護者割 引・戦没者遺族割引・離島民乗船割引があ る。被害地への救他品無償運賃・復旧資材の 低額運賃・教科書新聞雑誌の低額運賃なども この中間的考えの中に入れてよいであろう。
割引であっても，普通団体割引・訪日観光 団体割引は特定の方法によって算出する特定 運賃である。
3. 計算方法による運賃
運賃は，計算方法に於ては距離比例運賃・
遠距離逓減運賃・地帯運賃の三つに大別され る。
(1 )距離比例運賃は，輸送の全距離に一定 賃率を乗ずるもので1計算が明瞭で、ある が，旅客の交通意欲を刺激するところが なく，低価格貨物は長距離運賃の負担に 堪え得ない欠点をもっ。
(2) 遠距離逓減運賃は，輸送距離の増加す るに従って単位賃率を減ずるもので，こ れは比例運賃の欠点を補うと共に運送実 費が遠距離輸送に伴って次第に減少する という計算上の根拠にも基づいている。
逓減法には2種類がある。
(イ) 階梯法……一定距離毎の全輸送距 離に一定賃率を乗じて運賃を算出す るものであるが，算出した運賃が近 距高佐のものより{氏くなる欠点カfある。
(ロ) 累加階梯法(又はベルギー法)・
賃率の逓減率を予め地帯毎にきめて置 き，積算累加する方法であって，国鉄 の旅客運賃はこれに依っている。
(3 ) 地帯運賃は，輸送距離を数地帯に分け，
地帯毎に異る賃率を適用するもので，貨 物に多く用いられる。地帯法は運賃計算 の便宜という面が強いが，この考えをつき つめて行けば均一運賃となる。地方都市の 電車がそうである。又，国鉄手小荷物の 集配料金もこれに当るといってよいであ ろう。尚，現在の国鉄手小荷物運賃は，
全国を12地帯に分けているが，これに連 絡社線も含められている。端的に，均一 運賃的であるとして地帯運賃の欠陥を指 摘すれば，この方法は輸送区間の比較的 短距離の場合に適合し，遠距離輸送には 向かない。そこで民間宅配便が全国的に 発展してきたのを境に，従来の5地?!?か
ら12地帯に細分されたものである。ここ に計算上の合理化による便宜と実際運用 との面にギャップがある。従って，遠距 離に地帯法を導入するに当つては，前に あげた別の政策的根拠によるものが加わ
らなけれがならぬであろう。
4. 貨物における重量と容積
海商法によれば「運送品の重量又は容積を 以て運送賃を定めたるときは，その額は運送 品引渡の当時に於ける重量又は容積に依りて 之を定む(第755条)Jとある。これは運賃計 算の基準が重量と容積の二つあることを示し ている。然、し容積あるものには必ず重量があ り，重量あるものには必ず幾何かの容積があ る。運賃を負担するものは船舶・車などの い れもの"に占めるところの容積，その物体が その いれもの"に負担せしめる重量による のであるが，船舶はそれ自体が一定の容積を もち，又，それ自体の重量がそれと同じ容積 の水の重量よりも軽いから水中に浮ぶことを 得ている。従って，船舶に於ける積載の容積 の極限は船自体の内容積であり，積載する重 量の極限は船自体の重量と自体と同じ容積の 水の重量との差の重量である。但しこれは，
風波が完全に静止した状態下に於ける計算と しての重量であって，運航の安全の面から，
重量は一定の乾舷が法で定められている。即 ち満載吃水線(Loadlines)一一乾舷マーク (Freeboard ~ark) がこれである。貸切船(全 部傭船)に於ては船舶の重量上の積載能力た る乾舷マークまでの積荷が標準となるが，多 種類の貨物を積む定期船では，運賃収入を積 載貨物全部に割り当てることが計算の基礎と なる故に，その運賃負担力の割当ては，容積 に於ては小なるものよりも大なる方が，重量 は大なるものが小なるものよりも運賃負担力 ありとするのである。
然、し乍ら，容積のみを基準として貨物の運 賃を定めると仮定すれば，容積に比して重量 の大きい貨物が得をし，重量に比して容積の 大きい貨物が損をするということになるであ ろうし，又逆に重量のみを基準として運賃を 定めるならば，容積の勝った貨物が得をし，
重量の勝った貨物が運賃を重く負担すること となる。何れかに偏れば，偏った貨物の需要 のみ増加することは当然であって，それは同 時に定期船業者にとって不利益となる。そこ で定期船事業に於ては容積と重量とを併用す るのである。この，貨物運賃算出の基礎とな る容積と重量の単位を，共にト(ip)(ton)とい う。 1トンの容積及び、重量については世界共 通 で は な い 。 容 積 屯(tonmeasurement)は イギリスでは40立方フィー卜が1屯である。
我国は内国慣習としては40立方尺を1屯とし ているが，近年40立方フィートに傾きつつあ る。ドイツでは1立方mを1屯としていた。
重量屯(tonweight)はイギリスでは 2，240パ ウンズ (1，016kg)が1屯であるが，アメリカ は 2，000パ ウ ン ズ (2，000 1 b s )が1屯 である。これが海運界でいう長屯Oongton イギリス)と短屯(shorttonアメリカ)で ある。ドイツは 1，000kgを以て1屯とし，我 国も基準は 1，000kgであるが，英米何れかの 重量屯を使う場合もある。
容積屯と重量屯を併用するための貨物分類 は軽貨物(又は軽量貨物 lightcargo)と重 貨物(又は重量貨物 weightcargo)である。
軽貨物は1容積屯で 1重量屯未満のもの，つ まり容積的に積荷スペースに貨物を満載して なお吃水線まで本船が沈下しない貨物をい い，重貨物はその逆である。実務上は軽貨 物は容積屯で運賃を定め，重貨物は重量屯 によって運賃を定める。つまり容積と重量 と何れか大なるものによって算出するので ある。
5. 運賃と料金
内容が運賃に似ているに拘らず料金と称せ られるものがある。又，運輸省の資料によれ ば，運賃としての内容のものを「運賃及び料 金」と対で表現されているものがある。
人又は物の場所的移転を運送とし，その報 酬を運賃とする立場からすれば，例えば港湾 に於ける沿岸作業の横持ち，幹回漕，船内作 業その他場所的移転の行為は運送行為であ る。ところがすべて料金と称される。これら を個々に分析しながら観察してみる。
(1 ) 旅客関係
(イ) 発生的にみれば本船の運賃と鮮回漕 の運賃とは別々であったものが，かな り早く合算した総額を運賃と称するよ うになっている。
鮮回漕は確実に運送であるが，港湾 運送事業法に於て明確に料金とされて いるように，旅客運送の為の幹回漕
も料金とされている。
(ロ)最下等級よりも上等級(特2等・ 1 等・特等など)の旅客運賃の，最下等 級との差額運賃の内容は(a)一人当りや や広いスペースの為のスペース運賃
(b)座席指定の指定料 (C)寝台設備のた めの寝台料 (d)上等級である為の室内 装飾施設料 (e)特に新婚客を目的とし た特等室の場合，前記(a)(b)(c)(d)のすべ てを含み，これに船室貸切料を加算し たものといえよう。
(参考1)これらを合算して運賃一本で認可 を得た場合と，運賃と料金を別建て にした場合とでは，これをキャンセ ルする場合の弘戻し手数料に差を生
じ，又，現行通行税で税金計算を行 う場合に夫々差を生ずることがあ る。
(参考2)高速艇に於て急行料を別建てにす る場合がある。
延着の場合別建て……(急行)料金を 払戻す規定が多い。
総額運賃……運賃の一部を 払戻す規定がある。
(参考3)但し，急行料は，急送輸送に対する 報酬であるから内容的には料金でな
く運賃の範時に入ると思われる。
(2) 手小荷物関係
国鉄に於ても，民営輸送機関に於ても，
旅客(具体的には旅客運賃=旅客切符) に付随する手荷物(チッキ・合鑑などと も称する)と，客車・客船便の荷物であ る小荷物とがある。
国鉄をはじめ陸上輸送機関に於ては手 荷物・小荷物は当初から全額が運賃であ ったが，海上に於ては本船の運賃と積・
揚両地の扱料に分れていたものが，漸次，
運輸省の指導によって積・揚両地の扱料 を包含する総額を運賃とするうよになっ てきたものである。
(参考1)積・揚両地扱屈の取扱料は，船社 から経費支出の形となる。
(参考2)手荷物の運賃は，現在航空輸送に 於て手荷物が無賃託送をしているよ うに，国鉄・船舶ともに携帯手荷物 無賃の考え方で出発したものが，漸 次有料となってきた。但し無賃託送 の名残りで小荷物より格安となって いる。
(参考3)手荷物に2種あり，輸送機関が預 りその責任に於て運送する託送手荷 物と，旅客が船車内に持込む手荷物 一一所謂手回り品とがある。
(3 ) 郵便物輸送関係
内国船会社に於ては，郵政大臣の委託
(郵便物運送委託法・昭24.12.26 法 284)を受けて船舶により郵便物を運送 する場合の対価を「郵便航送料」という。
これは運輸省地域交通局海上交通課の
「運賃及び料金制度並びに変更基準」等 に記載しである名称をそのまま用いてい るものである。但し，各地郵政局長と各 船会社との聞の「郵便物運送委託契約書」
によれば，郵政局側はその支払金額を「請 負料Jの名称を用いている。陸上に於け る請負料は即運賃であるが，海上の場合，
同委託書による分類は次の通りである。
[1. 海上運送料 請負料l
l2. 付帯作業料
(1 ) 船内荷役料 (2 ) 沿岸荷役料 (3) 陸上運送料 この請負料は，連絡運輸的な複合運賃 であるため，運賃なる用語とせず料金と したものであろう。内訳の中の海上運送 料は F.1. 0条件の運賃である。
(参考1) F. 1. O(free in and out)は，パー スタームに対するもので船内仲仕 賃荷主(傭船者)持ちの条件であ る。(一般的表現は「船内荷役船主 無関係J)。パースタームは C.Q.
D 条件(出来るだけ早荷役)の下 で船内荷役賃及び港費を船主が負 担する条件。これは海上運送に於 ける本船の責任分岐点が船側(ship's
side)であり，所謂 テークルか らテークルまで"が原則であるか ら，積揚共に船内仲仕賃は船主持 を原則とする考え方にもとづいて いる。揚荷般内仲仕貨のみ荷主負 担のときは F.Oという。
(参考2)本土と離島聞を輸送される郵便物 の陸上運送料には積地と揚地の両方
があり，何れも発送局から積込倉庫 までの集荷，揚荷後の局までの配達 の運搬料(概ね自動車運賃)である。
(4) 自動車航送関係
認可運賃である自動車航送運賃のう ち，カタピラ車・ロードローラー車な ど車車両甲板を傷つける倶れのある車車両 には割増運賃が適用される。この割増 の分も運賃として処理されている。
貨物に於ては，品目によって等級を分 け，取扱に注意を要する生牛馬・危険品 .易損品・高価格の衣料品・薬品等を上 等級とし，容易に扱い易いもの，空容器 などを最下等級としているが，一概に運 賃負担力の大なるものを上等級に，小な るものを下等級としているといってよ し、。
自動車航送運賃は，基本的に車刺甲板 に占める自動車の面積によって定められ るが，実務上は長さに応じたものとなっ ている。そして重量制としての考え方は 未だとり入れられてないので，この車輔 割増分運賃は車輔甲板を{努つける倶れの あるという表現の，修理費要素の付加料 金，即ち運賃とは異種の金額であるとい える。
(5) 傭船料関係
物品又は旅客の運送のために船腹又は 車嗣・航空機等を貸借する場合，その合 意を運送契約といい，支払われる金額を 運賃という。海上・陸上・航空に共通す る概念としては貸切運賃であるが，陸上，
航空に比し，海上のそれは全部傭船・一 部船腹傭船・裸傭船・航海傭船・期間傭船 等種々の方法に分れ，それによって運賃 であるか否かも分れてくる。
(イ) 運送人傭船
(i) 海上運送人としての免許を有する
船 舶 運 航 会 社 (Operator)が 傭 船 (Charter)する場合，それは通例，
裸傭船契約(BareboatCharter Par‑ ty)を以て行われるが，その場合，
貸手は貸船料，借手は借船料という 用語を用いるのが普通である。借手 は借船料を支弘い，それ以上の運賃 収入を以て経営して行くのである。
(ii)期間傭船契約(TimeCharter Par‑ ty)は，裸傭船契約と異るところは船 主が船舶を占有するということであ
るが，貸借の金額は(i)同様に傭船料 (貸船料・借船料)で処理するのが 普通で、ある。
(ロ) 荷主傭船
貿易業者が取引貨物を運送する為に 行う傭(結)は， A港からB港 ま で の 航 路(航海)傭船(Trip Charter又は V oyage Charter)で、あって，これに一 部 傭 船 契 約 と 全 部 傭 船 契 約 と が あ る が，何れの場合も，傭船料(Charter‑ age)ではなく運賃(Freight)で、ある。旅 客の遊覧のための臨時傭船の報酬も運 賃(貸切運賃)と考えるべきである。
(6) 貨物関係
陸上に於ける国鉄輸送貨物に対する通 運業者の集配料，海上に於ける船舶への 引渡に関し一貫して行われる荷役行為の 対価，これらは料金と称せられる。
(参考)通運の小口扱諸料には次のようなも のがある。
取 扱 料
集貨料(配達料) 貨物引換証料 品代金取立料 着払手数料
移送料 (30mをこえるもの) 保管料
然し，港湾運(逗みその名の通り「運送」
であるとする説に対し，港湾運送は運送で はないとする反対説がある。ウオルフ氏 (Louis wolff)は，運送契約は報酬を得て旅 客・貨物を他の場所で引渡す義務を負うこ とによって成立する契約であって，その移 送には相当の距離，定められた航路・路線，
一定の期間が運送の欠くべからざる要素と して必要であるとする。港湾運送は同一の 場所(岸壁の周辺)で行われるのであるか ら運送の要件を欠き，又，運送証券の欠如 .遅延についての賠償の欠如・荷受人に対 する証明の表示の欠如という理由をあげて いる。リベール氏は船積・陸揚が原則とし て運送契約の当事者たる運送人のなすべき 作業であり，この作業を代行せしめるため に締結される港湾荷役は，通常は固定した 荷約機械を用いて行われるから，従来もそ の当事者の意思に於ては運送契約とは考え
られないとする。
これに対し，運送であるとする説は概ね，
はしけ運送ははしけによる貨物輸送である から運送であり，運送には距離の遠近を問 うべきでないから船内荷役・沿岸荷役も運 送と認めらるべきである。一般港湾運送事 業者は鉄道の通じていない地点と停車場と の間で荷物を運ぶ運送人(通運業者)に類 似の形態であるから運送であるとするD
上記のように，運賃なるものを理解するた めに6項目について，料金に関するものを挙 げたが，旅客船室の関係・郵袋の請負料・傭 船関係等を除き，集荷自動車運送・フォーク
リフトによる沿岸荷役の運送・鮮の運送・本 船の運送・到着地の荷役と配達自動車運送と いう通常みられる一貫輸送の内容をどうみる かということについて，貨物関係で賛否両論 あることを引用して説明した。
これは次のように定義することができる。
集荷・配達の行為，沿岸・船内の荷役行為，
鮮回漕の行為，これらはすべて運送行為であ って，当事者では荷役を含む運搬として理解 されている。然し乍ら，これを第三者(運輸 官庁を含む)の側から観察した場合の概念と して，主たる運送(嘗て用いられた用語とし ての大運送と考えてよい)の対価を運賃とい い，従たる運送(嘗て用いられた用語として の小運送と考えてよい)の対価を料金と称す
るのである。
通運事業運賃料金に於て，配達料とされて いるものでも，自庖に引取り配達した場合の 事務処理では自動車運送にほかならぬのであ
る。
6. 運賃における向払・元弘
商法第512条「報酬請求権」及び海商法第 753条「荷受人の義務・船舶所有者の留置権J， 第755条「運送品の重量・容積による運送賃J
その他によって，運賃特に海上運賃請求権は 向払が原則であると一般的にいわれる。(着 払という用法が発地・着地に於て不案内な荷 主にも疑義を与えない為に，以下向払にかえ て着払の用語を用いる)。
(参考1)商法第 512条「商人がその営業の 範囲内に於て他人の為に或行為を 為したるときは相当の報酬を請求 することを得」
(参考2)海商法第 753条①「荷受人が運送 品を受取りたるときは……運送賃
・附随の費用・立替金……を支払 う義務を負う」
(参考3)海商法第 755条「運送品の重量又 は容積を以て運送賃を定めたると きは，其額は運送品引渡の当時に 於ける重量又は容積に依りて之を
定む」
これは，運賃が運送の完了によって初めて 運送であり，運送品が目的地に到達しないと きは運送賃として完成しないという理由に基 づいている。
然し乍ら，鉄道営業法第15条，鉄道運輸規 程第54条に特徴的なように，陸上及び航空は 元払が原則であり，海上に於ても旅客運賃は 元払を原則とする。
(参考4)鉄道営業法第15条「旅客は営業上 別段の定ある場合の外，運賃を支払 い乗車券を受くるに非ざれば乗車す ることを得ず」
(参考5)鉄道運輸規程第54条「荷送人は貨 物を託送する際，其の運賃及び料金 を支払うベし。
前項の場合に於て其の金額を確定 すること能わざるときは鉄道の請求 に因り概算額を支払うベし」
又，国際海上物品運送に於ける運賃支払の 商慣習の一つ， C. I. F( Cost， Insurance and Freight.運賃保険料込値段)は，売主 が到達地までの運賃を負担し，附保すること によって，売主の危険は船積と同時に終了す るとするものである。
法 的 に 前 弘 運 賃 (Advancefreight. Freight prepaid)は，例外の特約とする見方 があるにしても，実務上はむしろ逆に元払(厳 密には前払)が原則であって，船社の承諾が ある場合に限り着払 (Freightcollect)が認 められるものとし，我国商法第 576条(海商 法準用)の規定に拘らず，船社の運送約款に，
「運賃は船舶又は積荷が喪失したと否とに拘 らず収得すべきものとする (TheFreight to be considered as earned， ship or goods lost or not lost)Jの条項を入れる慣 習があり，我国を初め各国ともこの種の特約
を入れるのが通例となっている程である。
(参考6)商法第 576条①「運送品の全部又 は一部が不可抗力に因りて滅失し たるときは，運送人はその運送賃 を請求することを得ず，もし運送 人が既にその運送賃の全部又は一 部を受取りたるときは之を返還す
ることを要す」
法的には着払が原則，実務上はむしろ元払 原則という，この反対のことがらをどう理解 したら良いか。
これは，法律的に見る運賃は，人又は物品 の場所的移転行為が目的地に到達して運送が 完成される，ということから，予定された運賃 も到着した時点で完成するという常識的なこ とがらを表現したものであって，これを船社 等の運送人又は代理運送事業者から見る場 合，その運賃は元払運賃か着払運賃か， C.1. Fカ瓦 F.O.Bカミ， ノミース.タームカミF.1. 0カ￥ 等という具体的な名称を有する実務上の処理 運賃となって表現されるというやや次元の異 なった見方の違いによるものである。
(芯払運n):‑‑‑‑‑・運 賃 一一一ー乏ごで(元払運賃) 本 船 運 賃
純 運 賃
船 内 荷 役 貨
従って，実務上の運賃の支払方法(運送人 側からみる徴収方法)については，運送約款 の規定が優先する。
E 運賃の定義及びその形態
1.第一次運賃定義
一般に運賃といわれるものは公示運賃であ るが，各交通機関の運賃の内容を比較検討す るとき，必ずしも同一内容でない場合がある。
又，歴史的経過からみても現在の運賃形態に 落着くまでに変化したものもあるであろう。
これらの諸条件を考慮、に入れて運賃を考えて 行く。
(1 ) 旅客運賃
陸上・海上に限らず，航空に於ても発 地から着地までの二点間の運送賃を普通 に運賃と称しているが，同一会社で接続 する二線以上を通し運賃としてみる場合 もある。又，他社の路線との契約による 連絡運輸(陸対陸，海対海，空対空に限 らず，陸対海，海対空などもある)に於 てもその通算数値は運賃と称せられる。
(2) 貨物運賃
旅客の運賃と同様，普通には二点問の 運送賃を運賃と称しているが，連絡運送 については旅客とやや異る。契約により 通し運賃とする連帯のものと，ゆるい契 約で諸掛り立替金処理の場合とである。
通し運賃の場合は旅客と同様であっ て，同一運送人の複数路線に於て第一 路線で運賃を計上する場合と，他社と の間の複数路線で行う場合と同様に各 路線で分割して運賃計上する場合があ る。分割計上しない通し運賃一本の合 計数値もまた運賃である。
ゆるい契約とは，運送人相互間の信用 に基づいて，相次いで運送して行く場合 で，前(第一)運送人にその運賃を取立 てて支払い，後続(第三)運送人から自 らの運賃を取立てて貰う仕組のものであ る。この場合，前路線の会社の運賃は次 の路線会社では，一般に立替金として処 理される。この立替金の連続によって，
北は北海道の果てから，南は沖縄の最南 部の島へも運送が連続するのである。例 えば，北海道の山奥のある荷送人に依頼 されたリヤカーによる小さな運送広から
輸送が始まったとする。その運び貨(A)
は小都市の運送信を経由して合計運送賃 (A+B)で中都市の通運会社に届く。そ こで通運料金 (C)が加算され，鉄道運 賃 (D ) に 加 え ら れ ， 合 計 運 賃 D' (A+B+C+D)として鹿児島の通運 会 社 に 届 く 。 そ こ で 通 運 料 金 (E)と， 港までの配達料 (F)が加わり，代理港 湾 運 送 会 社 に は 通 運 立 替F'(A+B+
C+D+E+F)として貨物と共に到達し 引渡される。代理港湾運送会社では，そ のF'は 自 屈 の 作 業 料(G)積 荷 保 険 料 (H)などと共に船運賃(I)に合算され て発送される。船会社の計算に於てlち
D
D'
(A)から (H)に至るすべての数値は立替 金として処理される。この立替金を運送 取扱上は諸掛り，又は附帯費と称する。
那覇港に於て合計運送賃(I')で到着し たものに荷揚の作業料(J)が加算され，
次の船会社は諸掛り(J')で受取り、運 賃 (K)が加わって最終港に (K')で到 着する。これに揚扱料 (L)が加えられ，
荷 受 人 は 合 計 送 賃 (L' )を支払い，
運送は終了する。(実際には経由する運 送人は少い方が運賃は安くなるので，こ のように多数の運送人を経由することは 先ず無いが，計算上の仮定として提出し た。)
下図のように， (A')から (K')まで の (， )のついた数値はすべて諸掛りと なり，次の運賃・料金に加算され，前 の業者は後続する業者から諸掛り合計 を受取り，その前の業者に自らの運賃 を差ヲ￨いた諸掛りを支払う。このよう にして運送は円滑に連続して行く。
運送賃は，取得に要する費用を含むか
L'
否かで，総運送賃と純運送賃等に分けら れる。一般に運賃とは総運送貨を指す。
ところが運送会社の内部処理に於ては，
必ず自社運賃のみが運賃である。
(連絡運輸の場合)
f J一一一一一運
￨ 運 送 人 A lt￨ 一一一運 送 人一一一‑B‑‑I
‑‑‑一運賃‑‑‑
そして社内部に於ては，取扱料を除き，
歩金を除くその過程の処理の方法によっ て，各種処理運賃となる。
(内部処理の場合)
J J一一一一一一総運賃一一一一一一一
l u--一本間一~-_J I
純運賃
つまり，技術的取扱でみる場合，各処 理段階が夫々の運賃である。そして，総 合計も運賃であり，分割運賃も運賃であ
る。
これは，プラクテイカルな運賃概念と して，第一次的に次のように定義するこ とができる。
「運賃とは，運送の対価を第三者(関 係官庁を含む)の側から観察した概念で あるJ
従って，一般に公示運賃が運賃であり，
複数路線の連絡通算数値も運賃であり，
料金を含むものを運賃と称することもで きる。
これに対し，交通機関内部で観察する 場合は，附帯費(その殆どは他社運送の 運賃・料金である)や，連絡他社の運賃 を除いた自社のみの運賃であり，それに は総運賃とか，本船運賃とか，純運賃な ど，各処理段階の名称を附した運賃が通 例であって，しかも同時に売上金であり，
未収金ともなる。
運賃請求権の理解を深めるため，交計 及び精算の実務に触れてみる。
2. 交互計算・交計・精算
商法にいう交互計算は， r商人間又は商人
と商人に非ざる者との聞に平常取引を為す場 合に於て，一定の期間内の取引より生ずる債
権，債務の総額に付き相殺を為し，その残額 の支払を為す(商法第529条)Jことである。
(参考)当事者が相殺を為すべき期間を定め なかったときは，その期間は 6ヶ月(商 法第531条)
運送は，前に述べたように，運賃及び諸料 金の立替があり，取立てがあることによって 円滑に連続して行く。又，品代金の取立ても 行なえることによって，商行為の範囲が広が る。これらの計算は，運送人相互間に於て当 然、のことのように行われているが，通運事業 では通運事業者相互間の精算業務をより正確 に迅速に行なえるように独自の方式で作り上 げ，これを「交計」と称している。普通の交 互計算と異るところは，多数の通運事業者の 取引と，貸借の種類の増加による沢山の貸借 を「通運事業者の需用に応じて，通運から生 ずる通運事業者間の債権・債務の決済又は債 権の取立をする(通運事業法第3条)Jため，
交計機関が多数者間の集合差引計算を行うこ とである。
これは，一事業者と一事業者との債権・債 務を個々に相殺するのでなく，多数の事業者 と一事業者との債権・債務を，一事業者毎に 集合して相殺するもので，通常の交互計算の
より高度化したものといえる。
交計とは，交互計算の略称ではなくて r交 互」と「計算」の頭文字の交と計との合成語
といわれている。
(参考1)集合的差引計算
「相互に債権債務を生ずる関係にある 当事者が 3人以上集り，相互に一定の 期間内の取引より生ずる債権債務をその 相手方の如何を問わず相殺し……」大橋 光雄『商行為法講義j114頁
(参考2)⑦，②は夫々， 日通交計加盟庖，
全国通運交計加盟屈を表している。
日通の通運計算によれば，交計とは「計算
契約庖相互間の，通運から生ずる債権・債務 示すれば次の通りである。
を集合して，その総額について差引計算をす ることをいい，その計算尻(残額)の債権に ついては債務者に代位して日通が弁済をし，
債務については，債権庖に代位して日通が取 立を行う」とある。これを図示すれば次の通
りである。
逆に，一通運業者の側からみると，元払と きめられている鉄道運賃を支払うために，荷 主から着弘として受託した貨物の運賃を諸掛
りを含めて交計から回収する計算である。図y
(1) 到着計算
だから，通運業者は常に国鉄に対する支払 と通運の計算と二面の計算を行っている。交 計の処理は，交計請求目録書に交計請求書と 取戻請求書を添付して通運事業者が請求を行 い，交計機関はその請求書を添付した交計通 知書を相手通運事業者に送付する。その計算 は，当該計算期に於ては異議を述べることが 出来ない(絶対払い)ことによって交計機関 では事務停滞なく進行する。不当な請求が到 達した場合は，次期の取戻請求書を以て請求 することになる。
通運事業者では，次の計算が行われる。
( 借 方 ) ( 貸 方 ) ※未収金は荷受人に対するもの。
未収金(荷受人)200 未払金(交計)195 未収金(交計)は，品代金，
差益金 5 鉄道運賃，発庖の扱料など。
差益金は，自屈の到着取扱料，
着払手数料，品代金取立料。
(2) 発送計算
{ 借 方 ) ( 貸 方 ) ※未収金(交計)の数字は交計 未 収 金 ( 交 計 )100
三弘金 (23 95
請求目録書に記載される。
aの差益金は，自庖の発送取
a 扱料，着払手数料(発)であ
差益金 5 る。 未収金(荷送人)120
未払金(2395
未払金(交計)は着地の継配 貨である。
b 未払金(交計) 10 bの差益金は自庖の集荷料，
差益金 15 発送取扱料等であって aと
bの差益金は合計される。
(発・着合計) 交 計 計 算 書
借 方 貸 方
未収金(交計) 100 未払金(交計) 205
" (荷主) 320 H (23 190
収 益 25 計 420 計 420
一 一
(3) 交計通知書による振替 (借方) 未収金(交計 205 立替金(誤請求分) 30 経費(交計計算料) 5
n u hU
︑F
一見 川
財一民(一金
一 収 一未
※立替金……絶対払であるから 誤請求分は一旦支払う。
これは交計請求目録書によっ て請求する。
計 三十
現・預金(支払)140 240 240
(4) 立替金を交計請求目録書によって請求する計算 ( 借 方 貸 方 ) 未収金(交計)30 立 替 金 30
3. 第二次・第三次運賃定義
(1 ) 海上運送人と代理屈との間の精算 海上運送人と代理港湾運送事業者との 計算も交計と類似の方法を以て行われる が，夫々の会社によって方法は異り，大 きく 3方法に分類される。
第1の方法は，運送人は本船運賃のみ を回収し，他の附帯費は代理屈聞で決済させ る方法。これは国鉄と通運業者との関係に類 似している。
荷主からもらう総運送貨
運送人が代理屈から回収
本 船 運 賃
ヨトー一代理屈間決済ーーーー
第2の方法は，運送人が本船運賃を回 収する過程で，着払発送の附帯費のみを 代理屈との間で配分調整するものであ る。
A方式
(着払)本船運賃 100 (元払)本船運賃 100
(着港)
ー ー ー ー ー‑‑1
@ 脱 入 金 ￨ (元払)本船運賃 100
発眼目
@秘入金日~着払)本船運賃 100
G
運送人は本船運賃200を回収
※発i'Jは、運送人計算を通じて 白底の町Himを収受
尚，通常の計算では，代理屈は契約に よって本船運賃から積荷歩金(揚荷に歩 金が出ることもある)を収受するので，
その場合，元払・着弘の合計運賃を計算 せしめるのが便利である。
ム︐BEE‑E
︐
.BEBEE‑‑︑受収答発
本 船 運 賃 200 ※発;径は計算を通じて 自庖の附待費と絞歩 金を収受 B方式
④発港入金
払 合 計 金 120
合 計 金 山 ￨
@着港入金
G
( 着 払 但 し 、 総 額 主 義 を 以 て 、 歩 金 を 純 運 賃 190I経費処理するときは、 A方式と (元払
I '.({;J.
運送人は純運賃190を回収
第3の方法は，運送人が本船運賃を回 収する過程で，元払・着払全部の附帯費 をも配分調整するものである。これは鉄 道運送に於ける鉄道精算と通運の交計精 算とを併せて同時に行うものといえる。
(着治) ( 着 払 ) 本 船 運 賃 100
( 元 払 ) 本 船 運 賃 100
B方式で説明すれば，次の通りである。
!町帯費
着払
④発港入金 本 船 運 賃 200
元払 継 配 貨 o JV
l 自白の附帯費と l 積歩金を収受 (発) 向 払 合 計 金 120
発i巷収受 ム
@着港入金 (着) 着 取 合 計 金l却
i ※着j巷は
着i巷収受
G ム (請求)継直己1t30 継配貨を収受
純 運 賃 190 元払
運 送 人 は 純 運 賃190を 回 収
鉄道運送に於ての鉄道精算は，鉄道運 送人が通運業者から元払(荷主聞の着払 も鉄道処理は元払である)の合計運賃を 回収するものであり，通運交計精算に於 ては，上図の計算と同じく着払発送の運 賃を交計によって， (着地から)収受す るが，この場合の運賃は「運賃」として でなく， r着払運送計算額」として把握 される。
上記第2・第 3の海上運送のB方式精 算に於ける向払合計金(発附帯費+着 払運賃)も，通運交計と同様に到着し た庖で、は，その額を荷受人から回収し，
交互計算方式で支払うべきものとして，
到着の向払合計金，即ち着取合計金と して把握するのである。
精算の方法をまとめてみれば，
A方式は次の通り元払・着払別の運賃
・附帯費等の各因数をそのまま使用す るものである。
(元払)
(計算)
党 氾 払A100+、30‑~o = 110
+)間払B100 + 'a20 ‑~30 = 90
船会社収受 A + B = 200
