運河交通の発展と産業構造の変化 : ニューヨーク 州の場合を中心にして

運河交通の発展と産業構造の変化 : ニューヨーク 州の場合を中心にして

その他のタイトル The Erie Canal and Economic Development

著者 加勢田 博

雑誌名 關西大學經済論集

巻 42

号 5

ページ 815‑836

発行年 1993‑01‑27

URL http://hdl.handle.net/10112/13816

8 1 6  

論 文

運河交通の発展と産業構造の変化

ー ニ ュ ー ヨ ー ク 州 の 場 合 を 中 心 に し て 一 一

加 勢 田 博

I 

アメリカ運河時代を通じて建設された運河の総延長は

4 , 0 0 0

1 8 4 0

1 8 5 0

3 , 6 9 8

7 0

2 0

1 8 5 0

8 0 3

( E r i eC a n a l )

3 6 3

こうした運河を軸とする内陸地域間交通の発展は，都市の成長やマーケティ ングのバターンに影響を与え，ひいては農業，工業及び植民のパターンにも大き な影響を及ぽした。アメリカ運河時代と一般によばれている

1 8 2 0

1 8 5 0

る地域間輸送システムの原型を成して，これによって形成された植民や交易バ クーンによって，後に来る鉄道による輸送システムが決定されることになった。

ところで，地域的発展や地域間の経済関係についての研究は， ターナー

( F r e d e r i c k  J a c k s o n  T u r n e r )

8 1 6  

2

5

( 1 9 9 3

発展にどのようなインパクトを与えたかをニューヨーク州のイリー運河の場合 について考察する。

イリー運河は効率的な輸送路としてのみならず運河経営の面でも巨額の利潤 を生み出し，大成功したのであるが，これがその沿線地域であるニューヨーク 州北西部の経済発展に具体的にどのような影響を及ぽしたのであろうか。この 運河は本来二つの目的をもっていたと考えられている。まず第一は，ニューヨ ーク州北西部地域への植民の推進と州の重要産業である製塩業の推進にみられ るような産業開発のためであり，今一つは，ボストン，フィラデルフィア及び ボルチモアといった中西部通商での強力なライバルとの競争に打ち勝っため に，五大湖への有効な輸送路を確保することであった1)。後者の目的に関して は，この運河によってアパラチア山脈越えの中西部（五大湖地城）への確実な交 通路が完成し，中西部諸州への植民とその経済発展を強く刺激した。他方，こ の運河によってニューヨークはライバル諸都市を押えて中西部通商の頂点に立 つことができた。イリー運河は， 「ニューヨークの商業覇権獲得の不可欠の要 素の一つ」2)であったし，「アメリカの海運業界における王座への驚異的躍進の

歴史的起点」 ともなったのである。

] I

イリー運河は，ハドソン川岸のオールバニーからモホーク川沿いに西に進み，

オンクリオ湖の南を通ってイリー湖（バッファロー）に達するアメリカ最大の運 河である。ニューヨーク州を横断して，その

1 6

1) B .   H .  M e y e r ,   H i s t o r y   of T r a n s p o r t a t i o n   i n   t

U n i t e dS t a t e s   b e f o r e   1 8 6 0   ( W a s h i n g t o n ,  1 9 4 8 ) ,   p .   1 6 4 .  

2) R .  G .  A l b i o n ,  The R i s e  of  New York P o r t ,   1 8 1 5 ‑ 1 8 6 0   (New Y o r k ,  1 9 3 9 ) ,  

8 3 .  

3)

学』， 第

2 9

2

1 9 6 3

6 ;  

1 9 9 0

4

運河交通の発展と産業構造の変化（加勢田）

8 1 7  

2 3

それを示す最も顕著な現象の一つが，植民の進展に伴う人口の急増であった。

そこでまず，この時代に急速に変貌を遂げたニューヨーク州の人口増加につい てその地域的特徴を明らかにしよう。

新しい植民によって地理的・経済的な支配領域を拡大した北アメリカのよう な地域では，それぞれの地方の経済活動の発展を示す最も直接的で簡明な指標 は，人口の変動つまり人口増加（率）であろう。したがって，運河通過郡と州全 体あるいは運河を持たない郡つまり非運河郡の人口増加（率）を比較することに よって，ィリー運河のニューヨーク州北西部開発に対する影響を知ることがで きるであろう。もちろん，人口増加率の場合，沿線の比較的早く人口増加が進 んだ地域（都市）ほど，分母となる人口が大きくなり，それだけ増加率が下って くる傾向があることには留意しておく必要がある。

1 8 2 0

1 3 7

964

1 4

4)  R o n a l d  E .  S h a w ,  C a n a l s  f o r  a  N a t i o n ,   t h e   C a n a l  Era i n   t h e   U n i t e d  S t a t e s   1 7 9 0 ‑ 1 8 6 0  ( L e x i n g t o n ,  1 9 9 0 ) ,  C h a p .  7 ;  L .  R .  Gunn, The D e c l i n e  of A u t h o r i t y ,   P u b l i c  E c o n o m i c  P o l i c y   and P o l i t i c a l   D

e l o p m e n t i n   New Y o r k   S t a t e ,  1 8 0 0 ‑ 1 8 6 0  ( I t h a c a ,  1 9 8 8 ) ,  C h a p .  2 .  

1 4 3  

8 1 8  

4 2

5

( 1 9 9 3

1 月 ）

なり，その増加率では合衆国全体の増加率を下回わるようになる

1 8 3 0

3 0

ここで注意しなければならないのは，先にも述べたように，各々の郡が当時 すでにどの程度の人口を有してかである。この時代にはニューヨーク州におい ても河川を軸とする交通が中心であったから， 航行可能な水路を有する諸郡 はかなりの人口を擁していたのに対して，有効な交通路を有しない郡の人口は 非常に少なかった。例えば，

1 8 2 0

1 2 3 , 7 0 0

1 , 2 5 1

1 9

さて，

1 8 2 0

3 . 0

1

運河交通の発展と産業構造の変化（加勢田）

表

（前回センサスとの比較による増加率） （彩）

／年

I ^{1 8 0 0}   I  ^{1 8 1 0}   I  ^{1 8 2 0}   I  ^{1 8 3 0}   I  ^{1 8 4 0}   I  ^{1 8 5 0}  

NY 州 1 , . . ,. . . . . . .  ,  , , ̲ . 1   . . . .   1 , ,   .•

U. S  .  3 5 .  2  3 6 .  4  3 3 .  1  3 3 .  5  3 2 .  7  3 5 .  9  出所： B a r b a r a  S h u p e ,  J a n e t  S t a i n s ,  J y o t i  P a n d i t ,  New York 

S t a t e  P o p u l a t i o n ,  1 7 9 0 ‑ 1 9 8 0 ,   A C o m p i l a t i o n   of F e d e r a l   C e n c u s  Data (New Y o r k ,  1 9 8 7 ) ,  i x .  

819 

るように，ニューヨー州の人口増加率が合衆国全体のそれを大きく上回ってい たのは1

8 3 0

2

8 1 4

1 0 0

1 8 2 5

1 6 0

8 3 0

それでは，このアメリカ運河時代といわれる

1 8 2 0

1 8 5 0

（郡），つまり運河がその郡を通っていた運河郡と， 運河を有していなかった郡 つまり非運河郡に分類して比較することが有効であると思われる。 したがっ て，ここでは，ィリー運河の通過郡といかなる運河も通っていなかった非運河 郡に分類して比較する。ただ，運河が郡内を通過している場合でも，それがど

5) C e n s u s  of t h e  S t a t e  of  New Y o r k ,  f o r  1 8 6 5  ( A l b a n y ,  1 8 6 7 ) ,  I n t r o d u c t i o n .  

8 2 0  

4 2

5

( 1 9 9 3

1 月 ）

の部分を通っているかによって輸送路としての効果には大きな差異が生じたで あろう。また，たとえ郡内に運河がなかったとしても，航行可能な河川や有料 道路等によって，運河と直接つながっている場合には大きな影響を受けたであ ろう。同じようにイリー運河の通過郡であっても，地理的条件や他の交通路と の一体化といった条件の異いによって，その郡の受ける影響は大きく異ったで あろう。

さて，イリー運河はニューヨーク州の6

0

1 6

1 7

1

9

6 0

表

2

こうした郡では，それまで植民のスビードも遅<'人口も比較的少ない地域で あったことが，増加率を引き上げたということも考えられる。もちろん，ニュ ーヨーク郡のように，これによって西部への通商路を得て製造業や商業が益々 繁栄し，高い人口増加率を維持したところもある。また，イリー運河郡が州内 での比重を次第に高めていったこと，つまり，イリー運河沿いを中心に発展し ていったことがうかがえる（表3参照）。

次に，非運河郡つまりいかなる運河も郡内を通っていなかったところでは，

運河の通過郡より比較的高い増加率を示しているが，しかし，これは非運河郡 の人口が非常に少なかったためにわずかの増加でも増加率が大きくなったと考 えられる。ちなみに，

1 8 2 0

1 6 , 1 9 0

1 , 8 5 6

4

4

この割合は1

8 4 0

運河交通の発展と産業構造の変化（加勢田）

表 2 イリー運河通過郡の人口増加率（％）

821 

／年 I  1 8 1 0   I  1 8 1 4   I  1 8 2 0   I  1 8 2 5   I  1 8 3 0   I  1 8 3 5  

1 8 4 0  

184511850  Albany  3 7   ‑2  1 2   1 3   3 3   1 1   1 4   1 2   2 7   Sratogga  3 5   ‑6  1 5   6  6  ‑2  7  2  1 0   Montogomery  7 6   ‑1  ‑3  3  3  6  4 3   ‑17  8  Herkimer  5 1   ‑4  3 1   6  8  1  4 

゜ ² 

O n 1 : ; i d a   4 7   1 6   1 2   1 3   2 3   ，  1 0   ‑1  1 7   Madison  2 1 3   4  2 3   1 1   1 0   7  ‑4  2  5  Onondaga  2 9 7   1 3   3 8   1 7   2 3   3  7  3  2 2   Cayuga  1 7 6   1 2   1 5   ，  1 2   3  2  ‑1  1 1   Seneca  1 7 8   2 3   2 8   1 4   4  7  ， 

゜ ² 

Wayne  3 6 1   7 1   8 1   3 1   2 6   1 2   1 1   1  5  O n t a r i o   1 6 1   2 1   3 2   6  8  1  6  ‑2  3  Monroe  2 9 4   1 3 9   1 4 4   4 3   2 7   1 6   1 2   ，  2 3   O r l e a n s   3 2   2 5 1   1 7 0   2 3   2 9   ，  3  1 2   Niagara  ‑13  4 7 1   9 2   3 1   4 3   1 8   1 1   2 2   E r i e   3 3   7 4   1 2 4   4 6   6 1   1 3   2 5   28  New York  5 9   ‑1  3 0   3 4   1 9   3 6   1 7   1 6   3 9   Schenectaday  1 7   ‑1  ‑4  3 1   7  ‑4  2 0  

通 過 郡 平 均

I  ^ニ I ^ニ I ~~I 351  181  1 6 1   111  :1 

1 6   非運河郡平均 3 1   2 7   1 4   1 3   1 4   注：前回のセンサスと比較した増加率。郡の区割り変更による変化を含む。非運

河郡とはいかなる運河も建設されなかった3 1 郡，イリー運河郡はニューヨー ク郡を含めて1 7 郡 。

出所： Census of t h e  S t a t e  of  New  Y o r k ,  for 1 8 6 5 ,  I n t r o d u c t i o nより作成。

表 3 イリー運河通過郡の人口と N Y 州全体に占める割合（）は％

／年

1 s 1 0  

1 8 1 4  

1 8 2 0  

1 8 2 5  

1 8 3 0  

1 8 3 5  

1 8 4 0  

1 8 4 5  

1 8 5 0  

謄靡闊北緊贋噂賢澪贋置噂喩゜臨噂1,~晶噂噂繁

N Y  

嬰全

1 9 6 1 ,8 8 8 1 , 0 3 5 , 9 1 O l l , 3 7 2 , 8 1 2 1 1 , 6 1 4 , 4 5 8 1 1 , 9 1 3 , 1 3 1 1 2 , 1 7 4 , 5 1 7 1 2 , 4 2 8 , 9 2 1 1 2 , 6 0 4 , 4 9 + , 0 9 7 , 3 9 4   注：運河通過の郡数は1 7 郡 ， N Y 州は6 0 郡から成っていた ( 1 8 6 5 年 ） 。

出所： C

s u sof t h e  S t a t e  of  New  Y o r k ,  for 1 8 6 5 ,  I n t r o d u c t i o n .   通過郡にはN Y

郡を含む。

8 2 2  

4 2

5

( 1 9 9 3

1 月 ） 表 4 1 8 4 0

（ ）はNY州に占める割合

1 8 2 0   I  1 8 3 0   ‑ I  .  ・ 1 8 4 0   5 0 1 , 8 7 8   7 1 9 , 3 6 4   9 0 3 , 3 1 3  

( 3 6 .  6 )   I  ^{( 3 7 .  6 )}   I  ^{( 3 7 .  2 )}  

出所：表3に同じ。

沿いの地域のみならずかなり広範囲に影響を及ぽしていたことがうかがえる。

こうした現象は，運河を幹線交通路として•それに連絡する道路や鉄道の建設に よって，いわば支線の充実によって，この時代の交通体系が形成されていたこ とを示している。実際，ニューヨーク州では

1 8 4 0

1 9

0

5

それでは次に，運河沿いに発展していった都市について言及しておきたい。

水路交通が開かれたことによって成長したと思われる都市は，商業（流通）の拠 点となったのみならず，その背後地の需要に対応する製造業の発展もみられた が，ここではまず，ィリー運河によって発展したと考えられる沿線の5つの都 市の人口増加について分析しておく。都市の人口増加は郡という，より広い地 域のそれに比べてはるかに限定された範囲のものであり， したがってより直接 的に運河交通のインパクトを受けて成長したと考えられる6)0 

6)都市の成長については， B l a k eM c k e l v e y ,   "The E r i e  C a n a l  :  Mother o f  C i t i e s , "  

N

Y o r kH i s t o r i c a l  Q u a r t e r l y ,  3 5 ,  1 9 5 1  ;  F .  K .   Zer~her, "The P o r t  o f  O s w e g o , "  

P r o c e e d

: g sof t h e  

YorkS t a t e   H i s t o r i c a l  A s s o c i a t i o n ,   V o l .  3 3 ,   1 9 3 5 ;   J .  

G .  W i l l i a m s o n ,  and  J .  

w a n s o n ,  "The Growth o f   C i t i e s  i n  t h e  American 

N o r t h e a s t ,   1 8 2 0 ‑ 1 8 7 0 , "  E x p / o r a t i o n s   i n  E n t r e p r e n

r i a lH i s t o r y ,   2nd S e r i e s ,  

V o l .  4 ,  n o .  1 ,   1 9 6 6 ;  E .  K .   M u l l e r ,  " S e l e c t i v e  Urban Growth i n  t h e  M i d d l e  Ohio 

V a l l e y ,  1 8 0 0 ‑ 1 8 6 0 , "  G e o g r a p h i c a l

V o l .6 6 ,   n o .  2 ,   1 9 7 6 ;   J .   R .  B o r c h e r t ,  

運河交通の発展と産業構造の変化（加勢田）

8 2 3   表 5

I  1 8 2 0   I  1 8 2 5   I  1 8 3 0   I  1 8 3 5   I  1 8 4 0   1  1 8 4 5   I  1 s s o  

8  2 6   5 2   1 6   2 0   2 5   2 0  

7 0   6 5   2 2   2 6   ‑5  44 

4 6   1 1 1   8 1   1 2   4 1   4 4   5 4  

2 5 2   8 6   6 3   5 6   4 0   3 3   3 5  

9 7   1 4 5   6 8   8 1   1 6   6 3   4 2  

182~

1 2 , 6 3 0

は

4 , 6 1 5

1 , 8 1 4

出所： C e n s u s  of t h e  S t a t e  of New Y o r k ,  1 8 6 5 ,  I n t r o d u c t i o n より作成。

イリー運河は1825年に全ルート完成するが，それまでにすでに部分的に開通 したいたのであって，

1820

280

5

5

5

5

1814

1,060

1820

1825

5,141

1830

20

、

、

American M e t r o p o r i t a n   E v o l u t i o n , "   G e o g r a p h i c a l   R e v i e w ,   V o l .   5 7 ,  n o .   3 ,   1 9 6 7 ;  S .   J .   C r o t h e r ,  "Urban Growth i n   t h e  M i d ‑ A t l a n t i c  S t a t e s ,  1 7 8 5 ‑ 1 8 5 0 , "  

J o u r n a l  of E c o n o m i c  H i s t o r y ,  V o l .  3 6 ,   n o .  3 ,   1 9 7 6 ;  H.  S .   T a n n e r ,  A D e s c r i p t i o n   of t h e  C a n a l s  and t h e  U n i t e d  S t a t e s ,   C o m p r e h e n d i n g  N o t i c e  of a l l  t h e   Works  of I n t e r n a l  I m ̲

o v e m e n t st h r o u g h o u t   t h e   S e v e r a l  S t a t e s  (New Y o r k ,  1 8 4 0 ) ;   D .  T .  G i l c h r i s t ,  The G r o w t h  of t h e  S e a p o r t   C i t i e s ,  1 7 9 0 ‑ 1 8 2 5   ( C h a r l o t t e s v i l l e ,  

1 9 6 7 ) .  

8 2 4  

4 2

5

( 1 9 9 3

1 月 ）

州以外でもこの運河のおかげで人口成長が生じたが，とりわけ1800‑1840年の デトロイトの発展はイリー運河のおかげであったといわれている 。

このように運河沿の都市の人口増加が著しかった一方で，運河郡と非運河郡 といったかなり広い地域間の比較では増加率にそれほど著しい差異がみられな かったのは，既存の人口に平均約

2

m 

アメリカ合衆国における運河による内陸交通の改良とその結果生じた経済発 展に関する共通した認識は，こうした交通改良が経営上は成功したものが少な かったとはいえ，低輸送コストの実現によって大きな社会的利益をもたらし，

その上，地域的な経済的特化を推進し，東部と西部という地域間分業を形成す ることになる経済発展を直接的に刺激したということであった8)。 しかし，こ

7) C e n s u s  of t h e   S t a t e  of  New  Y o r k  ( 1 8 6 5 ) ,   I n t r o d u c t i o n ;  t h e   S t a t e   o f   New 

Y o r k ,  The E r i e  C a n a l  C e n t e n n i a l  C e l e b r a t i o n ,  1 9 2 6  ( A l b a n y ,  1 9 2 8 ) ,  p .   1 6 .   8) C h a r l e s  S e l l e r s ,  The M a r k e t  R e v o l u t i o n ,  J a c k s o n i a n  A m e r i c a ,   1 8 1 5 ‑ 1 8 4 6  (New 

Y o r k ,  1 9 9 1 ) ,  p p .  4 2 ‑ 4 4 ;   R .   B .  M i l l e r ,   C i t y   and H i n t e r l a n d ,  A  Case~tudy of  U r b a n  G r o w t h  a

R e g i o n a lDevel~

e n t ( W e s t p o r t ,  1 9 7 9 ) ;   R .   L .   Ransom, 

" I n t e r r e g i o n a l  C a n a l s  and E c o n o m i c  S p e c i a l i z a t i o n  i n  t h e  A n t e b e l l u m  U n i t e d  

S t a t e s , "  E x p l o r a t i o n s  i n  E n t r e p r e n e u r i a l  H i s t o r y ,  2 n d  s e r i e s ,  V o l .  5 ,  n o .  1 ,   1 9 6 7 ;  

H .  H .  S e g a l ,  " C a n a l s  and E c o n o m i c  D e v e l o p m e n t , "  i n  C a r t e r  G o o d r i c h ,  ( e d . ) ,  

運河交通の発展と産業構造の変化（加勢田）

8 2 5  

1 9

1 8 2 0

8 3 0

( A . W. N i e m i ,  J r . )の所説

ら考察する。

運河建設によって改良された水路輸送は，低コストの大量輸送を可能にした のであったが，その輸送費低下のインパクトは，有料道路の発達によるそれよ りも，また，後に登場する鉄道によるそれよりも，はるかに大きかったといわ れている。ちなみに，

1 8 2 0

30 70

1 8 3 0

3 . 5

2 3

1 5

1

1 8 3 7

7

1 9

1 8 5 1

C a n a l s  and American E c o n o m i c  D e v e l o p m e n t  (New Y o r k ,  1 9 6 1 )  ;  C .  G o o d r i c h ,   G o v e r n m e n t  P r o m o t i o n  of A m e r i c a n   C a n a l s   and R a i l r o a d s ,   1 8 0 0 ‑ 1 8 9 0   (New  Y o r k ,  1 9 6 0 ) ;  A l b e r t  F i s h l o w ,  " A n t e b e l l u m  I n t e r r e g i o n a l  Trade R e c o n s i d e r e d , "  

American E c o n o m i c   R e v i e w ,   V o l .   5 4 ,   n o .   3 ,   1 9 6 4 ;  L .   Ransom, " C a n a l s   and  D e v e l o p m e n t :  A D i s c u s s i o n  o f  t h e  I s s u e s , "  American E c o n o m i c  R e v i e w ,  V o l .   5 4 ,  n o .   3  1 9 6 4 .  

g)  A l d e r t  W. N i e m i ,  J r . ,   "A F u r t h e r  Look a t  I n t e r r e g i o n a l  C a n a l s  and Economic  S p e c i a l i z a t i o n :   1 8 2 0 ‑ 1 8 4 0 , "   E x p l o r a t i o n s  i n   E c o n o m i c   H i s t o r y ,   V o l  7 ,   n o .  4 ,   1 9 7 0 .  

1 0 )   J .   L .  R i n g w a l t ,  D e v e l o p m e n t  of T r a n s p o r t a t i o n   S y s t e m s  i n   t h e   U n i t e d  S t a t e s   ( P h i l a d e l p h i a ,  1 8 8 8 ) ,  p p .  4 7 ,   1 1 0 ;  M i l l e r ,   C i t y  and H i n t e r l a n d ,  p .   4 6 .  

1 1 )  R o n a l d  E .  Shaw, E r i e  Water W e s t :  A H i s t o r y  of t h e  E r i e  C a n a l ,  1 7 9 2 ‑ 1 8 5 4 ,   p p .  2 8 7 ‑ 2 9 0 .  

1 5 1  

8 2 6  

4 2

5

( 1 9 9 3

1 月 ）

セラーズ

( C .S e l l e r s )

1 0 0ドルからわずか 9ドルにまで低下し，商品によっては 3ドル

1 8 3 3

4

さて，それでは，こうした効率的な大量輸送手段としての運河は，その沿線 の産業の発展にどのような影響をおよぼしたのであろうか。

運河時代のはじまる

1 9

1 8 1 1

1 8 2 2

2 0 6

2 , 0 0 0

8 5 0

1

2

3

4

21%,

1 9

23%

1 8 2 0

その州内の地域的な経済的特化の状況は，まず北西部地域からの貨物の種類と 輸送量からある程度推測できる。これまでの研究によれば，東（ハドソン川）か ら西へ向った貨物は主として製造品や家具等であったのに対して，西（州北西

1 2 )  S e l l e r s ,  The M a r k e t  R e v o l u t i o n ,  p .   4 3 .  

1 3 )  S h a w ,  E r i e  W a t e r  W e s t ,  p .   2 8 4 .  

1 4 )   J .   L .  B i s h o p ,   H i s t o r y  of A m e r i c a n  M a n u f a c t u r e s  from 1 6 0 8  t o   1 8 6 0 ,  3  V o l s ,   ( P h i l a d e l p h i a ,  1 8 6 8 ) ,  V o l .  2 ,   p .   2 8 3 .  

1 5 )   C e n s u s  of t h e  S t a t e  of New Y o r k  ( 1 8 6 5 ) ,  c v i i .  

運河交通の発展と産業構造の変化（加勢田）

8 2 7  

小麦粉， 木材， 石材等であった16)。 しかし， 輸送された貨物の種類や量だけ ではこの地域の経済的特化を説明するのに十分ではない。この州の西部におけ る農業の比重の増大と東部における製造業のそれの変化とが明らかにされなけ ればならない。州東部と州西部で，それぞれ製造業と農業の比重が大きく上昇 したのであろうか。もしそうであれば，運河によって州の東部と西部でそれぞ れの産業に比較優位が生じたことになる。しかし， ミラー

( R .B .   M i l l e r )

そこでまず，ィリー運河が完成して運河時代がはじまったとされる

1825

1820

( R . L .   Ransom)

1835 50

1 6 )   D .  C .  N o r t h ,  The E c o n o m i c  Growth of t h e  U n i t e d  S t a t e s ,   1 7 9 0 ‑ 1 8 6 0   (Englewood 

C l i f f s ,   1 9 6 1 ) ,   Appendix  2 ;   F i s h l o w ,   " A n t e b e l l u m   I n t e r r e g i o n a l   Trade R e ‑ c o n s i d e r e d , "  American E c o n o m i c  Rev

o ,V o l .   5 4 ,   n o .   3 ,   1 9 6 4 ;  

AnnualR e p o r t  of t h e  C a n a l  C o m m i s s i o n e r s

3 1

5

5 7

1

例えば，運河で東部に送られた小麦の量に比べて小麦粉の量が着実に増加したの は，西部地域における製造業（製粉所）の発展を示している。

TheM e r c h a n t s '   Magazine and C o m m e r c i a l  R e v i e w ,  V o l .   S ,   1 8 4 0 ,   p .   1 7 1 .  

1 7 )   M i l l e r ,   C i t y  and H i n t e r l a n d ,  C h a p .  2 ,   C h a p ,  3 .  

1 8 )   Ransom, " I n t e r r e g i o n a l  C a n a l s  and Economic S p e c i a l i z a t i o n  i n  t h e  Antebellum 

United S t a t e s " ,  p .   1 2 .  

8 2 8  

4 2

5

( 1 9 9 3

1 月 ）

6

( 9 6 )

農 業 製 造 業 商 業

~ ^{1 8 2 0   I  1 8 4 0   1 8 2 0   I  1 8 4 0   1 8 2 0   I  1 8 4 0}  

ニ ュ ー ヨ ー ク 州 全 体

7 8 . 2   6 7 . 7   1 9 . 0   2 5 . 7   2 . 8   6 . 6  

7 3 . 0   5 8 . 8   2 3 . 2   3 2 . 4   3 . 8   8 . 8  

6 7 . 7   6 2 . 0   2 8 . 9   3 1 .  7  3 . 4   6 . 3  

5 9 . 3   5 0 . 1   3 5 . 1   3 9 . 5   5 . 6   1 0 . 4  

8 4 . 5   7 7 . 5   1 4 . 4   1 8 . 8   1 . 1   3 . 7  

8 3 . 3   7 0 . 6   1 5 . 3   2 4 . 2   1 .  4  5 . 2   出所： A .  W. N i e m i ,  o p .  c i t . ,   p p .  5 0 2 ‑ 1 1 ,  Table 1 ,   3 ,   5 ,   7 ,   1 3より作成。

代の絶頂期の

1840

10

6

20

これによれば，

1820

78.2%,

19.0%,

2.8%

2

1 0 0

1 4 0

85

運河交通の発展と産業構造の変化（加勢田）

8 2 9  

さて，ニューヨーク州は

1820

1 8 5 0

1

7

20

30

それでは運河時代に入ってこうした就業人口の比重はどう変化したのであろ うか。

1840

10.5

6 .7

3.8

とりわけ南東部での農業の変化が大きく約

1 5

50

7 . 6

内陸交通の改良によってこの地域への植民が促進されるとともにまず農業が発 展したことをうかがわせる。

ところで，運河建設による内陸水路交通の発展は，シラキュースの製塩業の 発展とみられるように20),製造業の発展に不可欠の大量輸送手段を提供すると いうその本来の機能に加えて，運河は，その用水によって水力を製造業のため の動力源として利用することを可能にし，運河沿線に工場群を立地させること となった。ローチェスターの場合でも，輸送の便益に加えて，水力を利用でき ることから，製粉所，製材所，窓サッシュ製作所等々の

100

1 8 4 0

1 9 )   N i e m i ,  o p .   c i t . ,   p .   5 0 2 ,   Table  1 .  

2 0 )   J .   H. Murphy, "The S a l t   I n d u s t r y   o f   S y r a c u s e  ‑ A B r i e f   R e v i e w , "   New  York H i s t o r y ,  V o l .   3 0 ,   1 9 4 9 ;  R .   L .  E h r l i c k ,  "The Development o f  Manufactur‑

i n g   i n   S e l e c t e d   C o . u n t i e s   i n   t h e   E r i e   C a n a l   C o r r i d o r ,   1 8 1 5 ‑ 1 8 6 0 , "   S t a t e  

U n i v e r s i t y  o f  New Y o r k ,  P h .   D .  d i s s . ,   1 9 7 2 ,   p p .   1 7 3 ‑ 1 9 6 ;   W. F .  G a l p i n ,  "The 

G e n e s i s  o f  S y r a c u s e , "  New York H i s t o r y ,  V o l .   3 0 ,   1 9 4 9 .  

8 3 0  

4 2

5

(1993

1 月 ）

表

1 ニ ュ ー ヨ ー ク 州 の 1 8 2 1   1 8 2 5   1 8 3 5   1 8 4 5   製 造 業

工場数 工場数 工場数 使用原材料 生 産 額 工場数 I ^{使用原材料}

製

所 2 , 1 3 2   2 , 2 6 4   2 , 0 5 1  $17,687,000 $  2 0 ,  1 4 0 ,  4 3 5   1 , 9 3 4  $  1 8 ,  5 8 0 ,  3 7 2   製 材 所 4 , 3 0 4   5 , 1 9 5   6 , 9 4 8   3 , 6 5 1 , 1 5 3   6 , 8 8 1 , 0 5 5   7 , 4 0 6   4 , 2 1 0 , 7 1 3   製 油 所 1 3 9   1 2 1   7 1   2 1 4 , 8 1 2   2 7 5 , 5 7 4   8 7   1 , 3 6 0 , 0 7 4  

所 9 9 1   1 , 2 2 2   9 6 5   1 , 9 9 4 , 4 9 1   2 , 8 9 4 , 0 0 6   7 4 0   1 , 1 2 5 , 5 3 9   椋 綿 工 場 1 , 2 3 3   1 , 5 8 4   1 , 0 6 1   2 , 1 7 0 , 4 1 4   2 , 6 5 1 , 6 3 8   8 2 0   1 , 4 1 6 , 9 0 4   綿 工 場 ＊  7 6   1 1 1   1 , 6 3 0 , 3 5 2   3 , 0 3 0 , 7 0 9   1 1 8   1 , 1 3 2 , 7 0 2   羊 毛 工 場 ＊  1 8 9   2 3 4   1 , 4 5 0 , 8 2 5   2 , 4 3 3 , 1 9 2   3 4 5   2 , 8 7 7 , 8 0 4  

工 所 1 0 7   1 7 0   2 9 3   2 , 3 6 6 , 0 6 5   4 , 3 4 9 , 9 4 9   5 0 0   4 , 4 5 1 , 6 7 4   はねハンマー 1 7 2   1 6 4   1 4 1   1 6 8 , 8 9 6   3 6 3 , 5 8 1   1 5 6   2 8 4 , 3 6 0   蒸留酒製造所 1 , 0 5 7   1 , 1 2 9   3 3 7   2 , 2 7 8 , 4 2 0   3 , 0 9 8 , 0 4 2   2 2 1   3 , 1 6 2 , 5 8 6   真珠灰製造所 1 , 2 2 6   2 , 1 5 0   6 9 3   4 3 4 , 3 9 4   7 2 6 , 4 1 4   7 3 8   6 1 3 , 5 1 6   ガ ラ ス 工 場 1 3   1 6 3 , 3 1 2   4 4 8 , 5 5 0   1 5   1 1 5 , 2 0 0   ロ ー プ 工 場 6 3   6 6 4 , 3 0 4   9 8 0 , 0 8 3   7 9   6 5 9 , 4 1 3   錨 鎖 工 場 2  2 0 , 8 7 1   2 8 , 6 2 5   1  2 , 5 0 0   油 布 工 場 2 4   6 3 , 1 1 9   9 5 , 6 4 6   2 4   1 6 7 , 9 9 2  

1 5   1 , 9 9 9 , 0 0 0   2 , 4 6 5 , 6 0 0   1 8   1 , 4 9 7 , 0 3 8   牧 草 製 造 所 6 0   9 5 , 6 9 3   1 0 0 , 0 2 5   1 1 5   1 0 7 , 8 0 3   紙 製 造 所 7 0   3 5 8 , 8 5 7   6 8 5 , 7 8 4   8 2   3 6 9 , 9 6 6   製

所 4 1 2   3 , 5 6 3 , 5 9 3   5 , 5 9 8 , 6 2 6   1 , 4 1 4   4 , 0 5 2 , 9 4 9   ビール醸造所 9 4   9 1 6 , 2 5 2   1 , 3 8 1 , 4 4 6   1 0 2   8 0 5 , 7 9 7  

＊綿・羊毛工場は合わせて1 8 4

出所：

C e n s u s  of t h e  S t n t e  o f   New  Y o r k   ( 1 8 6 5 ) ,   c x i x .  

150 人を雇用し，運河でニューヨークから原料を入手し， 1日に綿布を6,000

ード生産する綿工場を経営する者も現われていた，また，ローチェスターの運 河船は西部の諸運河でも評判がよく， その造船業は急成長した

。 こうした

「工業村 ( I n d u s t r i a lV i l l e g e ) 」は， それまでの半農半工的な小生産者を衰退さ 2 1 )   B l a k e   M c k e l v e y ,   R o c h e s t

T

W a t e r ‑ P o w

C i t y , 1 8 1 2 ‑ 1 8 5 4   ( C a m b r i d g e  

M a s s . ,   1 9 4 5 ) ,   p p .   2 3 4 ‑ 2 3 5 .  

P . T e m i n ,  "Steam and W a t e r ‑

power i n  t h e  E a r l y  N i n e t e e n t h  C e n t u r y , "  J o u r n a l  of E c o n o m i c  H i s t o r y ,  V o l .  

2 6 ,   n o .   2 ,   1 9 6 6 ;  R .   B .  G o r d o n ,  " H y d r o l o g i c a l  S c i e n c e  and t h e  D e v e l o p m e n t  o f  

Waterpower f o r   M a n u f a c t u r i n g , "   T e c h n o l o g y   and C u l t u r e ,   V o l .   2 6 ,   n o .   2 ,  

1 9 8 5 .  

運河交通の発展と産業構造の変化（加勢田）

主 要 製 造 業

(1825‑1865) 1 8 5 5  

8 3 1  

1 8 6 5  

生 産 額

工場数

使用原材料

工場数

使用原材料

$  2 2 ,  7 9 4 ,  4 7 5   1 , 4 7 5  $  4 2 ,  3 4 5 ,  7 5 6  $ 5 1 , 5 3 1 , 3 5 8   1 , 7 9 4  $ 4 3 , 6 3 0 , 8 5 0  $  4 5 ,  4 0 4 ,  0 4 5   7 , 5 7 7 , 1 5 4   4 , 9 4 6   7 , 2 8 6 , 1 9 7   1 4 , 6 5 5 , 1 0 3   3 , 9 6 3   7 , 1 5 4 , 5 1 3   1 3 , 9 8 7 , 5 6 4   1 , 6 9 5 , 0 2 4   2 7   1 , 0 9 2 , 4 2 0   1 , 3 1 6 , 6 2 7   1 1   9 2 5 , 6 6 0   1 , 1 0 8 , 6 1 7   1 , 6 6 0 , 8 8 1  

｝ 

1 .   6 7 8 , 3 2 0   2 6 4   1 7 4 , 3 4 4   2 5 0 , 5 5 2   6 8   1 7 5 , 0 3 4   2 0 3 , 6 5 5   2 , 8 7 7 , 5 0 0   8 6   2 , 4 9 2 , 5 3 1   4 , 6 2 1 , 1 3 3   5 8   1 0 , 8 6 3 , 1 2 5   4 , 2 8 1 , 2 5 7   1 8 4   2 , 0 5 4 , 8 8 2   3 , 3 9 2 , 2 0 7   1 5 0   7 , 4 1 0 , 8 8 2   8 , 4 0 2 , 5 8 6   6 7  

5 8 6 , 3 2 8  

4 , 2 2 2 , 1 5 4   8 8   6 , 2 6 7 , 8 2 4   8 , 6 8 1 , 0 6 1   6 7   3 , 8 8 5 , 5 4 0   6 , 6 3 7 , 4 3 4   9 0 9 , 1 9 4   6 8   1 1 3 , 3 2 7   1 6 5 , 3 0 2   5 7   7 4 , 7 4 1   1 5 3 , 0 4 7   3 7 8 , 7 0 0   2 1   3 0 2 , 6 2 8   9 8 0 , 5 0 0   2 9   6 0 9 , 8 6 6   1 , 6 4 7 , 2 6 9   9 1 8 , 5 4 0   2 9   1 , 5 5 0 , 6 2 4   2 , 4 4 8 , 7 9 8   3 2   2 , 6 1 6 , 6 6 4   4 , 9 0 8 , 2 8 7  

5 , 0 0 0  

2 7 0 , 2 6 0   1 7   3 5 3 , 8 8 9   5 4 4 , 2 5 0   1 0   5 5 5 , 9 2 0   6 7 1 , 0 0 0   2 , 0 8 6 , 9 8 6   1 6   6 1 , 9 5 9   1 9 5 , 6 2 4   1 4   2 1 3 , 6 3 0   2 4 8 , 8 6 1  

1 2 4 , 5 6 7   1 0   1 7 , 5 6 3   2 0 , 4 3 0  

7 0 2 , 5 0 9   1 0 9   1 , 5 1 1 ,  7 2 4   2 , 8 1 3 , 1 4 7   1 4 4   2 , 6 0 5 , 1 1 0   5 , 3 1 5 , 0 3 6   6 , 5 8 5 , 0 0 6   8 6 3   9 , 6 7 0 , 3 8 6   1 5 , 6 4 2 , 3 8 3   8 2 0   1 3 , 7 6 2 , 4 8 4   2 4 , 9 7 1 , 7 0 8   1 , 3 1 3 , 2 7 3   1 2 8   2 , 6 9 8 , 3 8 9   4 , 4 4 8 , 3 5 2   2 0 1   4 , 8 3 1 , 6 6 3   8 , 1 0 3 , 8 1 5  

せ，生産が集中するとともに運河沿いの都市として成長し，その背後地向けの 生産と流通の中心となった22)。その上，運河沿いの町の製粉工場の発展はその 背後地の小麦農業の発展と相互依存関係にあったように，運河は低輸送コスト の実現を通して規模の経済性を向上させ，農業のみならず製造業もニューヨー ク北西部地域で発展させることになったと考えられる23)0 

2 2 )  M i l l e r ,   C i t y  and H i n t e r l a n d ,  Chap. 3 .  

2 3 )

結局，「この国のほとんどが，少なくとも南北戦争前の

2 0

ようになっていった。

R .G .  A l b i n ,  The R i s e  of New York P o r t ,  p .   9 4 .  

8 3 2  

4 2

5

( 1 9 9 3

1 月 ）

w 

次に，運河による水路交通の改良がこうした産業構造の変化にどの程度影響 したのであろうか。この点について明らかにするために，ここではニューヨー ク州全体の産業構造の変化を運河が通過していた郡すなわち運河郡とそうでな い非運河郡とに分離して検討する。

先の表

6

運河が一般に河川沿いに建設されることが多く，したがって，すでにそうした地 域は河川交通によってある程度農業以外の産業が発展していたことによる。注 目すべきは，運河郡の場合は農業以外の産業への比重の移行が顕著であるとい うことである。

1840

60%

製造業のそれは30%を上回っていた。とりわけ，運河郡の商業活動の発展が著 しく促進されたことがその比重の急増によって示されている。これは，東部へ の効率的な交通路をそれまで有していなかった北西部の郡が，ィリー運河によ ってハドソン川（ニューヨーク）に直結されたことによる効果が大きかったので あろう。そこでまずハドソン川をはじめモホーク川の航行改良によって早くか ら水路交通が改良されていた州南東部に比べて，はるかに強いインパクトを受 けたと考えられる州北西部の構造変化についてみておこう。

1820

運河が通ることになる郡においても，それ以外の郡においても農業中心の産業

表 8

農 業 製 造 業

I  ^商

｀  ^出所：

^{A .   W. N i e m i ,  o 1 8 8 2 5 8 p 2 . . .   c 0 8 6       i t . , I    p .   1 7 7 5 8 2 9 0 4 . . 9 0 2 6 ,         Table 9 1 1 1 8 6 3 2 . . .   0 0 2       I  2 1 1 8 3 7 4 . . 0 0 6       1 8 1 1 . .  2   2  2 0   I  1 8 4 2 4 . . 0 8 8}      

運河交通の発展と産業構造の変化（加勢田）

8 3 3  

8 4 0

もちろん製造業においても両郡間の差は大きくなり，南東部ほどではないにせ よ急成長したことがわかる。これを各部門の比重の変化率で比較すると，運河 郡の農業の比重は

1 8 2 0

1 8 4 0

7.2

43.8

4 . 1

1 .2

V む す び

このように，運河による西部への水路交通の発展によって製造業や商業が相 対的に比重を増大させたのであるが，とくに運河郡では商業の成長が著しかっ たわけである。それは，海岸地域と内陸部との間の物価の格差を縮小し，統一 された経済へと急速に前進させたのであった24)(表

9

2 4 )

この時代の物価とその地域間格差の縮小については，

Arthur H. C o l e ,   W h o l e s a l e   Commodity P r i c e s  i n  t h e  U n i t e d  S t a t e s ,  1 7 0 0 ‑ 1 8 6 1   (New Y o r k ,  1 9 3 8 ) ;  Thomas  S .   B e r r y ,   W e s t e r n   P r i c e s   b e f o r e   1 8 6 1 ,   A S t u d y   of t h e   C i n c i n n a t i   Market  ( C a m b r i d g e ,  1 9 4 3 ) ;   R .   L .   Ransom,  "Government  I n v e s t m e n t   i n   C a n a l s , "  

U n i v e r s i t y  o f  W a s h i n g t o n ,  P h .  D .  d i s s . ,   1 9 6 3 ,   p .   1 0 8 ;  

済史」（東大出版，

1 9 7 2

2 8 8 ‑ 2 8 9

8 3 4  

4 2

5

( 1 9 9 3

1 月 ） 表 9 合衆国の卸売物価指数 ( 1 8 2 5 ‑ 1 8 6 0 )

( 1 8 3 3 = 1 0 0 )   年

^年

1 8 2 5   1 1 4   1 8 4 5   8 1   2 6   1 0 0   4 6   8 3   2 7   9 8   4 7   9 5   2 8   9 4   4 8   8 0   2 9   9 1   4 9   8 2   1 8 3 0   8 8   1 8 5 0   9 2   .  3 1   9 4   5 1   8 8   3 2   9 6   5 2   9 1   3 3   1 0 0   5 3   1 0 3 ・   3 4   9 6   5 4   1 1 3   1 8 3 5   1 1 4   1 8 5 5   1 1 8   3 6   1 2 8   5 6   1 1 7   3 7   1 1 7   5 7   1 2 7   3 8   1 1 2   5 8   1 0 2   3 9   121・  5 9   1 0 2   1 8 4 0   9 2   1 8 6 0   9 8  

4 1   9 4   4 2   7 3   4 3   7 5   4 4   7 8  

出所：

R .   Ransom,  "Government  I n v e s t m e n t   i n   C a r a l s " ,   U n i v e r s i t y  o f  Washngton, P h .  D .   d i s s . ,   1 9 6 3 ,  p .   1 0 8 .  

った状態から，植民の進展でそれらのウェイトがある程度上昇するのは当然で あった。ただ，単なる自然的な拡大にとどまらず，運河郡とりわけ運河沿いの 都市を中心とした地域の製造業や商業は，益々・拡大する植民とそうした農業中 心の運河の背後地に対する物資の供給のためにその比重を増大させたのであっ た。この時代のアメリカ北東部の沿海諸州を中心とする生産力の水準と，改良 されたとはいえ内陸水路輸送の能力とでは，これによって，西部と東部という アメリカの地域間の分業関係が即座に成立するといった状況ではなかったので あって，地域的な特化を可能にするような市場の拡大の第一段階を達成したと いうことであった25)。ニューヨーク州北西部はもとよりアメリカ中西部にお

2 5 )  Ransom, " C a n a l s  and D e v e l o p m e n t , " ;  C .  S e l l e r s ,   The Market R

o l u t i o n ,p p .  

4 2 ‑ 4 4 ,