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トラフィケーションC
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交 通 社 会 の 健 全 な 発 展 を め ざ し て夏 号
2015 No.39 トラフィケーション第39号 平成27年6月15日発行特集
東京はロンドン・ニューヨークに並ぶ
自転車先進都市になれるのか
CONTENTS ２ 特 集 東京はロンドン・ニューヨークに並ぶ自転車先進都市になれるのか ７ トピックス 自転車の交通違反取り締まりの強化―6月より改正道路交通法施行― ８ 海外交通事情報告〈第39回〉 ロンドン五輪と自転車政策② 10 人、クルマ、そして夢。〈第8回〉 自律自動運転の定義と課題 西村直人 11 日本自動車教育振興財団からのお知らせ特集
東京はロンドン・ニューヨークに並ぶ
自転車先進都市になれるのか
2020年東京オリンピック・パラリンピックを控え「東京を変える」との信念の下、環境都市をめざす観点から自 転車利用環境の整備強化方針を打ち出している舛添要一東京都知事。しかし、都の「自転車走行空間整備推進計画」 では、その対象は都道のみであり、国道や区道も含めた“街づくり”としての自転車走行空間整備ビジョンが欠けて いると言わざるを得ません。今回は、今年設置された都内の国道246号線の自転車ナビラインを実際に走行し、“街 づくり”としての自転車走行空間整備ビジョンがないことで生じる問題点を調査してきました。果たして現在の方 針のままで、欧米の自転車大国に並ぶような自転車走行空間の実現が、東京で本当に可能なのでしょうか。東京都の自転車走行空間の整備方針
自転車は軽車両であり、車道の左側通行が基本です。 そして自転車事故の多くが、自転車側の交通ルール違 反によるものであり、車道左側走行を心がけていたら 防げた事故が多いのが実情です。こうしたことから、現 状の自転車利用環境を改善・整備することは喫緊の課 題となっています。そうした状況の中で、舛添要一東京 都知事は、CO2削減に寄与し、また健康面での効果が あることも踏まえ、現在都内にある自転車走行路計126 ㎞を2020年の東京オリンピック・パラリンピックまで に倍の約240㎞にすることを表明しました。 この東京都の「自転車走行空間推進整備計画」（以下、 整備計画）の問題点の一つは、自転車利用者の利便性・ 安全性を考慮しているとは言いがたい構造になってい る点です。自転車は車道走行が原則であるにもかかわ らず「自転車レーンを増やすためには歩道を活用する か車道を活用するかにはこだわらない」との考え方も 同時に示されており、歩道上に自転車レーンを設ける ことも容認しています。事実、幹線道路のひとつである 山手通り（都道317号）の自転車走行帯は歩道内に設け られています。このため交差点やバス停付近では自転 車走行帯が途切れており、歩行者と錯綜する危険な構 造になっています（図１内の写真）。 平和橋通り 白山通り 川越街道 目白通り 甲州街道 環八通り 浅草通り 早稲田通り 永代通り 船堀街道 環七通り 尾竹橋通り 池袋駅 王子駅 上野駅 新小岩駅 西駅 西 西駅 品川駅 渋谷駅 新宿駅 中野駅 荻窪駅 調布駅 吉祥寺駅 小岩駅 環七通り 山手通り 歩道内に設置された山手通りの 自転車走行帯 わずか3ｍの自転車レーン（白線の道路側） バス停付近では自転車レーンが途切れ 歩行者と自転車が交錯 （国道246号線の駒沢交差点∼三軒茶屋交差点間）今回調査した区間 優先整備区間 平成 23 年度までの 整備済み箇所 ※優先整備区間150kmを記したものであり、このうち約100kmを2020年度までに整備する。 出展：「東京都自転車走行空間整備推進計画」より作成 2km 図 1 自転車走行空間に関する都道の整備区間及び今後の優先整備区間（都心部抜粋）特集
2点目は、現在発表されている整備計画（図1）を見る と、整備区間が都内のあちらこちらにちらばっており、 しかも細切れ状態でネットワークになっていない点で す。さらに各所の距離も1 〜 2 km程度と短く、自転車が 安心して走行できる街とは言いがたい環境にありま す。ロンドンがオリンピックを契機に打ち出した自転 車レーン整備計画（本誌「海外交通事情報告」参照）とは 比べようもありません。 3 点目として、街づくりの観点からは国道、都道、区 道を含め、どのように整備していくかが求められます が、図１に見られるように東京都の整備計画は都道し か対象にしていない点です。タテ割行政の弊害がここ にも見られ、この壁を打破しようとするリーダーが見 出せていない状況です。大都市圏初のバス専用通行帯内
自転車ナビライン
今回は、2015年2月に一部完成した国道246号線の自 転車ナビライン（道路上に青い印で明示された自転車 の通行位置・写真①）を調査しました（2015年4月）。都 道でなく国道を調査したのは、バス専用通行帯内に自 転車ナビラインを設置した大都市圏内で初めての取り 組みであること、こうしたエポック的な取り組みに対 して国と東京都の連携がどう取られているのかを検証 するためでもあります。 国道246号は都内でも有数の幹線道路で、自転車ナビ ラインの整備対象は世田谷区三軒茶屋交差点から駒沢 交差点までの延長約2㎞。国土交通省東京国道事務所 と警視庁がバス事業者（小田急バス、東急バス）と協力 して、自転車走行空間の整備を行っています（図2）。こ のうちの上馬交差点〜駒沢交差点までの延長約1㎞が 2015年2月に完成し、残りの区間（三軒茶屋交差点〜上 馬交差点）は 6月に完成しました。 当該区間の道路状況は、歩道幅3.5m、車線は片側3車 線の6車線で中央には首都高速の橋脚が建てられてい ます。また、通勤・通学の時間帯である朝夕のピーク時 には路線バスが1時間に20本以上運行されており、バス の定時性を確保するために第一通行帯（3車線中一番左 側の車線）がバス専用通行帯として運用されています。 第一通行帯の道路幅は2.75mで、その中に自転車ナビ ラインが設置されているのですが（図3）、平均的なバス の車幅は約2.5mあるためにバスと自転車が併走する のは無理な状況です。しかも、バス停でバスが停車して いる場合は、乗客の乗降が終了するまでバスの後方で 待機するか、第二通行帯にはみ出してバスを追い越す か、歩道に乗り上げて走行するしかありません。 しかも、第二通行帯の法定速度は60㎞ /hとなってお り、通勤時間帯のクルマの通行量は非常に多いため、自 転車が車線をはみ出してバスを追い抜くのはかなり危 険が伴います（写真②）。第二通行帯、第三通行帯の道路 幅は各3.25mあるので、本来ならば3つの通行帯の道路 幅を調整して第一通行帯に自転車とバスが併走できる スペースを確保すべきところです。 第一通行帯の幅を変えずにバスと自転車の共用レー ンにした理由を関係者に聞いたところ、「第一通行帯の 幅を広げるためには、第二、三通行帯の幅を狭めるしか 環七通り 三軒茶屋 交差点 世田谷警察署前 交差点［調査地点B］ 駒沢大学前 交差点［調査地点A］ 駒沢交差点 上馬交差点 2015年6月 整備区間 約1km 2015年2月 整備区間 約1km 2015年6月 整備区間 約1km 2015年2月 整備区間 約1km 写真① バス専用通行帯内に設置された自転車ナビライン 図 2 国道 246 号の自転車ナビライン整備区間ない。そうすると、法に従って法定速度を引き下げるし かなくなってしまう」という答えが返ってきました。つ まり、法定速度を下げるための手続き、調整が大変であ ること、法定速度を下げることでクルマの渋滞が発生 することを懸念しているのです。クルマと自転車の共 存のための空間整備という発想にかけているの ではないでしょうか。
自転車ナビラインの効果検証
自転車ナビラインには表1に示すような3つの 効果が期待されています。国道246号に整備され た自転車ナビラインが果たしてその効果を発揮 しているのか、実態調査を行いました。 ⑴車道左側走行への誘導 自転車ナビラインがあることで自転車の車道 走行が増えるのかどうかを検証するために、自 写真② バス停車（乗客降車）中に第二通行帯に出ようとする自転車 転車ナビラインがある区間（図2の調査地点A）と、ない 区間（調査地点B）での走行台数、そしてバス専用通行 帯規制時間内と規制時間外での走行台数を調査しまし た。 それぞれの場所と時間帯別の走行台数変化の調査結 果が、図4に示したデータです。 調査地点A、Bともバス専用通行帯の規制時間内は、 ナビラインの有無にかかわらず過半数の自転車が車道 を走行しています。しかし、規制時間外になると、調査 地点A（9時以降）、B（9時半以降）とも一転して歩道 走行が増えてきます。特に調査地点Aでは9時の規制解 除に伴って、第一通行帯に進入してくるクルマが一気 に増えるため、それに不安を感じて歩道を走行する自 転車が急増しています。同じ9時〜 9時30分の時間帯で もバス専用通行帯の規制が続いている調査地点Bでは 車道走行の自転車がまだ6割以上あることから、車道走 行に影響するのは自転車ナビラインの有無ではなく、 バス専用通行規制の有無であることがわかります。 さらに自転車利用者の層と目的の変化も考えられま す。8時〜 8時30分には、勤務地や学校まで長距離を走 歩道 路肩 自転車ナビライン （m） 第一 通行帯 通行帯第二 通行帯第三 表 1. ナビラインに期待される効果と検証方法 ナビラインに期待される効果 検証方法 ⑴ 自転車：歩道走行から車道左側走行への誘導 走行形態別台数調査 自転車ナビラインのある区間と、ない区間での比較 バス専用通行帯規制の時間内と時間外での比較 ⑵ 自転車：車道走行時の左側走行の徹底 ・観察調査 自転車が車道中央を走行したり、車道の逆走をしたりしていないか ⑶ クルマ：ドライバーの自転車動線の認知 ・路上駐車台数調査・観察調査 ドライバーは自転車のために左側を開けて走行しているか、左折時に左側を開けているか 図 3 道路断面図 100（台） 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 100（台） 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 計68台 ■ 調査地点A（駒沢大学前交差点） 3台（4.4%） 9 台 （13.2%） 56 台 （82.4%） 19 台 （26.4%） 28 台 （38.9%） 25 台 （34.7%） 20 台 （27.8%） 18 台 （25.0%） 34 台 （47.2%） 計72台 計72台 計72台 ■ 調査地点B（世田谷警察署前交差点） ナビラインなし 4台（5.6%） 14 台 （19.4%） 54 台 （75.0%） 11 台 （13.6%） 20 台 （24.7%） 50 台 （61.7%） 16 台 （17.0%） 36 台 （38.3%） 42 台 （44.7%） 計72台 計72台 8:00∼8:30計 9:00∼9:30計 10:00∼10:30計 バスレーン規制時間外 8:00∼8:30計 バスレーン規制時間内 9:00∼9:30計 10:00∼10:30計バスレーン規制時間外 歩道逆走 歩道走行 車道走行 ナビラインあり ＊調査時（2015年4月）には、調査地点Ｂのある区間はナビラインが未整備。 バスレーン規制時間内 図 4 時間帯別・通行方法別の自転車台数特集
行する通勤・通学者が多く、そういう人たちは元々車道 走行を心がけている人が多いのです。その時間を過ぎ ると、買い物等のために近所へ出かけていくいわゆる ママチャリ利用者が多くなり、その人たちは、自転車は 歩道走行が当たり前と言わんばかりに歩行者の間をす り抜けていきます（写真③）。 自転車ナビラインは矢印を採用することで、自転車 の進行方向を確かにわかりやすくはしています。また 「自転車は車道の左側、自転車ナビラインを走りましょ う」と書かれた案内看板も設置されています（写真④）。 ただ、この案内看板は歩道のガードレール側（車道側） にあり、しかも場所によっては完全に車道を向いてし まっているものもありました。車道を走っている自転 車に向けて車道走行をアピールしても意味がなく、案 内看板の役割を果たしていないと言えます。 さらに、もう一つ気になったのが歩道上に設置され た標識です（写真⑤）。今回、自転車の車道走行を徹底す るため、車道上に自転車ナビラインが設置されたはず なのに、歩道上には従来通りに「自転車通行可」の標識 があるのです。これは、法的な標識ですから、法定外表 示である自転車ナビラインよりも効力を持っていま す。そのため、考え方によっては歩道走行が基本という ことになってしまいます。道路交通法で「自転車は車道 走行が原則」と規定しており、今回、自転車ナビライン の設置により自転車の車道走行を徹底しようというの であれば、このような交通標識も根本から見直してい く必要があるのではないでしょうか。 このように、自転車ナビライン設置による車道走行へ の誘導効果はほとんど見られず、かえってチグハグな交 通行政が浮き彫りになりました。東京都の関係部署に、 このナビラインについて問い合わせすると「これは国 が単発で行った事業なので都としては特に関知してい ません」と極めて消極的な回答が返ってきました。国、 東京都、警察の調整機能の薄弱さを改めて感じました。 ⑵車道走行時の左側走行の徹底 並走する、車道の中央寄りを走行するなど、自転車が 車道をわが物顔で走り回らないように、自転車ナビラ インには車道左側走行を促す意味合いもあります。観 察調査の結果、そのような無謀な走行をする人はほと んど見かけませんでした。これは前述の通り、車道走行 をしている人は長距離の通勤・通学者が多く「自転車は 車道左側」のルールを理解し、実践している人たちであ るためと考えられます。 ⑶ドライバーの自転車動線の認知 バス専用通行帯の規制時間内の上り車線では、第一 通行帯に駐車車両や一般の走行車両は左折車を除き、 ほとんど見かけませんでした。しかし、規制時間が終わ ると一般の走行車両が増えてきます。ただ、自転車ナビ ラインを意識してか、ナビラインを踏まないように走 行しているクルマが多いように感じ、一定の効果をみ せている印象を受けました。問題は主要交差点である 上馬交差点（都道環七通りとの交差）周辺です。ここは 左折車が多く、しかもはるか手前から第一通行帯に進 入し、車道左側を走行するため、前述のようにそれまで 車道走行していたにもかかわらず歩道に回避する自転 車が増えてきます（写真⑥）。 一方、下り車線は夕方の時間帯（17時〜 19時）がバス 専用通行帯となるため、調査した午前の時間帯は駐車 写真③ 歩行者のほうが邪魔？ 写真④ 案内看板は多くあるが、中には車道を向いているものも（右） 写真⑤ 歩道の「自転車通行可」 の標識車両がかなりありました（図5）。 路上駐車するとなると、当然自転車ナビラインをふ さいでしまいます。特に大型車が駐車していると、バス も自転車も第二通行帯にはみ出して走行するしかあり ませんでした（写真⑦）。バス専用通行規制の時間帯で はないにしろ、自転車ナビラインを設置したならば周 知徹底し、駐車車両排除のための対策を施してもらい たいものです。朝の下り車線は、自転車が車道を走行す るのは難しい環境と言え、歩道を走行する自転車の台 数が必然的に多くなっていました。
車道幅・規制時間を考慮した空間整備と
リーダーシップの必要性
調査の結果、国道246号では、バスレーンに青い印を描 いたことだけで完結しているという印象を拭えません でした。いまだに自転車の歩道通行可という状況が続 いているため、本来あるべき車道走行の確立につなが っていません。さらに、国と東京都の連携が取れている とは言いがたい状況にあることもわかりました。 折角こうした取り組みを行ったのですから、これを活 かした、さらなる施策を検討すべきではないでしょうか。 例えば、第二・第三通行帯の幅を削減して第一通行帯 のバス専用通行帯、つまり自転車の走行空間を確保す ること。 加えて、バス専用通行規制が自転車走行環境の改善 に大きく寄与することがわかりました。従って、バス専 用通行規制を時間で区切るのではなく、ロンドンのよ うに終日バス専用通行帯とし、合わせて自転車ナビラ インも終日活用できるような施策を検討するべきでは ないでしょうか。 さらに、ソフト面では周知・広報活動が重要なポイ ントです。これまで歩道走行や歩道の対面通行を是と してきた自転車利用者の意識は、自転車ナビラインを 設置しただけで向上するとは考えられません。特にい わゆるママチャリの利用者にいかに車道左側走行を徹 底するかが、カギになると思われます。またそういう人 たちの車道走行に対する恐怖心を払拭することも重要 で、安全な走行空間整備を進めるとともに、警察官が現 場に立って、実地に指導・教育をすることも必須であ ると思われます。 そして最大の課題と思われるのは、自転車の走行空間 整備のためのビジョンを掲げ、強く推進していく人物 が現状ではいないことです。ここ数年の間に、急速に自 転車走行空間の整備を行ってきたロンドンやニューヨ ークは、市長の強力なリーダーシップで、自転車先進国 の仲間入りを果たしました。 東京を自転車先進都市にすることを表明した舛添東 京都知事には、都道だけでなく国道・区道も含めた自 転車走行環境整備について、さらに警察との連携につ いても、縦割りを排し、知事自らが中心となってこれら を結合し、指導力を発揮する強いリーダーシップをも って取り組んでいくことを期待します。 16（台） 14 12 10 8 6 4 2 0 2 14 上り線 4 12 3 12 8:00∼8:30計 9:00∼9:30計 10:00∼10:30計 下り線 写真⑥ 第一通行帯に左折のクルマが多くなり、歩道へ 回避する自転車 写真⑦ 朝はバス専用時間帯ではない下り車線では自転車ナビライン上に駐車するクルマが多い。バスも自転 車も第二通行帯へ 図 5 駒沢・上馬間（約1km）の 時間帯別路上駐車車両台数TOPICS
自転車の交通違反取り締まりの強化
─ 6月より改正道路交通法施行 ─
表 1. 14 項目の危険運転行為 ① 信号無視 ② 通行禁止違反（車両通行止め、自転車通行止めなどの違反） ③ 歩行者用道路徐行違反（ブレーキをかけてもすぐ止まれない速度） ④ 通行区分違反（車道右側逆走など） ⑤ 路側帯通行時の歩行者通行妨害 ⑥ 踏切一時停止違反、遮断踏切立ち入り ⑦ 交差点安全進行義務違反（交差点進入、通過時の速度や安全確認） ⑧ 交差点優先車妨害（右折時の反対車線直進車への妨害） ⑨ 環状交差点（ラウンドアバウト）の安全進行義務違反 ⑩ 一時停止違反（自転車の場合は足を地面につくこと） ⑪ 歩道通行時の通行方法違反（歩行者妨害、ベルを鳴らすなど） ⑫ ブレーキ不良自転車運転（ブレーキなし自転車など） ⑬ 酒酔い運転 ⑭ 安全運転義務違反（傘さし、携帯電話・スマホ使用運転など） だけではありません。特に悪質と判断されれば、1回の 違反で起訴され前科がつく可能性もあるのです。 ●自転車での交通違反取り締まりの強化 自動車での交通違反の場合、軽微な違反については青 切符（交通反則告知書）を渡して反則金を納付させ行政処 分ですませる「交通反則通告制度」があります。重い違反 行為に対しては赤切符（交通切符）が渡され、免停、略式 起訴され、そして前科もつきます。 ところが、軽車両にあたる自転車は青切符制度の範囲 外であるため、自転車の交通違反はすべて赤切符、つまり 即、刑事処分の対象となり、一回の検挙で前科がついて しまうので す。また、警察・検 察にとっても処理件数が増 えると煩 雑であるなどの理由によって、これまでは法 律 で違反の罰則を定めていても自転車の違反に対する取り 締まりには消極的であったと言わざるを得ません。 大阪府では4月に「自転車対策室」という、自転車事故の 防止や取り締まりに特化した全国初の組織を立ち上げまし た。このような動きが全国的に広がっていくことを期待す るとともに、改正道路交通法を“ザル法”にしないためにも、 警察には法律に則った取り締まりをしっかりやっていただ き、自転車事故の低減につなげていただきたいと思います。 ●自転車は「軽車両」の再認識を 改めて自転車は「軽車両」であり、走行するときは「車道 左側が原則」であるということを認識することが重要で す。今回の道路交通法改正により、生徒を“前科者”に させないためにもこれまで以上に、学校での交通安全指 導が重要となってきます。 ●自転車での違反者に対する新たな罰則規定 2015年6月1日に改正道路交通法が施行されました。 今回の改正のポイントは自転車の「危険運転行為」に 対する講習の義務化です。3年以内に2回以上「危険運転 行為」の摘発を受けた自転車運転者は、自転車運転者講 習の受講（講習料5,700円、東京都の場合）が義務づけら れ、受講しないと5万円以下の罰金が科せられます。 問 では、次のうちこの「危険行為」として取り締まりの 対象になるのはどれでしょう？ 改正道路交通法では、取り締まりの対象となる「危険運 転行為」として表1の14行為を挙げています。したがって、 a. 〜 d.はすべて取り締まりの対象となります（a.= ④通行 区分違反、b.= ⑩一時停止違反、c.= ⑭安全運転義務違反、 d.= ⑦交差点安全進行義務違反）。普段何気なくやってし まいがちですが、生徒指導の際に周知が必要です。 自転車による違反の制裁措置は、前記講習会の受講 a.右側路側帯を走行し た b. 一 時 停 止 の 標 識 が あったが、自転車は 関係ないので徐行し ながら走行した c. 携 帯 が 鳴 っ た の で、 自転車に乗ったまま 通話をした d. 歩道を走行してきて 歩行者用信号（青）が 点 滅 し 始 め た の で、 加速して横断歩道を 渡り切った 路 側 帯 右側 路 側 帯 左側topics
ロンドン五輪に向けた自転車レーン整備計画
前号に引き続き、ロンドン五輪（2012年開催）を契機と したロンドンの自転車政策を紹介します。環境五輪を目 指すロンドンでは、自転車利用を促進するために市の 中心部から郊外まで放射状に伸びる自転車道路網（CS； Cycle Superhighways）を計画します。図1にあるように、 CS1からCS12まで全部で12本、総延長約150km（単純平 均で1本の自転車道は12.5km）と大きな目標を掲げまし た。自転車レーンの幅は1.5mを確保し、目立つように青 くペイントする計画でした。 しかしながら、ロンドンは東京同様に狭い道路が多 く、1.5m幅の自転車レーンを新たに確保するのは困 難で、オリンピックまでに整備できたのは、図1の赤で 示したCS2の一部とCS7の合計約18kmにすぎません。 オリンピック後でも、CS2の延伸とCS3、CS8の整備（図 1の緑の部分）にとどまり、自転車レーン整備はなかなか 進んでいません（2014年7月の調査時点）。第１期（オリンピック開催まで）の自転車レーン
CS2は中心市街地から北東に伸びる路線です。この計 画道路の途中にオリンピックのメインスタジアムがありま すが、オリンピック会場付近までの整備は間に合いませ んでした。しかも自転車専用レーンではなく、写真①の ように既存のバスレーンの左側を青くペイントして自 転車とバスの共用ゾーンとしています。しかし自転車の利 用者が多いためバスレーンいっぱいに自転車が広がっ て走行することも多く、バスが第2車線を走行する場面 も見られます。しかも交差点部分では左折する一般車も レーンに入ってくるため、非常に危険を伴います（写真ロンドン五輪と自転車政策②
Cycle Superhighways
海外交通事情報告
第38回
写真①：バスレーンの中に設けられた自転車レーン（CS2） 写真②：左折車と交錯する自転車（CS2） KINGSTON UPON THAMES CITY OF WESTMINSTER CITY LAMBETH HACKNEY ISLINGTON HAVERING BEXLEY GREENWICH REDBRIDGE BARKING & DAGENHAM NEWHAM WALTHAM FOREST HARINGEY ENFIELD BARNET HILLINGDON HARROW BRENT EALING HOUNSLOW RICHMOND UPON THAMES WANDSWORTH MERTON SUTTON CROYDON LEWISHAM BROMLEY CAMDEN 0 2 4 6 8 10 Kilometres HAMMERSMITH & FULHAM KENSINGTON & CHELSEA HAMMERSMITH & FULHAM KENSINGTON & CHELSEA TOWER HAMLETSTOWER HAMLETS SOUTHWARK SOUTHWARK 図１ Cycle Superhighways の路線図②）。実際に、クルマ（特に大型車）との接触による死亡事 故も多発したようです。このように第1期の自転車レー ンは、オリンピックに間に合わせるために付け焼刃で行 われた感がぬぐえません。
第２期（オリンピック後）の自転車レーン
第1期の反省を踏まえ、写真③、④のようにオリンピッ ク後には極力自転車専用レーン化を推進するようになっ ています。こうした自転車レーンの整備もあり、自転車利 用者は着実に増えています。2014年にロンドンに行った 際に朝の通勤時間帯の自転車通行量を計測してみたとこ ろ、実に東京の2 〜 3倍の量の自転車が走っていました （図2）。自転車通行量が増えるにつれ問題になるのが自転 車利用者のマナーです。自転車レーンをはみ出して車道 部分を走行したり（写真⑤）、バス専用レーンいっぱいに 広がって走行し、バスの走行を妨げたりと、クルマのドラ イバーはストレスを感じる状況が生まれています。未整備路線での自転車走行
計画した12 路線のうち現在（2014年調査時）までに整 備できたのは4路線にとどまっていますが、では未整備 路線では自転車はどこを走っているのでしょうか。 ロンドンでは複数車線道路のほとんどにバス専用レ ーンが設けられています。しかも日本のように朝夕のラ ッシュ時だけ一般車を規制するのではなく、日中を通じ て一般車を規制しています。このため自転車はバス専用 レーンをあたかも自転車レーンのごとく走行している のです（写真⑥）。用地不足で自転車専用レーンを設けら れないため計画が進んでいないのでしょうが、バス専用 レーンがあるだけでも自転車利用者にとっては走りや すさが格段に違うのです。日本（東京）が学ぶべき点
日本でも自転車レーン整備が進まない要因として「用 地不足」がよく挙げられますが、本当にそうでしょうか。 東京23区内を走る国道は10本あります。例えば国道20号 線は片側3〜4車線あります。ところがあまりにも駐車車 両が多く第1車線は機能していないことが多いのです。 そうであれば、第1車線をバス・自転車共用レーンにする とか、第1車線を一部路上駐車帯にしてその右側に自転 車レーンを設ける（写真⑦）など、工夫の余地はあるので はないでしょうか。できない理由を並べ立てるのではな く、制約がある中でいかに知恵を出し実行に移していく か、東京のリーダーの資質が問われます。海外交通事情報告
写真③：３車線道路を１車線つぶして自転車専用レーン化 （CS2延伸部分） 写真④：車道との間に縁石はないものの、車道との区分はされている（CS8） 写真⑤：幅２ｍの自転車レーン（CS8）。自転車通行量が多く、写真⑥：CS5予定道路のバス専用レーンを走行する自転車 写真⑦：路上駐車帯の右側に自転車レーンを設けているCS8 図 2 通勤時間帯の自転車通行量 （30 分間、中心部方面の片道） 調査地点 自転車通行量 ロンドン （2014年7月調査） ＣＳ２ （オルドゲート・イースト駅付近） ３４１台 ＣＳ７ （サズワーク橋付近） ２８６台 ＣＳ８ （ヴォグゾール橋付近） ５２３台 東京 （2014年5月調査） 国道２４６号 （山手通り交差点） １８２台 国道２０号 （山手通り交差点） １２４台第8回
自律自動運転の定義と課題
ち
ょうど1年前に発刊されたトラ フィケーション36号では、「自動 運転技術」について採り上げました。そ れからわずか1年で、この世界は大きな 変貌を遂げています。日進月歩の進化 を続けるCPUや半導体の性能ですが、 それらが人間の脳を超えるとする、い わゆる「2045年問題」が自動運転技術に おいても実証される日が来るかもしれ ません。こ
れまで、世界中の技術者や自動 車ユーザーがそれぞれの想いの なかで創り上げてきた自動運転のイメ ージが語られてきましたが、「自らを律 して運転操作を行なうクルマ」という 正しい理解が促進した結果、今では「自 律自動運転／ Autonomous Driving」 という文言が世界的な共通言語となり つつあります。と
ころで、自律自動運転と聞くと 「Google driverless car」にはじ まり、Appleの「Apple Car」などを例 にアメリカが先進国のように見受けら れますが、意外なことに法律上、自律自 動運転が許されている州は全50州のう ち4州（カリフォルニア／ネバダ／ミ シガン／フロリダ）のみ（2015年3月末 現在）となっています。そ
のアメリカには、SAE(Society of Automotive Engineers ／ 米 国 自 動 車 技 術 者 協 会)と 呼 ば れ る 団体があり、そこは「自動運転標準化 委員会」も兼ねています。現在、SAE では世界共通言語となるべく自律自 動運転の定義をレベル0からレベル 5の6段 階 に 分 類 し て お り、も う ひ と つのアメリカの団体であるNHTSA （National Highway Traffic SafetyAdministration ／米国運輸省道路交 通安全）では、レベル 0からレベル4の5 段階に定義を分類しています。ここで は、自律自動運転レベルを詳細に分類 したSAEの定義をご紹介します。
レ
ベル0は、警告やシステムによる 補助があった場合でも、ドライ バーがすべての運転操作において常に 制御する段階です。現在、公道を走る車 両の大半がこのレベルです。レベル1 は、1つのシステムがステアリング、ま たはアクセルやブレーキの制御を行な い、ドライバーは残る運転操作のすべ てを制御する段階です。レベル2は、1 つ以上のシステムがステアリング、お よびアクセルやブレーキの制御を行な い、ドライバーが残る運転操作のすべ てを制御する段階です。一部の車種に 普及が進むステアリング制御機能付の ACCはこの段階です。レ
ベル3からは、一気に自律自動運 転システムが高度化します。レ ベル3では、すべての運転操作の制御を システムが行ないます。この時、ドライ バーはスマートフォンなどの操作（こ れをサブタスクといいます）が可能で すが、システムが発する手動運転再開 の要求（ドライバーへ運転操作の権限 を戻すこと）にドライバーが適切に応 答することが求められます。レ
ベル4では、自律自動運転システ ムがすべての運転操作の制御を 行ないます。また、レベル3と違って、シ ステムが発する手動運転再開の要求に 対してドライバーが応答しなくても運 転が継続される段階です。レベル5は、ボ タンひとつで目的地まで運んでくれる 完全型の自律自動運転システムです。こ
うした定義が提唱されました が、実用化や普及という段階に 踏み込むには課題も指摘されていま す。もっとも大きな課題は、レベル２と レベル3にはシステムが担保しなけれ ばならない安全性に大きな開きがある ことです。それと同時に、ドライバーが 自律自動運転システムの監視役となる べき範囲も大幅に増えることが予想さ れるため、たとえば自動車教習所など で自律自動運転技術との協調運転とい う新たなカリキュラムの導入も検討す る必要性が生じてきます。 にしむら なおと 1972年 東京生まれ。交通コメンテーター。得意ジャンルは自動車メーカーのロ ボット技術、人間主体のITS、歩行者・二輪車・四輪車との共存社会、環境連動型 の物流社会、サーキット走行（二輪・四輪）。近年は大型トラックやバス、トレーラー の公道試乗も積極的に行うほか、ハイブリッド路線バスやハイブリッド電車など、物 流や環境に関する取材を多数担当。国土交通省「スマートウェイ検討委員会」、警察 庁「UTMS懇談会」のメンバーや、東京都交通局のバスモニター役も務めた。（一財） 全日本交通安全協会 東京二輪車安全運転推進委員会指導員。日本自動車ジャー ナリスト協会（AJAJ）理事。2014-2015日本カー・オブ・ザ・イヤー選考委員。 交通コメンテーター西村 直人
メルセデス・ベンツの自律型自動 運転リサーチカーであり、SAE のレベル４を実現する「F 015 Luxury in Motion」。前から後 までひと筆書きしたようなワン モーションスタイルが特徴で、い かにもといった近未来的な雰囲 気を漂わす。シルバーに光り輝く ボディの下には、炭素強化樹脂 （CFRP）やアルミニウム、高張力 鋼板が適材配置されたハイブリ ッドシャーシが構成されている。人、クルマ、
そして夢。
◆平成27年度 JAEF研修会参加者を募集中（参加無料） ～「環境・技術」「交通安全」に関する研修会に無料でご参加いただけます 財団では、全国の高等学校の先生方を対象とした平成27年度JAEF研修会を4回 予定しております（参加費無料）。専門講師による講演会と関連施設見学などをセ ットにして開催する予定です（一部の回は既に定員に達しています）。 この研修会は、文部科学省、開催県教育委員会の後援、ならびに全国高等学校 長協会、全国工業高等学校長協会、日本私立中学高等学校連合会、全国総合学科 高等学校長協会、全国公民科・社会科教育研究会の協賛を受けて実施いたします。 テーマにご関心をお持ちの先生方のご参加をお待ちしております。 ◆平成27年度 講師派遣の申込を募集中（派遣無料） ～自動車関係団体・企業から専門の講師を無料で派遣します 先生方を対象とした県教育委員会・教育研究会主催の研修会や生徒対象の講習会へ、自動車関係団体・企業から専門 の講師を派遣します。 講師派遣の対象は、原則として県教育委員会や教育研究会が主催する先生向けの研修会となっていますが、一部のメ ニュー（★印のメニュー）では生徒向けの学校単位、学年単位の研修会に講師を派遣しています。講師派遣メニューの詳細、 申し込み方法は財団ホームページをご参照ください。 ◆全日本 学生フォーミュラ大会9月に開催 今年で13回目を迎える全日本 学生フォーミュラ大会。 各大学の学生みずから企画、設計、製作したマシンで その走行性能など、ものづくりの総合力を競う大会です。 EVクラス9チームを含む90チームがエントリーして下記の 概要で開催されます。 学生たちの「熱い5日 間」にご注目下さい。
─日本自動車教育振興財団
（JAEF）からのお知らせ─
2014年大会優勝の 名古屋大学 【大会概要】 会 期：2015年9月1日(火) ～ 5日(土) 会 場：エコパ（静岡県掛川市/袋井市) エントリー：90チーム（うちEV 9チーム） 主 催：公益社団法人自動車技術会 問合せ先：（公社）自動車技術会 Tel:03-3262-8214 formula@jsae.or.jp 「自動車技術」に関する研修メニュー ジャンル 研修メニュー 自動車の整備技術 ［体験型］ １ ガソリンエンジンの分解・組立 ２ トランスミッションの分解・組立 ３ 電子制御エンジンの構造と点検・整備 自動車の最新技術 ［講演型］ ４ トヨタ・ハイブリッド車について★ ５ 日産・電気自動車について★ ６ ホンダ・ハイブリッド車について★ ７ マツダ・SKYACTIVエンジンについて★ ８ 三菱・プラグインハイブリッド車について★ 「環境」「交通」「交通安全」に関する研修メニュー ジャンル 研修メニュー 環境 9 地球温暖化防止と自動車技術 交 通 10 ITSと未来の交通・まちづくり 交 通 安 全 11 危険予知による交通安全★ 12 クルマ・自転車・人がつくる道路交通と安全★ 13 自転車や歩行者等を中心とする夜間の交通安全対策★ 14 交通事故とその責任★ 15 自転車と交通安全について★公益財団法人 日本自動車教育振興財団
Traffi-Cation 第39号／発行日：平成27年6月15日（年3回発行）
発行人：公益財団法人日本自動車教育振興財団／企画編集：株式会社マーケティングインテリジェンス 10
