立地均衡を考慮した応用一般均衡モデルによる幹線道路整備効果の分析*
The Measurement of effects on the highway network by the Computable General Equilibrium Model considered Location Equilibrium*
遠香尚史**・武藤慎一***
By Takashi OKA**・Shinichi MUTO***
１ ．はじめに
幹線道路整備は，中長期的には企業・家計の立地にま で影響を与えるものと捉えられる．そのため，幹線道路 整備により各地域に帰着する便益の評価においては，こ のような立地への影響まで考慮する必要がある．また，
幹線道路整備によりアクセス利便性の効果を受ける企業 や家計は，それぞれ産業特性・地域特性，地域・産業間 取引状況などによって，享受する効果の程度が異なって くるものと想定される．
本報告では，以上のような道路整備効果発現の考え方 を反映して構築された応用一般均衡モデルを用いて，近 畿における幹線道路整備による効果を提示する．
２ ．モデルの構造
本研究で用いる地域経済モデルは，武藤，伊藤1）に基 づいている．当該モデルの発展経緯，特にSCGEモデル との差異についてはそちらを参照されたい．
本モデルは，複数のゾーンに分割された都市圏を対象 とする．各ゾーンには，従業者一人あたりで捉えた企業，
人口一人あたりで捉えた家計が存在する(図－１参照)．
企業については産業連関表での産業区分に基づく複数 企業を想定する(これを企業 m と表す)．各主体の行動は，
まず企業 m は労働，資本，不動産サービス(土地)からな る生産要素および中間投入財を投入して財・サービスを 生産する（図－２）．
*キーワーズ：高速道路整備，便益計測，立地モデル
**非会員，三菱ＵＦＪリサーチ＆コンサルティング株式会社
（大阪府大阪市中央区今橋2-5-8 トレードピア淀屋橋，
TEL06-6208-1244，E-Mail：takashi.oka@murc.jp）
***正会員，博(工)，山梨大学大学院准教授，医学工学総合 研究部工学学域社会システム工学系（山梨県甲府市武田 4-3-11，TEL：055-220-8599，E-Mail：smutoh@yamanashi.
ac.jp）
※圏域全体で一市場 財・サービス
供給
要素需要 企 業 費用最小化
業務地 供給
財・サービス 需要
要素供給 家 計 効用最大化 財･ｻｰﾋﾞｽ市場
生産要素市場
対象都市圏 需要 供給
業務地
住宅地 供給 供給 需要 不動産業 住宅地 利潤最大化
※圏域全体で一市場 財・サービス
供給
要素需要 企 業 費用最小化
業務地 供給
財・サービス 需要
要素供給 家 計 効用最大化 財･ｻｰﾋﾞｽ市場
生産要素市場 財･ｻｰﾋﾞｽ市場 生産要素市場 財･ｻｰﾋﾞｽ市場 生産要素市場
対象都市圏 需要 供給
業務地
住宅地 供給 供給 需要 不動産業 住宅地 利潤最大化
不動産業 利潤最大化
図－１ モデルの全体構成
業務地選択
ゾーンi
ｸﾞﾗﾋﾞﾃｲ型 配分
中間投入財
＋ 貨物ﾏｰｼﾞﾝ 生産容量
労働 不動産
サービス 資本 第一段階
第二段階
純労働 時間
業務トリップ 消費時間
業務トリップ 企業利潤
C-D型技術
Leontief型技術
貨物運輸
付加価値 第三段階
C-D型技術
投入先選択(CES型) 目的地選択(CES型)
経路選択 業務地選択
ゾーンi
ｸﾞﾗﾋﾞﾃｲ型 配分
中間投入財
＋ 貨物ﾏｰｼﾞﾝ 生産容量
労働 不動産
サービス 資本 第一段階
第二段階
純労働 時間
業務トリップ 消費時間
業務トリップ 企業利潤
C-D型技術 C-D型技術
Leontief型技術 Leontief型技術
貨物運輸
付加価値 第三段階
C-D型技術 C-D型技術
投入先選択(CES型) 目的地選択(CES型)
経路選択
図－２ 企業の行動モデル
家計は労働，資本を提供して所得を得て，それをもと に企業が生産した財・サービスを消費する（図－３）．
不動産業については，基本的には他の企業と同様の行 動をとるものとするが，不動産サービスの供給はゾーン 別業務地面積および住宅地面積に応じてゾーン毎になさ れるとする．その結果，不動産サービス市場については ゾーン毎に需給均衡が成立するよう不動産価格(地代)が調
整される．
労働，資本および他の財・サービス市場は，都市圏全 体での集計量に対して需給均衡が成立するものとする．
従業者(ゾーンj) 居住地選択
ゾーンi
通勤時間 控除
消費 貯蓄
合成財 余暇 自由トリップ
個別財 第一段階
第二段階
第三段階
不動産 サービス
目的地選択 (CES型)
経路 選択 通勤トリップ 従業者(ゾーンj) 居住地選択
ゾーンi
通勤時間 控除
消費 貯蓄
合成財 余暇 自由トリップ
個別財 第一段階
第二段階
第三段階
不動産 サービス
目的地選択 (CES型)
経路 選択 通勤トリップ 通勤トリップ
図－３ 家計の行動モデル
３ ．データセットとパラメータ設定
近畿圏を対象にデータセットを整理し，２章で構築し たモデルのパラメータ設定を行った．
今回分析対象としている京滋バイパスと第二京阪道路 の効果について，京都府及び大阪府をまたがった形での 発現が想定されること，基準データとして近畿圏を対象 とした近畿地域産業連関表を用いることから，対象地域 は近畿圏全体とした．
地域区分は， 図－４に示すとおり，二次生活圏単位を 基本としつつ，より大きい効果発現が期待される地域は 細分化，効果発現が小さいと想定される地域は統合化を 行い，全体で 51 区分となる地域区分として計算を行った．
本モデルの計算にあたり用いたデータとその入手およ び作成方法を以下に示す．
（１） 人口データ
家計人口は国勢調査（総務省統計局）より，産業別従 業人口は事業所・企業統計調査（総務省統計局）より入 手した．
（２） 産業連関表
平成12年近畿地域産業連関表（経済産業省）を用いた．
（３） 交通データ
旅客交通については，平成11年道路交通センサス（国 土交通省）の結果を用いた．
貨物交通については，まず平成12年産業連関表（全国 表，総務省統計局）の生産者価格表と購入者価格表の差
から産業間での中間財輸送貨物マージンを推計し，それ を近畿地域産業連関表データにて調整し，近畿内の貨物 マージンを求めた．また，貨物流動については，生産額 を従業人口数で地域按分したものを貨物の発生量，総需 要額を地域按分したものを貨物の集中量として，重力モ デルと現在パターン法により作成したデータを用いた．
伏見区 宇治市 長岡京八幡
滋賀北部 守山野洲
綴喜郡 甲賀市 栗東市 大津市
京田辺市
神戸市
大阪市西部 兵庫西部
京都北部
和歌山県 泉州・南河内
奈良南部 大和高原 枚方交野
寝屋川市 守口門真 大阪市中心部
大阪市東部 大東四条畷 豊中市 吹田市
生駒市
大阪市南部 阪神内陸
池田箕面
草津市 京都市中心部 湖南市 西京区
京都市北部
城陽市 向日市 亀岡市
相楽郡 茨木市
摂津市 高槻島本
東大阪市
八尾柏原
堺市 尼崎市 西宮芦屋
奈良市
奈良北部
図－４ 地域区分と測定対象区間
（４） ゾーン間所要時間データ
平成15 年時点における幹線道路ネットワークをwith，
分析対象区間である京滋バイパス（巨椋 IC～大山崎
JCT）と第二京阪道路（巨椋池IC～枚方東IC）を同ネッ
トワークからはずした場合を without として，交通需要 推計（多段階配分）により測定した with，without それ ぞれの地域間所要時間データ結果を用いた．
（５） パラメータ設定
以上のデータセットのもと，本モデルの各関数のパラ メータ設定を行った．
まず，企業の生産関数，家計の効用関数のパラメータ は，標準的なCGEモデルと同様キャリブレーションによ り設定した．ただし，代替の弾力性は既存研究を参考に 外生的に与えている．
また，交通モデル(目的地選択および中間財投入先選択 モデル)については，統計的推定からロジットパラメータ を求めた．
府県界
京滋バイ パス（ H15供用）
第二京阪道路（ H15供用）
地域区分
４ ．数値計算結果
続いて，京滋バイパス（巨椋IC～大山崎JCT）と第二 京阪道路（巨椋池IC～枚方東IC）による経済効果を計算 する．具体的には，図－４の道路がある場合，ない場合 それぞれのゾーン間所要時間をモデルに入力して数値計 算を行った．
（１） 財の価格・生産量変化率
まず図－５に，産業別の財価格の低下率を示した．所 要時間短縮に伴う輸送マージンの低下により，第二次産 業に加え，第三次産業においても財価格が低下する．
続いて図－６に，各財の生産量の変化率を示した．こ れによると，建設業が，財価格の変化率が小さいにもか かわらず生産量が大きく増加する結果が得られている．
これは，建設業が最終消費財を生産する産業であり，産 業間取引を介して，他の財の生産量変化による影響を累 積的に受けるためと考えられる．
-0.0040%
-0.0035%
-0.0030%
-0.0025%
-0.0020%
-0.0015%
-0.0010%
-0.0005%
0.0000%
農林水産・鉱業 食料品 繊維・紙・化学製品 鉄鋼・金属製品 一般機械 電気機械 輸送機械 精密・その他工業製品 建設 電力・ガス・水道 商業 金融・保険 その他運輸・通信 公務・公共ｻｰﾋﾞｽ 対事業所ｻｰﾋﾞｽ 対個人ｻｰﾋﾞｽ 貨物輸送 旅客輸送
図－５ 財価格の変化率
0.000%
0.001%
0.002%
0.003%
0.004%
0.005%
0.006%
0.007%
0.008%
農林水産・鉱業 食料品 繊維・紙・化学製品 鉄鋼・金属製品 一般機械 電気機械 輸送機械 精密・その他工業製品 建設 電力・ガス・水道 商業 金融・保険 その他運輸・通信 公務・公共ｻｰﾋﾞｽ 対事業所ｻｰﾋﾞｽ 対個人ｻｰﾋﾞｽ
図－６ 生産量の変化率
（２） 所要時間の短縮
図－８に，対象区間の有無に対し，各 OD 交通量によっ て重み付けした平均所要時間の変化率を示した．これを 見ると，沿線に位置する京田辺市，枚方交野，宇治市，
綴喜郡，伏見区の所要時間の短縮が大きい．なお，この
傾向は，直接的利用にかかる自由トリップ一般化価格，
業務トリップ一般化価格，平均貨物マージンいずれにお いても同様である．
（３） 地域別帰着便益
続いて，等価的偏差にて計測した家計の一人あたり帰 着便益の分布（図－７）と各地域別帰着便益の結果（図
－９）を示す．これらを見ると，図－８に示した平均所 要時間の短縮割合の大きい地域の帰着便益が大きくなっ ているが，対象区間を直接利用する頻度が小さいそれ以 外の地域の家計にも便益が波及することがわかる．
図－７ 家計一人あたり帰着便益分布
（４） 地域別・項目別の経済効果
次に，家計と企業について，地域別・項目別の経済効 果の帰着構造をグラフで示した（図－１０，図－１１）．
家計は，沿線周辺地域では直接的利用にかかる通勤時 間の変化と自由トリップ一般化価格の変化，及び立地増 加に伴う地代変化，それ以外の地域では生産財価格変化 及び貯蓄財価格変化による効果を強く受けている．
企業は，沿線周辺地域で享受する業務交通の一般化価 格変化に伴う効果，貨物マージン変化による効果が大き いものの，その分が地域全体の生産財価格低下に繋がる ことで，各地域の企業とも生産財価格低下に伴うマイナ スの便益を被っている．
家計と企業の関係を見ると，企業で発生する直接便益
（業務交通の一般化価格低下，貨物マージン低下）が供 給財価格低下に繋がり，需要側としての家計が最終的に それらの効果を享受しているものと捉えられる．
一人あたり便益
（円/人・年）
5,000 以上 2,000 - 5,000 1,000 - 2,000 400 - 1,000 200 - 400
京滋バイ パス（ H15供用）
第二京阪道路（ H15供用）
-5.0%
-4.0%
-3.0%
-2.0%
-1.0%
0.0%
1.0%
2.0%
福井県 大津市 草津市 守山野洲 栗東市 甲賀市 湖南市 滋賀北部 京都市中心部 西京区 伏見区 京都市北部 宇治市 城陽市 向日市 京田辺市 長岡京山崎 綴喜郡 亀岡 相楽 京都北部 大阪市中心部 大阪市西部 大阪市東部 大阪市南部 池田箕面 吹田市 茨木市 摂津市 高槻島本 寝屋川市 守口門真 枚方交野 大東四条畷 東大阪市 八尾柏原 豊中市 堺市 泉州・南河内 阪神内陸 神戸市 尼崎市 西宮芦屋 淡路 兵庫西部 奈良市 生駒市 奈良北部 奈良南部 大和高原 和歌山県
平均通勤時間 自由T一般化価格
平均貨物ﾏｰｼﾞﾝ 業務T一般化価格
図－８ 地域別平均所要時間,平均一般化価格，貨物マージン変化率
0 100 200 300 400 500 600 700
福井県 大津市 草津市 守山野洲 栗東市 甲賀市 湖南市 滋賀北部 京都市中心部 西京区 伏見区 京都市北部 宇治市 城陽市 向日市 京田辺市 長岡京山崎 綴喜郡 亀岡 相楽 京都北部 大阪市中心部 大阪市西部 大阪市東部 大阪市南部 池田箕面 吹田市 茨木市 摂津市 高槻島本 寝屋川市 守口門真 枚方交野 大東四条畷 東大阪市 八尾柏原 豊中市 堺市 泉州・南河内 阪神内陸 神戸市 尼崎市 西宮芦屋 淡路 兵庫西部 奈良市 生駒市 奈良北部 奈良南部 大和高原 和歌山県
帰着便益（百万円/年）
図－９ 地域別帰着便益
-400 -200 0 200 400 600 800 1,000
福井県 大津市 草津市 守山野洲 栗東市 甲賀市 湖南市 滋賀北部 京都市中心部 西京区 伏見区 京都市北部 宇治市 城陽市 向日市 京田辺市 長岡京山崎 綴喜郡 亀岡 相楽 京都北部 大阪市中心部 大阪市西部 大阪市東部 大阪市南部 池田箕面 吹田市 茨木市 摂津市 高槻島本 寝屋川市 守口門真 枚方交野 大東四条畷 東大阪市 八尾柏原 豊中市 堺市 泉州・南河内 阪神内陸 神戸市 尼崎市 西宮芦屋 淡路 兵庫西部 奈良市 生駒市 奈良北部 奈良南部 大和高原 和歌山県 (百万円/年)
(所得,費用変化に伴う)税変化 地代変化
利子率変化 貯蓄財価格変化 生産財価格(需要側)変化 自由ﾄﾘｯﾌﾟ一般化価格変化 通勤時間変化
図－１０ 家計の地域別・項目別便益
-600 -400 -200 0 200 400 600
福井県 大津市 草津市 守山野洲 栗東市 甲賀市 湖南市 滋賀北部 京都市中心部 西京区 伏見区 京都市北部 宇治市 城陽市 向日市 京田辺市 長岡京山崎 綴喜郡 亀岡 相楽 京都北部 大阪市中心部 大阪市西部 大阪市東部 大阪市南部 池田箕面 吹田市 茨木市 摂津市 高槻島本 寝屋川市 守口門真 枚方交野 大東四条畷 東大阪市 八尾柏原 豊中市 堺市 泉州・南河内 阪神内陸 神戸市 尼崎市 西宮芦屋 淡路 兵庫西部 奈良市 生駒市 奈良北部 奈良南部 大和高原 和歌山県 (百万円/年)
(所得,費用変化に伴う)税変化 地代変化
利子率変化 賃金率変化 従業人口変化 生産量変化 生産財価格(需要側)変化 生産財価格(供給側)変化 貨物ﾏｰｼﾞﾝ変化 業務交通一般化価格変化
図－１１ 企業の地域別・項目別便益
５ ．おわりに
本研究では，近畿圏における幹線道路を対象として，
立地均衡を考慮した応用一般均衡モデルにより経済効果 の数値計算を行った．
今後は，既往研究成果や事後検証結果を踏まえ，立地 にかかるパラメータの検討などを進める必要がある．
謝辞：本稿は近畿地方整備局からご提供頂いたデータ・
成果をもとに加筆・修正したものである．ここに記して 関係各位に感謝の意を申し上げる．なお，本稿に関する
あらゆる誤りや責任は筆者に帰属するものである．
参考文献
１）武藤慎一，伊藤聖晃：都市交通に係わる環境施策評価 のための立地均衡を考慮した応 用一般均衡モデルの 開発，環境システム研究論文集，Vol. 33，pp. 275-2 84，2005．
２）小池淳司・右近崇・宮下光宏・佐藤尚，将来社会経済 シナリオ下でのSCGEモデルによる道路投資評価,土木 計画学研究・論文集，Vol.23，pp.59-66，2006.
