は じ め に （

は じ め に

（社）日 本 中 小 型 造 船 工 業 会 で は 、 我 が 国 造 船 業 ・ 舶 用 工 業 の 振 興 に 資 す るために、日本財団から競艇公益資金による助成金を受けて、「船舶関連海 外情報収集及び海外業務協力」事業を実施しております。その一環としてジ ェトロ関係海外事務所を拠点として海外の海事関係の情報収集を実施し、収 集した情報の有効活用を図るため各種報告書を作成しています。

本 書 は 、（社）日 本 中 小 型 造 船 工 業 会 と 日 本 貿 易 振 興 機 構（ジ ェ ト ロ）が 共 同 で 運 営 し て い る ジ ェ ト ロ ・ シ ン ガ ポ ー ル セ ン タ ー 船 舶 部（矢 頭 康 彦 所 員） が、インドネシアにおける内航海運について、その現状及びインドネシア政 府の内航海運振興策に関して取りまとめたものです。

当該地域にご関心をお持ちの方々にご活用頂ければ幸いです。

ジェトロ・シンガポールセンター船舶部

（社団法人日本中小型造船工業会共同事務所） ディレクター 矢頭 康彦

目 次

1

．インドネシア海事産業の現状

··· 1

1

．

1

内航海運

··· 1

1

．

2

内航輸送の将来の見通し

··· 10

1

．

3

内航海運の整備のための船舶融資

··· 12

1

．

4

国内の造船所

··· 12

2

．公共船舶への財政支援の重要性

··· 15

2

．

1

公的船舶制度（

Public Ship Finance Program

（

P S F P

））

15 2

．

2

調査実施期間中に出されたコメント

··· 1 5 2

．

3

特に重要なセクターの検証

··· 1 5 2

．

4

公共船舶に対する資金供給プログラムの重要性

··· 16

2

．

5

船舶金融スキーム

··· 1 6

（参考）関係機関との会合、ヒアリング結果

··· 17

3

．法的問題からの分析

··· 30

3

．

1

海運業界に対する財務への政府の干渉

··· 30

3

．

2

大統領令

Inpres No.21/ 2005 ··· 30

第 1 章インドネシア海事産業の現状

１.１ 国内海運 (1)内航海運業の現状

インドネシア国（以下「イ」国）は 1 万 7 千を超える島々から成る世界最大の島嶼国 であり、物流、人流を担う海運業及びそれをサポートする海事産業は、重要な経済発展 基盤の一つであるが、その発達は不十分な状態にあるのが実状であり、これは地域間格 差の拡大、海難の増加、海洋汚染の脅威増大等をもたらす深刻な要因ともなっている。

国内海上輸送の自国船籍化を目指すインドネシア内航海運の現状について、船齢別に仕 分けた数値を図 1 . 1 に、G T 別に仕分けた海運会社の割合を図 1 . 2 に、船齢別の船舶情 報数は以下の図 1 . 3 に示した。

1）大部分の海運会社が長期に存続出来なかったことが示されている。調査された 6 0 の 会社の中で 4 0 年以上存続しているのは、僅か５事業者しかない（図 1 . 1）。

図1.1設立年数別海運会社数

9

12 12 5

3

5 4

5 1

2 2

0 2 4 6 8 10 12 14

0 - 5 10 - 15 20 - 25 30 - 35 40 - 45 50年以上

C a t a t a n : J u m l a h P e r u s a h a a n y a n g d i s u r v e y = 6 0 S u m b e r : I n t e r v i e w o l e h S T R A M I N D O , 2 0 0 3

－ 1 －

2）海運事業者の大多数は、小規模（1 , 0 0 0 G T 以下の船舶 1 隻だけを所有する会社）で

あり、約 6 6 %が内航海運事業者である（図 1 . 2）。

C a t a t a n : N S C = N a t i o n a l S h i p p i n g C o m p a n y ( S I U P A L ) N N S C = N a t i o n a l N o n S h i p p i n g C o m p a n y o r

S p e c i a l S h i p p i n g S e r v i c e ( S I O P S U S )

S u m b e r : D i r e k t o r a t T r a n s p o r t a s i d a n L a l u l i n t a s L a u t , D i t J e n . P e r h u b u n g a n L a u t

3） 大 部 分 の 内 航 船 舶 は 老 朽 船 で あ り 、 そ の 船 舶 の お よ そ 2 1％ は 船 齢 2 5 年 以 上（図 1 . 3）である。

ま た、国 内 海運会 社 の現在 の 業績が 次 の面に 非 常に影 響 を受け る ことが 解る ：（1） 近 代 的 管 理 の 欠 如 、（2）港 湾 施 設 が 最 適 で な い 、（3）法 的 整 備 の 不 完 全 、（4）法 的 施 行の弱さ、そして（5）人的資源と応用技術の弱さである。

0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600

≤ 5 5<U≤10 10<U≤15 15<U≤20 20<U≤25 > 25

998 902 1132 656 778 1193

87 241 255 336 218 318

1085 1143 1387 992 996 1511

Jumlah Kapal

Kelompok Usia (図1.3) 船齢構成( 2007)

NSC NNSC TOTAL

S u m b e r : D i r e k t o r a t T r a n s p o r t a s i d a n L a l u l i n t a s L a u t , D i t J e n . P e r h u b u n g a n L a u t

－ 2 －

(図1.2)所有船舶総トン数別海運事業者数 (2007)

0.0%

20.0%

40.0%

Kelompok GT

NSC 0.2% 29.1% 16.3% 16.5% 8.1% 5.9% 3.6% 20.2%

NNSC 20.7% 36.2% 17.0% 10.9% 5.2% 2.4% 1.5% 6.1%

TOTAL 4.1% 30.4% 16.4% 15.4% 7.6% 5.3% 3.2% 17.6%

GT ≤ 100 100 < GT ≤ 500 < GT ≤ 1000 < GT 2000 < GT 3000 < GT 4000 < GT GT > 5000

(2)内航海運事業者数の変遷

内航海運会社設立 D G S T からのデータによると、インドネシアでの海運会社設立に は 設 立 の た め の 許 認 可（政 府 規 則）に そ れ ぞ れ 明 記 さ れ て い る 条 件 に 影 響 を 受 け て い る 。

1 9 9 6 年政 府規則 P P N o . 2 / 1 9 6 9 が海運会社の許認可を適用するための指標とされ

ていた際 には、海 運会社（N S C）数は 3 4 3 社で あった。 また、特 別海運会 社（N N S C； 特別海運会社とは、その企業自身の貨物をその企業自身が輸送するために船舶を運航す

る企業）の数は 2 0 0 社であった。次に、1 9 8 8 年政府規則 P P N o . 1 7 / 1 9 8 8 が、1 9 8 9

年に大臣令 K M N o . 7 9・1 9 8 8 と共に海運会社と海上輸送の許認可を適用するための手 順に関す る詳細な 規則とし て公布さ れた時、 増加した 海運会社 の数は 5 2 1 社とな った。

そして、2 0 0 1 年までの間に毎年増加し、2 0 0 1 年の国内海運会社数は 1 , 7 9 4 社であっ

た 。 許 認 可 を 得 る た め の 条 件 が 、 航 海 に 適 し た イ ン ド ネ シ ア 籍 船 を 最 低 限 1 隻 所 持と かなり簡素化された時から、海運会社数の増加が顕著になった。その後、海上輸送の実 現 と 配 備 に 関 す る 政 府 規 則 P P N o . 8 2 / 1 9 9 9 の 詳 細 な 規 則 と し て 大 臣 令 K M

N o . 3 3 / 2 0 0 1 が公布された後、海運会社の許認可を得るためのより厳しい；申請者が最

小限 1 7 5 G T（累積）を所有しなければならないという条件が導入された。この条件の引

締めによって海運会社の数は減少し、2 0 0 2 年には 8 8 8 社になった。更に、徐々に増加

し表 1 . 4 に示されているように、 2 0 0 3 年には 1 , 0 3 0 社、2 0 0 4 年には 1 , 1 5 0 社、

2 0 0 5 年に 1 , 2 7 2 社、2 0 0 6 年に 1 , 3 8 1 社、2 0 0 7 年には 1 , 3 8 6 社になった。

表1.4

N o . T i p e P e r u s a h a a n 1 9 8 8 1 9 8 9 1 9 9 0 1 9 9 1 1 9 9 2 1 9 9 3 1 9 9 4 1 9 9 5 1 9 9 6 1 9 9 7 3 4 3 5 2 1 6 9 2 8 3 9 9 3 9 1 0 7 8 1 2 0 1 1 3 0 7 1 1 5 6 1 3 1 4 1 9 9 8 1 9 9 9 2 0 0 0 2 0 0 1 2 0 0 2 2 0 0 3 2 0 0 4 2 0 0 5 2 0 0 6 2 0 0 7 1 海運事業者

1 4 6 5 1 6 2 4 1 7 2 4 1 7 9 4 8 8 8 1 0 3 0 1 0 7 1 1 2 7 2 1 3 6 2 1 3 8 6 1 9 8 8 1 9 8 9 1 9 9 0 1 9 9 1 1 9 9 2 1 9 9 3 1 9 9 4 1 9 9 5 1 9 9 6 1 9 9 7

2 0 0 1 9 3 2 5 8 3 2 3 3 5 9 3 9 9 4 4 5 4 8 4 3 9 7 4 3 5 1 9 9 8 1 9 9 9 2 0 0 0 2 0 0 1 2 0 0 2 2 0 0 3 2 0 0 4 2 0 0 5 2 0 0 6 2 0 0 7 2 特別海運事業者

4 6 2 4 9 4 5 0 9 5 2 4 2 3 8 2 6 7 2 8 5 3 1 7 3 3 0 3 3 2 S u m b e r : D i r e k t o r a t T r a n s p o r t a s i d a n L a l u l i n t a s L a u t , D i t J e n . P e r h u b u n g a n

L a u t

(3)インドネシア籍船の現状

国内経済成長の増大に沿って、海上輸送サービスの需要もまた増加し、それに従って イ ン ド ネ シ ア 籍 船 も 増 加 し て い る 。 特 に 海 運 業 の権限委 譲に 関 す る 大統 領令 I n p r e s

N o . 5 / 2 0 0 5 の発行後、この 2 年間の間に、インドネシア籍船数のかなりの増加が起こ

り、2 0 0 5 年 6 月には 6 , 6 8 2 ユニット（6 , 5 0 7 , 6 8 3 G T）から 2 0 0 7 年 6 月には 7 , 1 1 4 ユニット（7 , 2 0 2 , 2 4 1 G T）となった 。

それは、船舶数が 4 6 2 ユニット（6 . 9 1％） 又は 6 9 4 , 6 0 3 G T まで増加したことを意 味しており、その殆どは外国籍船からインドネシア籍船へ変更された国内海運業者によ って所有されている船舶である。その他、幾つかは新造船や海外から調達された中古船 も あ る 。D G S T に登 録さ れ て い る 国 内 海 運 会 社 に よ っ て 所 有 さ れ て い る イ ン ド ネ シ ア 籍船に関する詳細は、以下の表 1 . 5 と図 1 . 6 に示されている。

－ 3 －

表1.5内航海運自国籍船数

船舶合計

2005 年 2007 年

船種

Unit GT Unit GT

General Cargo 1.575 2.038.369 1.704 2.298.491

Container 114 513.811 118 545.859

Ferry/Roro 115 169.017 129 194.388

Bulk Carrier 19 135.017 20 156.079

Tanker 280 837.220 301 922.842

Barge 1.405 1.617.054 1.510 1.840.341

Penumpang 199 418.401 203 418.725

海運事業者 (NSC)

Lain-lain 1.554 249.084 1.674 287.387

Sub-total (A) 5.261 5.977.974 5.659 6.664.113 Penangkap Ikan 871 167.426 891 170.879

Tug Boat 179 25.292 180 25.419

Kapal Pesiar 60 3.344 66 3.748

Bulk Carrier 10 53.451 10 53.451

Tanker 9 10.958 9 10.958

Landing Craft 7 3.303 7 3.303

Barge 221 171.986 227 175.932

特別海運事業者 (NNSC)

Lain-lain 64 93.904 65 94.438

Sub-total (B) 1.421 529.664 1.455 538.128 Total (A + B) 6.682 6.507.638 7.114 7.202.241 S u m b e r : D i r e k t o r a t T r a n s p o r t a s i d a n L a l u l i n t a s L a u t , D i t J e n . P e r h u b u n g a n

L a u t

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図 1 . 6 は、N S C によって所有されていたインドネシア籍船舶、例えば一般貨物船、

C o n t a i n e r、R o - R o & F e r r y、B u l k C a r r i e r、T a n k e r、B a r g e、P a s s e n g e r やそ の他、各タイプの船舶の増加数を示している。

N S C に よ っ て 所 有 さ れ る イ ン ド ネ シ ア 籍 船 の総隻 数 の 増 加 は 、2 0 0 5 年 6 月の

－ 4 －

(図1.6) 船種別自国籍船数の推移( 2005年～2007年)

0 500 1000 1500 2000

Juni '05 1575 114 115 19 280 1405 199 1554

Juni '06 1669 115 121 19 294 1472 202 1613

Juni '07 1704 118 129 20 301 1510 203 1674

General

Cargo Container Ro-Ro &

Ferry

Bulk

Carrier Tanker Barge Penumpan

g Lain-lain

5 , 2 6 1 隻から 2 0 0 6 年 6 月に 5 , 5 0 5 隻となり（4 . 6 4％）、更に 2 0 0 7 年 6 月には 5 , 6 5 9 隻となった（2 . 8 0％）ことが図 1 . 7 に示されている。2 0 0 5 年から 2 0 0 7 年までの総隻数

の増加は 3 7 8 隻（7 . 5 7％）である。

(図1.7) 自国籍船数の推移(2005年～2007年)

5000 5500 6000

合計 5261 5505 5659

2005 2006 2007

図 1 . 8 に 示 さ れ て い る よ う に総ト ン 数（G T）か ら の視 点で は 、 一般貨 物 船 は 全体で 2 6 0 , 1 2 2 G T（1 2 . 7 6％）の増加、B a r g e は全体で 2 2 3 , 2 8 7 G T（1 3 . 8 0％）の増加、タン カーは 全体で 2 2 3 , 2 8 7 G T（1 0 . 2 3％）の 増加と な っている 。他方、C o n t a i n e r , R o - R o

& F e r r y , B u l k C a r r i e r , a n d P a s s e n g e r v e s s e l s については、横ばいであった。

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－ 5 －

(図1.8) 船種別自国籍船総トン数（GT） ( 2005年～2007)

- 500 1,000 1,500 2,000 2,500

'05 2,038,369 513,811 169,017 135,017 837,220 1,617,054 418,401 249,084 '06 2,189,038 522,403 194,066 135,017 864,043 1,733,515 418,664 258,899 '07 2,298,491 545,859 194,388 156,079 922,842 1,840,341 418,725 287,387

General

Cargo Container Ro-Ro &

Ferry Bulk Carrier Tanker Barge Penumpang Lain-lain

2 0 0 5 年から 2 0 0 7 までのインドネシア籍船 （S I U P A L） の総 G T は、図 1 . 9 示され る。 総 G T 数は、2 0 0 5 年の 5 , 9 7 8 , 0 0 0 G T から 2 0 0 6 年に 6 , 3 1 6 , 0 0 0 G T となり、

更に 2 0 0 7 年には 6 , 6 6 4 , 0 0 0 G T 或いは全体で 6 8 6 , 0 0 0 G T（1 1 . 4 8 ％）の増加となっ た。

Juni 2005 Juni 2006 Juni 2007

Jumlah 5,978 6,316 6,664

5,500 6,000 6,500 7,000

(図1.9) 自国籍船総トン数の推移(2005年～2007年)

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N N S C によって所有される船舶に関しては、この 2 年間では僅かな増加。特殊船舶

の増加隻数は、漁船 2 0 隻、観光船 6 隻、B a r g e 6 隻、タグボート及びその他の船舶が 各 １隻 で あ り 、 図 1 . 1 0 に 示 さ れ る よ う に 、 そ の 間 、B u l k C a r r i e r , T a n k e r 及 び L a n d i n g C r a f t は増加していない。

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－ 6 －

(図 1.10) ＮＮＳ Ｃ 所有船舶数の推移 ( 2005年～2007年)

0 200 400 600 800 1000

Juni '05 871 179 60 10 9 7 221 64

Juni '06 891 179 66 10 9 7 225 65

Juni '07 891 180 66 10 9 7 227 65

Penangkap

Ikan Tug Boat Kapal Pesiar

Bulk

Carrier Tanker Landing

Craft Barge Lain-lain

2 0 0 5 年から 2 0 0 7 年の間に、N N S C によって所有される船舶の総隻数に付いては図

1 . 1 1 に示されている。船舶の隻数は 2 0 0 5 年に合計 1 , 4 2 1 隻、2 0 0 6 年には 1 , 4 5 2 隻

となり（3 1 隻増）、更に 2 0 0 7 年には 1 , 4 5 5 隻（3 隻増）、又は全体で 3 4 隻（2 . 3 9％）の 増加となった。

Juni 2005 Juni 2006 Juni 2007

Jumlah 1,421 1,452 1,455

1,400 1,420 1,440 1,460

(図1.11) ＮＮＳＣ所有船舶の推移（2005年～2007年)

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それぞれのタイプ別総トン数は、図 1 . 1 2 に示され、一方、特別船舶の総 G T は、図

1 . 1 3 に示される。 この 2 年間 （2 0 0 5 年から 2 0 0 7 年）の特別船舶の増加数は、その後

B a r g e（3 , 9 9 4 G T 増）に よ り占め ら れ て お り 、漁船（3 , 4 5 3 G T 増）、 そ の他の 船 舶

（5 3 4 G T 増）、観光船（4 0 4 G T 増）、そしてタグボート（1 2 7 G T 増）、この間 B u l k c a r r i e r , T a n k e r 及び L a n d i n g c r a f t は未だ一定している。

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－ 7 －

図1.12特別船舶の船種別船舶数の推移

- 50,000 100,000 150,000 200,000

Juni '05 167,426 25,292 3,344 53,451 10,958 3,303 171,986 93,904 Juni '06 170,879 25,292 3,748 53,451 10,958 3,303 173,340 94,438 Juni '07 170,879 25,419 3,748 53,451 10,958 3,303 175,932 94,438

Penangkap

Ikan Tug Boat Kapal

Pesiar Bulk Carrier Tanker Landing

Craft Barge Lain-lain

Juni 2005 Juni 2006 Juni 2007

Jumlah 530 535 538

526 528 530 532 534 536 538 540

図1.13 特別船舶総トン数の推移

(2005年～2007年)

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最終的に、インドネシア籍船 N S C 及び N N S C （S I U P A L & S I O P S U S、） の総隻

数は、図 1 . 1 4 に示されている。 総増加隻数は、2 0 0 5 年の 6 , 6 8 2 隻から 2 0 0 6 年に

6 , 9 5 7 隻（2 7 5 隻増）になり、更に 2 0 0 7 年には 7 , 1 1 4 隻（1 5 7 隻増）、この 2 年間に

4 3 2 隻（6 . 4 7％）の増加であった。

2005 2006 2007

合計 6,682 6,957 7,114

6,400 6,500 6,600 6,700 6,800 6,900 7,000 7,100 7,200

(図1.14) 自国籍船船舶数の推移(2005年～2007年)

インドネシア籍船 N S C 及び N N S C （S I U P A L & S I O P S U S ) の総 G T に関して、

図 1 . 1 5 に 示 さ れ て い る 。 こ れ は 、2 0 0 5 年 の 6 , 5 0 8 , 0 0 0 G T か ら 2 0 0 6 年 に 6 , 8 5 1 , 0 0 0 G となり（3 4 3 , 0 0 0 G T）、更に 2 0 0 7 年には 7 , 2 0 2 , 0 0 0 G T （3 5 1 , 0 0 0）、 この 2 年間で全体の増加数 6 9 4 , 0 0 0 G T（1 0 . 6 6 ％）となった。

－ 8 －

2005 2006 2007

合計 6,508 6,851 7,202

6,000 6,200 6,400 6,600 6,800 7,000 7,200 7,400

図1.15 自国籍船総トン数の推移（2005年～2007年)

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これらのデータは、この 3 年の間に N S C と N N S C によって所有される船舶 （隻数 及び総トン数に関して）の増加している数量を示している。

（4)インドネシア籍船で運搬される国内貨物

インドネシア政府のカボタージュ政策への取組みが、インドネシア籍船によって運搬 される国内貨物の増加につながっている。2 0 0 4 年には国内貨物全体で 1 億 8 7 5 8 万ト

ンの内、1 億 0 1 2 9 万トン（5 4％）の 貨 物がイン ドネシア 籍船によ って運搬され、残り

の８ ６ ２ ９万 ト ン（4 6％）の 貨 物 が イ ン ド ネ シ ア 海 運 会 社 に よ っ て 運 航 さ れ た外国 籍 船 によって運搬された。2 0 0 5 年には 2 億 0 6 3 4 万トンの国内貨物の内、1 億 1 4 4 5 万ト

ン（5 5 . 4 7％）がインドネシア籍船によって運搬され、残りの 9 1 8 9 万トン（4 4 . 5 3％）が

外国船籍によって運搬された。更に、2 0 0 6 年には 2 億 2 0 7 8 万トンの国内貨物の内、

インドネシア籍船は 1 億 3 5 3 4 万トン（6 1 . 3 0％）の貨物を運搬可能で、残る 8 5 4 4 万ト

ン（3 8 . 7 0％）は未だ外国籍船によって運搬されてきた。（次頁、表 1 . 1 6 参照）

－ 9 －

表1.16自国籍船及び外国籍船による内航貨物輸送

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１.２ 内航輸送の将来の見通し

大統領令 I n p r e s N o . 5 / 2 0 0 5 の「ロード・マップ」（表 1 . 1 7 参照）では、インドネ シア籍船によって搬送される国内貨物のシェア（％）の目標を、2 0 1 1 年までに 1 0 0％に すること設定されている（オフショア船については、2 0 1 1 年 1 月まで）。カボタージュ 政策の実施に沿った追加船舶調達のための需要が高まり、そして、関連する産業の発展 /成 長 の 結 果 と し て 、 特 定 貨 物 船 舶 の 隻 数 が 増 大 す る と 予 測 さ れ て い る 。 表 1 . 1 7 に 示 さ れ て い る よ う に 、 特 に 油/石 油 、 石 炭 、 そ の 他 の 液 体 及 び A g r i 穀 物 を イ ン ド ネ シ ア 籍船によって運搬される場合には、多くの船舶の調達が必要となる。他方、船舶の調達 は、国内経済成長の影響として国内の海上貨物量の増加のためや老朽化した船舶の代替 のためにも必要である。カボタージュ政策の国内海上貨物は、下記の表 1 . 1 8 に示され ている。1 3 種類の必需品目の中で 2 0 1 1 年までにかなり成長するものが７品目有るこ とが、上記の表 2 . 5 に明確に記述されている。 それらは、（1）油/石油（1 億 1 0 万ト ン）、（2）石炭（9 0 0 0 万トン）、（3）一般貨物（5 0 5 0 万トン）、（4）セメント（1 0 7 0 万ト ン）、（5） 肥料 （6 9 0 万トン）、（6） C P O （6 5 0 万トン）、（7） 鉱石＆採石 （6 1 0 万ト ン）

内航貨物輸送 Muatan Maritim Domestik 区 分 自国籍船

(百万 トン)

外国籍船 (百万 トン)

Total (百万トン)

101,29 86,29

2004 54 % 46 % 187,58

114,45 91,89

2005 55 % 45 % 206,34

135,34 85,44

2006 61 % 39 % 220,78

－ 10 －

表1.17.大統領令Inpres No.5ロードマップ

自国籍船輸送目標 (%)

船種 2006 2007 2008 2009 2010

1. Minyak/Petroleum 40 58 60 90 100

2. Muatan Umum 100 100 100 100 100

3. Batubara 60 60 75 95 100

4. Kayu 100 100 100 100 100

5. Pupuk 100 100 100 100 100

6. Semen 100 100 100 100 100

7. CPO 80 80 100 100 100

8. Beras 100 100 100 100 100

9. Tambang dan Quarry 40 40 100 100 100

10.Biji-bijian lain 70 70 100 100 100

11.Cairan lain 40 55 65 100 100

12.Biji-bijian Pertanian 70 70 80 100 100

13.Produk Segar 95 95 100 100 100

S u m b e r : D i r e k t o r a t J e n d r a l P e r h u b u n g a n L a u t

表 1.18 自国籍船政策の国内海上貨物

貨物量 (百万 MT)

船種 2005 2006 2007 2009 2010

1. Minyak/Petroleum¹ 89,2 91,4 93,5 97,9 100,1

2. Muatan Umum⁴ 38 43,6 44,9 48,1 50,5

3. Batubara² 41,4 45 49 75 90

4. Kayu⁴ 8,3 8,3 8,3 8,3 8,3

5. Pupuk⁴ 6,2 6,4 6,5 6,8 6,9

6. Semen⁴ 6,7 7,3 8 9,7 10,7

7. CPO³ 4,4 5,7 5,9 6,3 6,5

8. Beras⁴ 1,3 1,4 1,4 1,5 1,5

9. Tambang dan Quarry⁴ 5,0 5,3 5,5 5,9 6,1

10.Biji-bijian lain⁴ 2,5 2,6 2,7 2,9 3

11.Cairan lain⁴ 1,7 1,9 2,1 2,5 2,7

12.Biji-bijian Pertanian⁴ 1,3 1,4 1,4 1,5 1,5

13.Produk Segar⁴ 0,3 0,4 0,4 0,4 0,4

Seluruh Muatan 206,3 220,7 229,6 266,8 288,2

S u m b e r : 1 . B r i t i s h P e t r o l e u m S t a t i s t i c a l R e v i e w o f W o r l d E n e r g y , J u n i 2 0 0 7 2 . I N C A F O 0 7 ( F o r u m A d v o k a s i C a b o t a g e I n d o n e s i a 2 0 0 7 )

3 . B P S , 2 0 0 6

4 . D i t J e n P e r h u b u n g a n L a u t , S T R A M I N D O d a n I n s t i t u s i t e r k a i t C a t a t a n : R a m a l a n / p r e d i k s i a d a l a h e s t i m a s i d a r i T i m S t u d i

－ 11 －

１.３ 内航海運の整備のための船舶融資

大統 領令 （I n p r e s） N o . 5 / 2 0 0 5 のロー ドマ ッ プで は 、主要 1 3 必 需 品 の た め に 、

2 0 1 1 年にカボタージュ政策を完全に適用することを決定している。以下の通り： （1）

油/石油、（2） 一般貨 物、（3） 石炭、（4） 木材、（5） 肥料、（6） セメン ト、（7） C P O、

（8） 米、（9） 鉱 石及 び採 石、（1 0）他の穀 類、（1 1） 他の液 体、（1 2）穀物 、 及 び （1 3） 生 鮮 製 品。 言い換え れ ば 、2 0 1 1 年 に 、 そ れ ら の商 品の 全 て が イ ン ド ネ シ ア 籍 の 船 舶 によって運搬されるものとする。それは、カボタージュ原則を適用することによって、

インドネシアは新しい船舶の建造及び中古船舶の購入を通じての船舶調達のための融資 に、莫大な投資を必要としていることを意味している。

１.４ 国内の造船所

（1）歴史的概要

世 界 の他の 海 洋 国 の様に 、 イ ン ド ネ シ ア の造船 は 、木 製のカ ヌー ま た は 「p e r a h u」 の建 造で始め ら れ て 、 後 に木 製の帆船 を建 造し て い た 。 こ れ は 、 中 部ジ ャ ワに あ る 有 名な 8 世紀のボルブドール寺院の石壁の古代帆船の彫刻に見ることが出来る。1 9～2 0 世紀には、造船所の設立を通じてのみ、鋼鉄を使用する現代の造船がインドネシアに伝 えられた。インドネシアで最初に創業されたと知られている造船所は、1 8 4 9 年にウ ジ ュン・スラバヤでの船舶修理のための浮きドックまで遡る。後に海軍艦艇だけの修理と 整 備 の た め の 、 「 海 洋 の創立 」 と呼ば れ る 政 府 が 所 有 す る修理 施 設 と な っ た（こ の造船 所は、インドネシアで最も高度で近代的な造船所になるように設計されていた；現 P T . P A L S u r a b a y a）。

1 9 6 0 年、造船所を含む全てのオランダ系企業がインドネシア政府により国有化され 、

国営企 業 と な っ た 。 こ れ ら の 企 業 は 以 下 の通り で あ る ：（1） D o c k T a n j u n g P r i o k , J a k a r t a （1 8 8 9 年 設 立）、（2） D o k S u r a b a y a , S u r a b a y a （1 9 1 0 年 設 立）、（3） P a k i n S h i p y a r d , J a k a r t a （1 9 2 4 年 設 立）、 （4） I P P A S h i p y a r d , S e m a r a n g

（1 9 2 6 年設立）、 そして （5） A l i r M e n j a y a S h i p y a r d , P a l e m b a n g （1 9 3 0 年設立）。 ま た 、 政 府 と民間セ クタ ー は 、 多くの新し い造船 所 を 設 立 し た 。 そ れ ら は 以 下 の と お り ：（1） M e n a r a S h i p y a r d , T e g a l , 民 営 （1 9 6 1 年）、 （2） K a p i n S h i p y a r d ,

J a k a r t a , 民営 （1 9 6 3 年） ユーゴスラ ビア政府 からの援 助プログ ラムによ り設立さ れ

た 、（3） K o d j a S h i p y a r d , J a k a r t a , 国営 （1 9 6 4 年）、 （4） W a i a m e S h i p y a r d , A m b o n , 国営 （1 9 6 5 年）、 （5） A d i g u n a S h i p y a r d , J a k a r t a , 民営 （1 9 6 8 年）、

（ 6 ） P e l i t a B a h a r i S h i p y a r d , J a k a r t a , 国 営 （ 1 9 7 1 年 ） 、 （ 7 ） I n t a n S e n g k u n y i t S h i p y a r d , P a l e m b a n g , 民 営 （ 1 9 7 4 年 ） 、 I n d u s t r i K a p a l I n d o n e s i a （I K I S h i p y a r d）, M a k a s a r , B i t u n g , 国営 （1 9 7 7 年）、 （8） J a s a M a r i n a I n d a h （J M I S h i p y a r d）, S e m a r a n g , 民 営 （1 9 7 7 年）、 （９） D u m a s S h i p y a r d , S u r a b a y a , 民 営 （1 9 7 8 年）、（1 0） P a b r i k K a p a l I n d o n e s i a （P A L I n d o n e s i a S h i p y a r d）, 国営 （1 9 8 0 年）。

経営環境の変化に対処するために、国際的な市場に進出するための能力を向上させる ために、インドネシア政府は 1 9 7 9 年と 1 9 9 2 年にインドネシア西部地域に在する国営

－ 12 －

及 び 民 営 造船 所 （P a k i n , A l i r M e n j a y a , K o d j a , D o k P r i o k , P e l i t a B a h a r i , I P P A）を、一つの会社 D o k & P e r k a p a l a n K o d j a B a h a r i （D K B S h i p y a r d）に 合 併させた 。（こ の 時 期 に 、 イ ン ド ネ シ ア 政 府 、マ レー シ ア 政 府 及 び シ ンガポ ール政 府 の 間で、地方の共同開発に関する S I J O R I （シンガポール － ジョホール － リアウ）地方 開発 地 域 の 設 立 と 共 に 、 輸 入税 や 付加価値税 （V A T） に対す る控 除等 に係る 特 別貿 易 協定が締結された。）

1 9 8 0 年以降、インドネシアの B a t a m と K a r i m u n 島で、4 0 以上の合弁事業と国内

造船所が設立され、そして、その大部分はシンガポールの造船所に属している。

(2)国内造船所の現状

国内の造船所は、国内海運の発展を支える要因として非常に重要である。現在、イン

ドネシア（B a t a m 島の造船所を除く）の多くの地域に、小規模、中規模そして大規模企

業あわせ約 2 4 0 の造船所が存在し、その中の 4 つの造船所が国営企業である。

(3)造船所の位置

国 内 の 中 規 模 と 大 規 模 造船 所 の 所 在 地 に 関 し て は 、 下 記 の 表 1 . 1 9 の と お り で あ る 。

表1.19 造船所分布

N o 地域 造船所名 国営・民間

1 D u m a i P T . P a t r a D o k D u m a i P e m e r i n t a h

P T . I n t a n S e n g k u n y i t S w a s t a P T . M a r i a n a B a h a g i a S w a s t a 2 P a l e m b a n g

P T . D o k K o d j a B a h a r i P e m e r i n t a h P T . D o k K o d j a B a h a r i P e m e r i n t a h P T . I n g g o m S h i p y a r d S w a s t a 3 J a k a r t a

P T . D a y a R a d a r U t a m a S w a s t a P T . J a s a M a r i n a I n d a h S w a s t a 4 S e m a r a n g

P T . D o k K o d j a B a h a r i P e m e r i n t a h 5 C i r e b o n P T . D o k K o d j a B a h a r i P e m e r i n t a h

6 T e g a l P T . S a n u r M a r i n d o S w a s t a

P T . P A L I n d o n e s i a P e m e r i n t a h P T . D o k P e r k a p a l a n S u r a b a y a P e m e r i n t a h

P T . D u m a s S w a s t a

7 S u r a b a y a

P T . B e n S e n t o s a S w a s t a

8 S a m a r i n d a P T . M e n u m b a r K a l t i m S w a s t a 9 B a l i k p a p a n P T . G a l . B a l i k p a p a n U t a m a S w a s t a 1 0 M a k a s s a r P T . I n d u s t r i K a p a l I n d o n e s i a P e m e r i n t a h

1 1 S o r o n g P T . P e r t a m i n a P e m e r i n t a h

S u m b e r : S T R A M I N D O

－ 13 －

表 1 . 1 9 から、大部分の造船所がインドネシアの西部地域に所在し、また、それらの 殆 どがジ ャ ワ（B a t a m の造船 所 を除 く）に位 置す る 。他 方、 多くの造船 所（P M A 及 び

P M D N 双方で 4 0 以上の造船所）が B a t a m と K a r i m u n 島にあり、その大部分はシン

ガポールの造船所に属し、そして、輸入税と付加価値税の免除の特例措置を享受してい る。

－ 14 －

第２章 公共船舶への財政支援の重要性

２.１ 公的船舶制度（Public Ship Finance Program （PSFP））

1） 新造船及び低年齢中古船の調達は非常に重要である。これは海洋安全、海 洋環 境 保 護、 そ し て 地 域 間 経 済 格 差 の軽減 に貢 献す る も の と し て 、カ ボ タージュ原則に関する大統領令 I n p r e s N o . 5 / 2 0 0 5 に基 いた、国内海運 業 の活 性化 の た め に 、 そ し て 、 イ ン ド ネ シ ア 籍 船 舶 の 発 展 及 び 近 代 化 の ために、造船施設の振興もまた非常に重要である。

2） 従って、船舶の調達及び造船施設の振興を満たすためには、確立された融 資基金が必要である。これこそ、何故 P S F P スキームに O D A 基金の利 用を提案するかの理由である。

3） P S F P ス キームの利用 で 成功す る か は 、 政 府 関連 機関 [例え ば 、 運 輸省

（M O T）、 海 運総 局 （D G S T）、工業省 （M O I）、B A P P E N A S、財 務

省（M O F）そして国営企業（B U M N）] 相互の良好な調整如何による。

２.２ 調査実施期間中に出されたコメント

P D F P に対す る彼ら の 関心、注目点及 び 要望に つ い て 、 海 運 企 業 か ら の正

確な感 触を 得 る た め 、主な 海 運 会 社 及 び 関連 機関 と の 会 合 、意 見 交 換の場を 実施した。

海 運 企 業 、リース企 業 と し て の P T P A N N、 国営 銀行 及 び 関係 機関 等 か ら の意見及びコメント等を整理した。

1） 潜在 的な融資の大部分は、海運企業及び造船企業においては P S F P に 基 い た融資 を 受 け る こ と に つ い て 基本的 に は賛成 で あ る 。 一般的 に 、潜在 的 な 最終の借り 手 は 、P S F P が よ り 現 実 的且つ迅 速な サ ービ スで あ り 、 そ し て 、P S F P の融資 条 件 が イ ン ド ネ シ ア で 船 舶 の 運 用 資金の為に 国 内 商業銀行 に提供さ れ て い る 現 状 に比 べて 、 よ り魅力的 で あ る こ と を希望 している。

2） 海運企業の大部分は、P S F P の下で魅力的な融資条件を望んでいる。例え ば ： （1） 金 利 レベルが 、ルピア ベースで 1 0％ 以 下 、ドル ベースで ８％以下。 （2）資本配分が 1 5％以下であること。等

２.３ 特に重要なセクターの検証

こ の 調 査 は 、 内 航 海 運 業 に お い て 、 特 に 重 要 なセ クタ ー を検 証し た 。カ ボ タ ージ ュ政策のロー ドマ ッ プで検 証さ れ た よ う に 、 重 要 なセ クタ ー に含ま れ る、1 3 種の商品がある。それは： 1）石油、 2）一般貨物、 3）石炭、 4）木材、 5）肥 料、6）セ メン ト 、7）C P O、8）米、9）鉱 石及 び採 石、1 0）穀物 、1 1）液 体

物資、1 2）農作物、 そして 1 3）生鮮食品（野菜、果物）

1 3 種の商品より、最重要品目 4 種の商品がある。それは： 1）石炭、 2） 油/石 油、3）一般貨物 、4）コンテ ナー。 こ の 4 商 品は、国家経済 或い は日常

－ 15 －

の社会生活にとって非常に大切である。

２.４ 公共船舶に対する資金供給プログラムの重要性

耐用 年 数 に 達 し た 船 舶 の 代替 建 造に は 、 多額の建 造資金が必要 で あ る 。他 方、 国 内造船 所 の建設 の た め の 大きな 資金も ま た必要 で あ る 。 更 に イ ン ド ネ シ ア商船隊整 備 の た め の 資金元を探す 事 は 大きな問 題と な る 。 一般的 に 資金 の 出処は ： 1）自己資金（海 運 企 業 及 び造船 企 業 か ら）、2）商業銀行或い はノ ン ・バンクか ら の融資）、3）リース企 業 か ら のリース、4）政 府 資金、5）株 式

発行及び債券、そして 6）P S F P に基く O D A、ソフト・ローン、等である。

大 規 模 な 海 運 企 業 に と っ て は 、 多 分 に 資金の融資 を獲得 す る 事 は 、 そ れ程 難 し い 事 で は な い と思われ る が 、 中 小零細 海 運 企 業 に と っ て は 大きな問 題と なる。

２.５ 船舶金融スキーム

イ ン ド ネ シ ア 国 の 海 運 業 は 、 経 済 基 盤 と し て の 物 流 システムの確立 、 地 域 間 格 差 の是正、 海 難や海 洋 汚 染 の 減 少 などの た め に 大変重 要 で あ る 。 現 在

「 イ 」 国 で は 、 こ の 大統 領教 書の具体化 に向け た諸々 の取 組 みが進め ら れ て おり、その一環として「イ」国運輸省では、O D A 資金を原資とする内航海 運 振 興の た め の 公 的 船 舶金 融制度の 導 入 び同制度を支え優良な 船隊整 備計画を 支 援す る た め の 船 舶 管 理 等 の確立 を 目 指 し て い る 。 船 舶金 融 ス キームの変遷 は 以 下 の通り で あ る が 、今後 は 、 イ ン ド ネ シ ア 国 内 に 適 し た 船 舶金 融 ス キー ムを早急に構築していくことが重要な課題となっている。

金融スキームの変遷

金融スキーム Ａ（2005年3月）

Executing Agency: EA Project Management

Unit: PMU JBIC

Project Management

Consultant

Bank Indonesia

Apex Financial Intermediary: AFI Government ofIndonesia

L/A

DGOT of MOF

Overseas and Advise Reporting

Reporting &

Application

Guidance

& Approval

Request for Disbursement Reporting Consultancy Contract Consulting Services

SMHC Participating Financial

Institutions: PFI Flow at Lending

Fund (Repayment in the Opposite Direction

Sub-loan Agreement

End-borrower: Ship-owners, Maritime Related Industries Ship Delivery

Shipbuilders / Ship Traders Reporting

Project Coordinating Committee: PCC

Sub-loan Agreement

金融スキーム Ｂ（2007年12月）

: Flow of Procedure : Money Flow JBIC

Project Coordination Committee

Policy Advice (5) Request for JBIC Concurrence

(1)

(2) Request for Approval

Request for Security Approval

(3) (4) Approval (6) Concurrence Given

(9) Disbursement Yen Loan

(8) Payment Request

(7) Approval (10)

On-Lending Loan

(11) Sub Loan GOI

MOF/BI

Executing Agency (MOT, MOF, MOI, BI

etc.) P M U (Consultants)

Ship Management End-Borrowers Shipping Co. & Shipyarrd PFIs. (National

Bank/Leasing Co 1.5% (¥)

35 ys

4.5% (Rp) 4% (US$) 15 ys

9% (Rp) 6.5% (US$) 15 ys

: Flow of Procedure : Money Flow JBIC

Project Coordination Committee

Policy Advice (5) Request for JBIC Concurrence

(1)

(2) Request for Approval

Request for Security Approval

(3) (4) Approval (6) Concurrence Given

(9) Disbursement Yen Loan

(8) Payment Request

(7) Approval (10)

On-Lending Loan

(11) Sub Loan GOI

MOF/BI

Executing Agency (MOT, MOF, MOI, BI

etc.) P M U (Consultants)

Ship Management End-Borrowers Shipping Co. & Shipyarrd PFIs. (National

Bank/Leasing Co 1.5% (¥)

35 ys

4.5% (Rp) 4% (US$) 15 ys

9% (Rp) 6.5% (US$) 15 ys

－ 16 －

（参考）関係機関との会合、ヒアリング結果

関係機関との会合、ヒアリング等を要約したものを参考に添付する。概要はは以下 の通り。

●インドネシア船主協会（INSA）との会合 1．現在の内航海運の状況は悪い、

• 需要が少なく、供給が多大。

• 貨物は少ないが、船は多い。

• 船隊価格が下がっている。

しかし、石炭・石油・天然ガス及びオフショアビジネスの状況は良好で、売上も

2 0 0 6 年の 1 0 億ドルから 2 0 億ドルに上がった。

2．船舶金融に関し、融資可能な銀行は以下の通り：

• B a n k N e g a r a I n d o n e s i a ( B N I )

• B a n k M a n d i r i

• B a n k R a k y a t I n d o n e s i a ( B R I )

3．石 油・天 然ガ ス及 びオ フショアビ ジネスの融資金 利は他よ り 低く、 有望的 だ 。 コンテ ナも安全且つ 経営面 も良い評価を 受 け て い る 。 一方、過 剰 供 給の た め 一 般貨物と客船は悪い評価を受けている。

現在の融資金利については以下の通りである。

・ルピア立てで年 1 4 %

・米ドル 立てで年 9 %

・日本円から米ドル換算だとそれほど高くならない。

●運輸省海運総局海上交通局との会合 主課題：

1．金 融 機関 か ら 受 け た支 援 （ 融資）は必要 と す る 資金全体に対し て比 較的 小 さ い 。 2．税制関連規定は ま だ 完 全 に 海 運 産 業 発 展 を支持 す る体制に な っ て い な い 。2 0 0 5

年第 5 号大統領令（教書）発布後、未だ税制面の優遇策が無い。

3．第 3 3 号運輸省令では船舶の運航年数を最大 2 0 年と定めているが、実際には 2 0 年以上の船が沢山運航している。

●PT PANN との会合

1．2 0 0 5 ~ 2 0 0 9 年の船舶管理は進展・増加している。

2 0 0 5 年は 2 0 隻だあったが、現在は 4 6 隻。

2．船舶調達融資制度の三つの課題：

a．資金の 受 け皿金 融 機関 の未 決 定。→P T P A N N は 資金の 受 け皿機関 に な り得る

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b．高 金 利。米ドル 8 %、ルピア 1 2 % →小 さ な 会 社 で も返済 可能に す る に

は利息は 5 ~ 6 %程度が現実的

c．為替リスクを誰が負うか。→ 為替リスクはインドネシア政府が負担する。

3．船舶管理機関を設立すると聞いているが、その計画の進捗状況は？

現在 P T P A N N は既に P T P A N N C o n s u l i n d o という船舶管理会社を持ってい る。

P T P A N N は 2 0 0 9 年 4 月時点では約 6 0 隻の船舶を保有している。

●PT SAMUDRA SHIPPING SERVICES との会合

P T S a m u d r a S h i p p i n g S e r v i c e s は P T S a m u d r a I n d o n e s i a .の子会社。

2 0 0 9 年 2 月時点では、P T S a m u d r a S h i p p i n g S e r v i c e s は 1 9 隻の船舶を保有 している。

その内訳は以下の通り：

タンカー1 2 隻 石炭バージ 4 隻 オフショア船 3 隻

イ ン ド ネ シ ア 籍 船 を義務 付け たカ ボタ ージ ュ政策に よ っ て 、 現 在 P T S a m u d r a

I n d o n e s i a .の船 4 ~ 5 隻は既に外国籍からインドネシア籍船に変わっている。

1．インドネシアにおける船舶融資については、

• P T S a m u d r a S h i p p i n g S e r v i c e s は未だ イ ン ド ネ シ ア の銀行 の支 援を 受 けていない。今はシンガポールの銀行から 5 . 5 %～6 . 5 の金利で融資を受け ている。これはインドネシアの銀行より遥かに低い利息だ。

• 小さな海運会社でも融資の返済が可能になるためには、インドネシアの融資 金利がシンガポールより低くなることを望んでいる。

• インドネシアでは石炭バージの調達はインドネシアにあるシンガポール系銀 行 の U O B ( U n i t e d O v e r s e a s B a n k ) か ら融資 を 受 け て い る 。利息は 6 . 5 % ~ 7 % .

2． P T S a m u d r a S h i p p i n g S e r v i c e s の今後の計画については、

• 現在 P T S a m u d r a S h i p p i n g S e r v i c e s は 1 6 隻の船の調達の入札に参加 している。この入札は既に 1 年半が経過し、最終段階に入っている。

• この入札での船舶 1 6 隻分の推定価格は 5 0 0 0 万ドルで、オランダの会社と

共同入札を 行 っ て い る た め支払い は半々 に な る 。従っ て落 札し た場合 、P T S a m u d r a S h i p p i n g S e r v i c e s が支払う金額は 2 5 0 0 万ドルになる。

• P T S a m u d r a S h i p p i n g S e r v i c e s は イ ン ド ネ シ ア の銀行 か ら 資金調 達 を する努力をしている。

3．政府が定めた船舶の耐用年数については、

• L P ガ ス運搬船 は 2 5 年 と制限 さ れ て い る が 、P T S a m u d r a S h i p p i n g

S e r v i c e s の船は約 2 8 年の船 である。しかし、エンジン及び船体の状態 は

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良好で、十分に運航できる。それはジャカルタ～マッカサル間といった短い 航路を運航しているためでもある。

• 一方小型船（S m a l l V e s s e l）の 年 齢 は 1 5 ~ 2 0 年 で あ る 。 し か し 状 態 が良 好であれば 2 0 年以上の船でも運航できる。

4． P T S a m u d r a I n d o n e s i a の船舶管理の状況は？

• 現在 2 8 隻が船舶管理対象である。以下がそのデータ（2 0 0 9 年 2 月現在）。

A. Liquid and Gas Shipping

1 Chemical Tankers 9 unit

2 Oil Tankers 2 unit

3 Gas Carrier 2 unit

B. Dry Bulk & Container Shipping

1 Coal Carriers 4 unit

2 Bulk Carriers 2 unit

3 Container Carriers 6 unit

C. Marine Offshore Support Services

1 Oil Barge 1 unit

2 Well Service Boat 1 unit

3 Anchor Handling Boat 1 unit

●船舶調達融資制度に関しての関係機関からのコメント

運輸省海運総局 計画局 ：

• 融資 を 受 け る た め に銀行への働きか け は か な り 行 っ てきた が 、 全 て の銀行 が 海 運 業 を 理 解 し たわけ で は な い 。即 ち、銀行への広報 ・周知が未だ 不足と考 えられる。

• 船 舶 調 達融資 を 受 け る た め に何が問 題で障 害に な り 、 ま たどんな戦 略を講 ず る必要があるか等について更に検討する必要がある。

• 現在のところ銀行との関係の進展は少ない。

• その結果、実際には船舶数はあまり増えていない。

運輸省海運総局海上交通局：

• 第 5 号大統領令施行後ここ 2 ~ 3 年中銀と共同で大きな会合を設けインドネシ アの 5 0 行の主要銀行に対し海運業の説明を行ってきた（2 0 0 7 年はオフショ アを中心に説明）

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• 使命：

1． 海運業は実体経済部門でも魅力的なビジネスだと銀行に納得の行く説明を する。

2． 中銀は銀行の担当者に対しこのビジネスの特徴について教育・指導する用 意がある。

• M a n d i r i 銀行 は 海 運ビ ジネスを周知させる た め 全 国 の支店長 を集め説明 を 行

った。従って、インドネシア全国どこの M a n d i r i 銀行で融資申請をしても彼 らはこのビジネスを認識している。

• J B I C の融資プログラム（2 ステップローン）は 3 年前から進んでいない。これ

は 、 イ ン ド ネ シ ア 国 内 の 規定に よ り 最終借用 者 は 国 有 企 業 と定め ら れ て い る の に対し我々 の タ ーゲット が民間 企 業 で あ る た め 。従っ て 、 も う 一 つ こ れ を 可能にする政令が必要である。

インドネシア船主協会：

• 銀行側が 国 内 海 運 業 界 を 理 解 し て も ら う こ と が 重 要 で あ り 、 イ ン ド ネ シ ア の 海運会社と銀行の協力関係を築いていくことが重要である。

• インドネシアの銀行の融資金利は 8 %～1 2 %と高いため、小さな船社は返済で きない。また、銀行側からの信用も得られていない。

• 現 在 、 海外の 貨 物需要 が 低 い の に対し 国 内需要（特 に石 炭 ）が高い と い う動 向に つ い て 国 内 の銀行 は注 視す る必要 が あ る 。 も し 、 船 社 が外国 の銀行 か ら 融資を受ければ、利益も外国に行ってしまう。

• 金 利を比 較し て も 、外国 の銀行 の方が イ ン ド ネ シ ア の銀行 よ り も 低 い 。従っ て、競合するにはインドネシアの銀行の金利を下げる必要がある。

インドネシア銀行：

• イ ン ド ネ シ ア 中央銀行幹部 に よ る と 海 運 業 界 の障 害と な る 規制は無い と し て い る 。 現 在 の 世 界 的 経 済危機は金 融部門の話で 、 海 運 業 界 の よ う な 実体経 済 部門ではない。

• インドネシア中央銀行は国内海運産業を支援する用意がある。

B R I 銀行：

• 数週間前にやっと P T P A N N と I N S A から海運ビジネスについて詳細を知っ

た。

• こ れ は良いビ ジネスチャンスな の で 、B R I 銀行 は 資金調 達 を支 援す る 用意が ある。

• 現在 B R I 銀行は数隻の船の融資を進めているが、その一つは P T P A N N の船

である。

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B N I 銀行( A m e r i t a – M a n a g e r )：

• 銀行側からの障害（問題）

1． 高い利息。

2． 担保保証。銀行は土地等の目に見える担保の評価・精査には慣れているが 船舶のようにどこにあるか分からないものには慣れていない。

3． マルチ・ファイナンス形態の P T P A N N に比べ銀行のセルフ・ファイナ

ンス率は高い。

• 2 0 0 9 年以降 B N I 銀行は海運業界向け融資を増加する。

P T PA N N ( H e n d r o Wi b o w o - O p e r a t i o n D i r e c t o r )：

• 未だ 成 長 は 顕 著 で は な い が 、第 5 号大統 領令（教 書）を 成功させる た め P T

P A N N は民間銀行及び国有銀行 と既に協力をしている。

• P T P A N N は 調 達 資金に未だ 自己資金を当て る こ と が 出 来ず、銀行融資 に頼

っている。

• 船 舶 の 所 在位 置を確認 できる 船 舶 管 理 システムを 持 っ て い る の で 、銀行 が懸 念している船舶の問題にも対応可能。

海運税制に関しての関係機関からのコメント 運輸省海運総局海上交通局：

税制面の課題

• 税制関連規定は ま だ 完 全 に 海 運 産 業 発 展 を支持 す る体制に な っ て い な い 。

2 0 0 5 年第 5 号大統領令（教書）発布後、未だ税制面の優遇策が無い（例：新

しく船舶調達をする目的で売却した船舶に対しても収入税が課せられる）

工業省：

• 工業省は海運業の V A T を政府負担にし事実上免除に努めてきた、その結果海

運業の V A T は免除になったが造船業には依然 V A T が課せられているので今

後は免除に努める。

石 油 ・ 天 然 ガ ス 及 び オ フ シ ョ ア 船 に お け る 国 内 船 隊 整 備 状 況 及 び カ ボ タ ー ジ ュ 政策執行促進行動計画に関しての関係機関からのコメント

• インドネシア籍の船隊数は 2 0 0 5 年の 6 0 4 1 隻から 2 3 0 4 隻増え 3 8 . 1 4％増で、

現在 2 0 0 9 年には 8 3 4 5 隻に達している。その大部分は外国籍からインドネシ

ア 籍への移籍 及 び 海外 造船 所 か ら の新船 と 海外か ら の 中古船 調 達 に よ る も の 。

• 2 0 1 0 年に船隊の増強に必要なタンカー数はそれぞれ 1 1 5 0 0 トン級が 2 2 隻、

6 0 0 0 トン級が 4 0 隻、2 5 0 0 トン級が 1 4 3 隻である。

• 長 期契約 は 実 現 し て い る 。 こ れ は石 油・天 然ガ ス及 びオ フショア 部門の 成果 である。

• 石油・天然ガス運搬のカボタージュ政策執行期限は 2 0 1 0 年 1 月 1 日、一方

オフショアは 2 0 1 1 年 1 月 1 日までに執行する。

• カボタージュ政策執行に当たって直面している課題：

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1．国 内 の 船隊整 備 に対す る銀行やそ の他の金 融 機関 の支 援・融資 は依 然不 十 分 で あ る 。確か に融資額は相当増 え て い る が 、必要融資額全体と比 較 す る と 十 分 と は言え な い 。 ま た 、利息、 自己出 資額や担保額も比 較的高 い。

2．税制関連規定は ま だ 完 全 に 海 運 産 業 発 展 を支持 す る体制に な っ て い な い 。

2 0 0 5 年第 5 号大統 領令（教 書）発 布 後 、未だ税制面 の優 遇策が無い

（ 例：新しく船 舶 調 達 を す る 目 的 で売 却し た 船 舶 に対し て も収入税が課 せられる）

3．世界的経済危機による貨物量の減少。

4．政 府 は 施 行 さ れ た 規定を 一貫し て執行 すべきで 、 ま た 関係者 全 て がカ ボ タージュ政策を実行し、違反した者には厳しく対応すべき。

• 一方、石油・天然ガス運搬の技術的課題は：

1． 運航が許されているのは 2 5 年以下の船舶。

しかし、第 7 1 号運輸省令では船舶の年数ではなく状態で判断するとある

（例：船体及びエンジンの状態が良好）

2． 国 内 船 社 がリースしてい る外国籍 船 の上限 は建造後 2 0 年 ま で だが、リ ース中であれば契約期間が切れるまで或いは最長 2 0 1 0 年末まで運航が許 される。

• この船舶年齢制限は船舶検査制度と関連し、I N S A の D a r m a d i 氏によればタ ンカーの検査は航海の安全確保を目的としている。しかし、その後第 7 1 号運 輸省令 で は 船 舶使用 年 数 で は なく船 舶 の 状 態 で判 断す る こ と に な っ た（ 例： 船体及びエンジンの状態が良好）

• オフショアの技術的課題は：

1．短期契約のため銀行の融資が受け難い。

2．船 社 はオ フショア で使用 す る 調 査 船 、ク レー ン 船 、パイプ敷設 船 、

M O D U や M O D P U、試掘船等の特殊船を持っていない。

3．様々な型式と大きさの船があるため、これら全てを賄うのは難しい。

INCAFO

(INDONESIAN CABOTAGE ADVOCATION FORUM)

（インドネシアカボタージュ政策連絡会議）

セッション

イ ン ド ネ シ ア の 海 事 産 業 資 金 調 達 に 対 す る 政 府 政 策 支 援 及 び カ ボ タ ー ジ ュ 政 策 執行のための適切な資金調達制度

Ibnu Wibowo – PT PANN

社長

• 2 0 1 1 年には銀行から支援を受けられそうですか？

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法律が執行されれば船舶拿捕規定が施行される。外国の銀行は国内の船社に融資 をするため参入してくる。その時こそ、インドネシアの銀行は海事産業ビジネス を巡って競争しなければならなくなる。

• 銀行側と 出 資問 題を抱え て い る 船 社 は P T P A N N に 来 れ ば 共同出 資( e q u i t y s h a r i n g )という形で支援できる。

インドネシア籍船の数は益々増えている。

銀行側の問題点：

1．全ての銀行が海事産業への融資を歓迎しているわけではない。

2．マーケット 情勢が造船 業 に 大きな損 害を与え て い る 。諸外国 の 政策の方が よ り 明確で あ る 。例え ばオ フテイカー機関 が あ る こ と で造船 所 は 船 を造り 、儲か る な ら そ れ を売り 、 そ う で な け れ ばオ フテイカー機関 が 船 を 引き受 け 管 理 し 、 値 が上がったら売る。これにより造船所は常に儲かる仕組み。

Benni O Kailani - Deputy chairman of BRI

銀行

• I N S A と P T P A N N を招いて海事産業ビジネスの詳細について説明を受けた。

• 銀行側から見た海事産業の発展：

1．国内船隊の成長は著しく、銀行にとって非常に魅力的。

2．銀行は不良債権を非常に重視していて、不良債権を多く抱えている産業への 融資を避けている。

海事産業の 2 0 0 6 年の不良債権率は 1 1 %と高い。

しかし、2 0 0 7 年は中銀が定めている基準の 5 %より低い 3 . 8 %であった。

更に、中銀によると今年 2 0 0 9 年の海事産業の不良債権率は 1 . 8 %で、これ

は銀行にとっても良好な値である。

• B R I 銀行 等 の 国 内銀行 は 現 在既に 国 内外で活動す る外国 の銀行 と競 争を繰り広

げている。

• 海運業界にとって重い条件とは：

1．資金調達及び契約の条件が厳しい

2．融資額に制限がある

3．キャッシュフロー経歴を見られる

4．流動性の高い担保が必要

5．複雑な融資条件

銀行側によると、彼らは難しい条件は要求していない。これらは全て融資を受け る際の通常条件だそうだ。仮に折り合わない条件があれば、その融資条件を銀行 と相談・交渉する。リスクに対し利益が十分あれば、銀行は条件の変更に応じる。

• B R I 銀行の融資制度：

1．オペレータ・事業者への直接融資。もしくは、

2．ツーステップ・ローンで PT PANN 等に融資し、PT PANN がオペレーターに

融資する。

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質疑・応答及び意見

Widiharja- INSA

貨物運搬部長

我々は未だ 6 4 5 隻の船が必要で、詰まり船長 6 4 5 人、航海長 6 4 5 人、合わせて約

1 3 0 0 人、予備員も同数として、合計 2 6 0 0 人必要だ。従って、資金の問題だけで

はなく人材確保、またそれら人材の訓練も考える必要がある。

Maman Permana -

海運・港湾・海事環境協会

(MAPEL)

提 案：本来 内 航 海 運 に外資系の活動を禁 ずるべき。 なぜな ら 、 国 内 の 海 運 会 社 が

5 1 %を占め て い る の に対し 、外資系が 4 9 %、従っ て外国 の 船 舶 を使う必要 が な い 。

P T PA N N 等 と協 力し た方が良い 。 イ ン ド ネ シ ア 籍 船 は イ ン ド ネ シ ア 人 が保有 ・

建造・操船しなければならない。

DGST

の

Sunaryo

氏によると：

外国船がインドネシアフラッグを使えば国内を航海できる。

Hidayat Mao – Maritime Law Services

• オ フショア 船隊に 関 し て は 、 船 舶 数 で は イ ン ド ネ シ ア 籍 船 が 7 5 %に対し

外国船は 2 5 %を占めているが、収入（売上）では 2 5 %の船舶しか保有し

な い外国 が 7 5 %の収入 を 得 て い る 。外国 船 は 数 は 少 な い が 、 非 常 に高 度

であるため、値段も高い。後 2 1 ヶ月でどうやってそのような高価なオフ ショア 船 を保有 できる で あろう？実 現 す る た め のロー ドマ ッ プを作る の か？

回答：

Johnson W Sutjipto- INSA

会長：

I N S A は B P M i g a s（ 石 油・天 然ガ ス管 理機構）とセミ ナー を開催し た 。 その結果：

1．L o n g T e r m T i m e C h a r t e r ( L T T C )について

いくつ か のコミットメン ト を 得 ら れ た 。 そ の 中 でプ ルタミ ナ石 油公 社

とはオフショア船の 5 年契約を結び、将来的にはプルタミナが L T T C

を 1 0 年に延ばすと期待される。

2．自己出資率

船舶投資の自己出資率について I N S A は N i a g a 銀行及び B R I 銀行と

会 合 を 設 け 、M O U を作成 す る こ と に な っ た 。銀行側が望 む自己出 資 率は 3 5 % / 6 5、一方海外では 2 0 % / 8 0。

I N S A は 4 月 1 5 日に B I I 銀行とセミナーを開催し海運産業のリスク

に つ い て話を し 、 そ れ を補う た め に A A A 級の 国 際保険会 社 を駆使す ることが話し合われた。

• 我々 の 船 舶 の 約 3 0 %は古い 船 で あ る た め 、安全 な 航 海 の た め に そ れ ら の 古い船を新しくする必要があるのでは？

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