1. はじめに
インドはBRICs（新興市場経済圏）の一角として、 現在急速な高度経済成長のさなかにある。図1は、 最近5ヵ年のインドのGDPと主要11港のコンテナ 取扱量の推移を示したものであるが、経済成長に伴っ て港湾の物流量もめざましく増加していることを示 している。こうした貨物需要の伸びに、関連のイン フラ整備は追いついていけるのだろうか。 2008年10月にインドのマンモハン・シン・イン ド首相が訪日したおり、首脳会談の中で麻生総理はイ ンドのインフラ整備を支援すべく貨物専用鉄道建設 計画（DFC）への支援開始を決定したと述べた。こ のDFC計画とは、内陸に位置する首都デリーを中心 として、国際貿易の港湾拠点である東側のコルカタと 西側のムンバイを結ぶ二つの輸送回廊に鉄道幹線を 整備する計画である。特に、デリー・ムンバイ間の幹 線地域は、日本の投資拡大に資する潜在性を有する と考えられている。両国首相が署名した「日印戦略的 グローバル・パートナーシップの前進に関する共同声 明」には、DFC西回廊計画を、我が国の技術を活用 する条件付きの円借款（STEP）により支援し、日印 協力の象徴的プロジェクトとして実現したいと述べ られている。第1フェーズへの円借款の総額は約4,500 億円と概算されている。 またインド南部では、大手自動車工場をはじめ多く の海外企業が集積しつつあるチェンナイ、バンガロー ル、ハイデラバードなどの窓口となる港湾の重要性 が増してきている。 本稿では、こうしたインド経済および日印の協力関 係を背景として最近実施した現地調査の結果に基づ き、貨物輸送の要となる主要港湾の現状と将来計画 について報告する。 0 1,000 2,000 3,000 4,000 5,000 6,000 7,000 8,000 9,000 10,000 11,000 12,000 2003 2004 2005 2006 2007 （千TEU） 0 1,000 2,000 3,000 4,000 5,000 6,000 7,000 8,000 9,000 10,000 11,000 12,000 （億USドル） インド11港湾のコンテナ取扱量（千TEU) インドのGDP（億USドル） 図 1 インドの GDP とコンテナ取扱量（主要 11 港）の推移出典：IMF, World Economic Outlook Database October 2008 及び ci-online
2. メジャーポートとマイナーポート
インドの港湾は、中央政府が管理する港湾とそれ以 外の港湾に分類される。図2はインド国内の全ての メジャーポートと、グジャラート州の3港のマイナー ポートの位置を示している。中央政府が管理する港湾 はメジャーポートと呼ばれ、それ以外はマイナーポー ࣃࣛࢹࣉ ࢽ࣮ࣗࢹ࣮ࣜ ୰⳹ேẸඹᅜ 䝛䝟䞊䝹 㻌 䝤䞊䝍䞁㻌 ࢫࣜࣛࣥ࢝ ࣂࣥࢡࣛࢹࢩࣗ 㸸࣓ࢪ࣮࣏࣮ࣕࢺ 㸸࣐ࢼ࣮࣏࣮ࢺ ࢜ࣜࢵࢧᕞ ࣥࢻࣛࣈࣛࢹࢩࣗᕞ ࣂࣥࢢࣛᕞ ࢝ࣥࢻࣛ ࢥࣝ࢝ࢱ ࣅࢩࣕ࢝ࣃࢺࢼ࣒ ࣁࣝࢹ ࢢࢪ࣮ࣕࣛࢺᕞ ࣒ࣥࢻࣛ ࣁࢪࣛ ࣐ࣁࣛࢩࣗࢺࣛᕞ ࣆࣃࣂࣈ ࣒ࣥࣂ ࢪࣕ࣡ࣁ࣭ࣝࣛࣝࢿ࣮ࣝ ࢦᕞ ࣐࣐ࣝ࢞࢜ ࢽ࣮࣭࣐࣮ࣗࣥ࢞ࣟࣝ ࢝ࣝࢼ࣮ࢱ࢝ᕞ ࢣࣛࣛᕞ ࢥࢳࣥ ࢱ࣑ࣝࢼࢻᕞ ࢶࢳࢥࣜࣥ ࢳ࢙ࣥࢼ ࢚ࣥࣀ࣮ࣝ ࣃ࢟ࢫࢱࣥ ࣥࢻ 図 2 インドの主要港湾位置図海外の Port and Harbor
インド港湾の近況
中西 雅時
福島 豊
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ト（または、ノン･メジャーポート）と呼ばれる。「マ イナー」の持つ語感とは異なり、単に管理主体の違 いを示すものである。 メジャーポートはそれぞれのポート･トラストと呼 ばれる港湾公社が管理しており、公社の経営は中央 政府が任命する役員会、ボード･オブ･トラスティー が行っている。港湾建設、管理等の予算は中央政府 から拠出される。一方、マイナーポートは州政府の 管理下にある。全国187港のマイナーポートの大部 分は民間港である。従来は一般にメジャーポートが 大規模港湾でマイナーポートは地方の小規模港湾と 言う棲み分けであったところ、最近の民間会社によ るコンテナターミナル建設・運営の世界的なブーム により様子が変化している。図中のムンドラ港やピ パバブ港は、世界の主要コンテナオペレーターがター ミナルの建設・運営を行う本格的な貿易港になりつ つある。主要11港湾の最近5年間のコンテナ取扱量 の推移は、表1に示すとおりである。3. 港湾管理運営の民営化の現況
中央政府管理のメジャーポートでは、航路、防波 堤等の施設を国が建設し、ターミナル施設や一部岸 壁等の施設を民間が借受または建設し管理運営する BOTの形態で民営化が図られている。例えば、J.N.港 の第1バースのNSICT、第3バースのGTIがその代 表例である。 一方、州政府管理のマイナーポートの中には、コン セション契約によって、州政府が民間企業に港湾区域 の開発権を付与する形態が取られている港湾がある。 この場合、公共施設を含む全てを民間企業が建設する ことになる。こうした民間港で本格的なコンテナター ミナルを持つ港は、現在グジャラート州にいくつか 見られる（図2参照）。例えば、表2のムンドラ港は、 地域の財閥企業アダニグループが開発した港、ピパ バブ港はAPM Terminals出資の現地法人が開発した 港である。この他、ハジラ港では、シェル･グループ が開発したLNG基地港の一部にコンテナ･ターミナ ルを建設する計画が進められており、コンテナ･オペ レーターとしてPSAが内定している。4. デリー・ムンバイ間貨物専用鉄道建設計
画（DFC）西回廊の主要港湾
◆ジャワハルラル・ネルー港（J.N.港） 表 1 インド主要 11 港湾のコンテナ取扱量の推移（単位：TEU） 港湾名 2003 2004 2005 2006 2007 カンドラ港 170,035 181,000 148,625 178,000 167,000 ムンバイ港 196,500 218,724 156,122 138,201 117,596 ジャワハルラル・ネルー港（J.N. 港） 2,268,989 2,371,338 2,666,703 3,298,328 4,059,843 ニュー・マンガロール港 6,927 8,943 9,646 17,290 8,142 コチン港 169,965 185,175 203,112 226,808 242,890 ツチコリン港 253,880 307,310 321,060 377,102 450,398 チェンナイ港 1,052,993 957,400 735,000 617,000 539,265 ビシャカパトナム港 21,307 20,441 45,000 49,051 52,694 コルカタ港 233,695 287,755 313,753 349,072 415,304 ムンドラ港注） 19,965 177,897 298,336 459,732 671,000 ピパバブ港注） 17,719 67,087 80,684 135,167 192,017 注）はマイナーポート（民間港）を示す 出典：ci-online 表２ インドの主要港のコンテナ･ターミナル･オペレーター 港湾名（施設名） 法人名 コンテナ・ターミナル・オペレーター ジャワハルラル・ネルー港（第 1 バース） NSICT Dubai Port International （第 2 バース） GTI AP Moller Terminals, Denmark
チェンナイ港 CCTL Dubai Port International ツチコリン港 PSCTL PSA International, Singapre ビシャカパトナム港 VGTPL Dubai Port International コチン港 IGTPL Dubai Port International ムンドラ港注） GPPL Dubai Port International ピパバブ港注） GAPL AP Moller Terminals, Denmark
を持つ。港湾の管理はJNPT（Jawaharlal Nehru Port Trust）が行っており、コンテ ナターミナルはBOT契約で民間のオペ レータが運営している。各ターミナルの オ ペ レ ー タ ー は、JNPCTがJNPT直 営 の オ ペ レ ー タ ー、NSICTがDubai Port Internationalの 出 資 会 社、GTIがAPM TerminalsとCONCOR（政府系鉄道運営 会社）とのジョイントベンチャー企業で ある。 いずれのターミナルも岸壁水深は-13.5 ｍとなっており、航路は水深-11ｍであ るため、満潮時の操船で出入港管理が行 われている。最近、航路浚渫工事の入札 がなされ、計画では-12.8ｍに増深され る予定である。 将来計画として、北側に300ｍ、南側 に2,000ｍの新たな岸壁を建設し、背後 を埋立ててコンテナヤードとする案が現 在中央政府の許可手続き中である。これ らが完成すれば、同港のコンテナ取扱い 能力は840万TEUほどになると推定さ れる。図4にジャワハルラル・ネルー港 の施設配置と将来の開発計画を示す。 ◆ムンドラ港 ムンドラ港は、グジャラート州カッチ 湾に位置している。バース数は合計12で、 この内8つが一般貨物バース、残り4つ がコンテナバースである。 港 湾 の 建 設 ･ 管 理 は、 民 間 会 社 ア ダ ニ グ ル ー プ のMundra Port and SEZ社 が、グジャラート州政府とのコンセショ ン契約により港全体の開発権を取得し
て行っている。コンテナバース4つのうち2つは Dubai Port Internationalの出資会社MICT（Mundra International Container Terminal） がBOTの 契 約 で運営している。残りの2つはMundra Port and SEZ社が直営で運営する。 ムンドラ港は現在の港湾の南側に新しく防波堤 建設･埋立てによる用地造成を行い、港湾を大規模 に拡張する計画を持っている。計画には、新規コン テナバース8つ、自動車専用RORO2バース、石 炭専用1バースが含まれている。 ༡ഃ 㹫ࡢ ࢥࣥࢸࢼᓊቨࡢᘏ㛗 ࣮ࣖࢻᇙ❧ ੶ࡢࢥࣥࢸࢼ ࣮ࣖࢻᇙ❧ 16,&7㸦'3:㸧 ࢥࣥࢸࢼ࣭ࢱ࣮࣑ࢼࣝ -137 ࢥࣥࢸࢼ࣭ࢱ࣮࣑ࢼࣝ *7,㸦$3: ࢱ࣮࣑ࢼࣝ㸧 ࢥࣥࢸࢼ࣭ࢱ࣮࣑ࢼࣝ 図３ ジャワハルラル・ネルー港のコンテナ･ターミナルと将来拡張計画 注）破線表示は将来の拡張計画 出典：JNPT パンフレットより抜粋･加工 036(=ࠉࢥࣥࢸࢼࢱ࣮࣑ࢼࣝ / 㹫ࠊ'UDIW9HVVHO㹫 0,&7㸦'3:㸧ࠉࢥࣥࢸࢼࢱ࣮࣑ࢼࣝ / 㹫ࠊ'UDIW9HVVHO㹫 ከ┠ⓗࢱ࣮࣑ࢼࣝ ᑗ᮶ᣑᙇィ⏬ 図４ ムンドラ港のコンテナ･ターミナルと将来拡張計画 出典：現地調査収集資料を加工
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◆ピパバブ港 ピパバブ港は、グジャラート州カチャワル半島 の南側に位置する民間港である。港湾の管理者は、 APMターミナルであり、グジャラート州とのコン セション契約により開発権を取得して建設した。 係留施設として延長725mの多目的バース、バ ルク専用バース1基、液体貨物桟橋1基があるが、 現在、多目的バースの半分をコンテナ専用バースに 更新し、新たに350mのコンテナバースを建設中 であり、2008年1月現在これらはほぼ完成してい る。岸壁水深は船舶喫水12.5m仕様である。APM ターミナルへのヒアリング調査によると、現有設 備で100万TEUの取扱量を目指す方針である。 コンテナ取扱量は年々増加しており、2006年 の取扱量は13.5万TEUである。5. インド南部の主要港湾
◆チェンナイ港 チェンナイ港は、東海岸タミルナドゥ州に位 置するメジャーポートで、全21バース、うち 4バース885ｍがコンテナバースである。港湾 管理は、ChPT（Chennai Port Trust）が行って いる。コ ン テ ナ タ ー ミ ナ ル のBOTオ ペ レ ー タ ー Chennai Container Terminal Ltd.はDPワール ドの出資会社で、年間100万TEU以上を取扱っ ている。バースは最大喫水で13.4ｍまでの船舶を 許容し、ヤード面積は25万㎡である。 将来計画として、港湾敷地内の東側に新たなコン テナターミナルをBOTで建設する計画で、既にPSA と地元SICALとのコンソーシアムが特定され建設中 である。取扱能力は年間100万TEU、建設費は予算 で約50億ルピーと報告されている。 バースの建設は着々と進み、次第に形が見えてき つつある第2ターミナルだが、もともと20世紀前半 の荷役方式、貨物量予測、船舶形状などの想定で建 設された港湾のため、水域陸域ともに狭く、荷捌き、 / ੈࠉ᪂つࢥࣥࢸࢼࣂ࣮ࢫࡢ ᘓタ / ੈࡢከ┠ⓗࣂ࣮ࢫࡢ༙ศࢆ ࢥࣥࢸࢼᑓ⏝ࣂ࣮ࢫ᭦᪂ 図 5 ピパバブ港の施設配置 出典：ピパバブ港 HP ➨ ࢥࣥࢸࢼࢱ࣮࣑ࢼࣝ ⌧ࢥࣥࢸࢼࢱ࣮࣑ࢼࣝ 図 5 チェンナイ港のコンテナ･ターミナルと将来拡張計画 出典：ChPT プレゼンテーション資料より抜粋･加工
題がある。港湾直結のバイパス道路の整備計画が あるものの、約25㎞北方のエンノール港も整備 が進んでおり、この近接する2港の役割分担も含 め、今後の動向が注目される。 ◆ツチコリン港 同じタミルナドゥ州の南端部に位置するツチ コリン港は、2本の防波堤で確保された400㏊ の水域に整備された港湾である。バースは合計 14、最大喫水で10.9ｍまでの船舶を許容する。 背後の火力発電所用の石炭とコンテナで貨物量 の約6割を占める。現コンテナターミナルの取 扱量は45万TEU（2007-08年）で、その主品 目は衣料品、綿糸、古紙、機械類である。貨物 量は順調に増加しており、中でも綿糸の輸出と チーク材等の製材輸入増が著しい。 長期計画として石炭とコンテナ取扱量の増加 を見込んだ435億ルピーの外港拡張を民間資 金で計画している。コンテナ取扱については短 期的に既存ターミナルの隣を拡張し84万TEU を目標としているが、長期的には2025-26年で 300万TEUの予測をしている。 火力発電所の増強計画があること、コンテナ 貨物についても衣料産業の伸びが見込まれてい ることから、現在人口20万人の大都市マドゥ ライまでは145㎞もの距離がある都市ではあるが、 今後港湾背後に立地している衣料や銅精錬業など の既存企業の発展と新規の産業集積により、予測 された貨物量が実現されることが期待されている。
