海上運送契約の一考察

海上運送契約の一考察

一中華民国新法によせて一

志 津  田 氏 治

序 説

1 海上運送法の地位

 海上の活動は船舶を媒介として展開される。船舶ならびに運航に関する事項を「海事」

と称するが，この海事は法規制の立場から，海上危険の特殊性，国際的統一性，慣習的起 源性，高度の技術性などの傾向をもつものである。この海事に関する法の体系を海事法と いうが，なかでも，その一部門を占める海商法は，海上における企業取引活動つまり海上 運送営業を中心課題とするものである。ところで，このような海商法は，一方において営 利の目的をもって船舶を航海の用に供する企業，つまり海上企業に関する法として民法と 異なった特色を有すると同時に，他方では海上運送契約に関する法として，商法の他の部 門の法に対しても，独自の地位を有するものである。

2 海商法の構成

 （1＞わが国の商法第4編は7章から構成されている。すなわち船舶および船舶所有者

（第ユ章），船員（第2章），運送（第3章），海損（第4章），海難救助（第5章），

保険（第6章），船舶債権者（第7章）である。これらの規定は，海上企業の主体の組織 に関するもの，海上企業そのもの，つまり海上運送に関するもの，および海上危険を超克 するための対策に関するものの三つの柱より成っている。しかして船舶先取特権iおよび船 舶抵当権iなどの船舶債権について詳細な規定があること，あるいは海上企業の主体の組織 について，別段の規定を設けている点などは，まったく海上企業の特異性にもとつく著し       （注）

い特色といわなければならない。

 （注）中華民国海商法典では，第1章通則・第2章船舶，第3章船長，第4章海員，第5章運送契約，

  第6章船舶衝突，第7章海難救助，第8章共同海損，第9章海上保険，第10章附則より構成さ   れる。とりわけ第5章は海上企業取引法としての海商法の中心ともいうべき海上運送契約に   関するものである。その内容は，第1節：貨物運送契約すなわち物品運送契約，第2節旅客運送   契約，第3節曳船契約に分かれる。81条から133条におよび量的にも本法の重要な部分を形成   する。

 （2＞海上運送契約とは海上において船舶により行なわれる物品または旅客の運送契約を

いう。海上とは，湖川・港湾すなわち平水航路の区域外の水面である。もっぱら湖川・港

湾だけでなされる内水運送は，現行商法上は陸上運送として取り扱われる （569条）。ま た運送手段が船舶に限定されている点で，航空機による運送も海上運送に属するものでは ない。海上運送契約の法的性質に関しては，一般の運送契約と同じく請負契約と解するの が通説である。なお，それは商行為性を有し，営業としてこれをなすことにより商行為と        （注）

なる（502条4号）。

（注）中華民国海商法の第1条によると，「本法において船舶と称するは海上および海と相通じた  水面または水中を航行する船舶をいう」ものと定義する。これを分説すると，第一に海商法上  の船舶は，海上を航行する船舶のほかに，海と相通ずる水面あるいは水中を航行する船舶を包  含している点に著しい特色がみられる。かくて航海船の範囲が，すこぶる拡大されている。第  二に中華民国の海商法上の船舶は，上述のような海上もしくは水上・水中を航行する船舶であ  る限り，その航行目的のいかんを問わない点に注目すべきであろう。したがって運送船，漁船  のような営利のための船舶だけではなく，探検船，快遊船のような非営利船をも含めることに  なるのである。このような観点からみると，中華民国の海商法は，むしろ海商法として表現さ

         り   の       り   む

 れるべきではなく海事法もしくは海上航行法としての名称が適切であるといえよう。

 （3）技術の進歩・国民経済ないしは世界経済の発展にともない，海上企業もしだいに計 画的，集約的大規模の企業に変遷しつつある。そのことは運送形態の分野でも，不定期航 海より定期航海へ，航海傭船より個品運送へ，船舶共有より株式会社へと移行しているこ とが何よりの証拠であろう。それにもかかわらず成文法としての海商法は，旧式の帆船運 送による不定期航海企業，したがって傭船契約をおもに規制しており，近代的な個品運送 については，まったく普通契約約款によって補われている現状である。しかし最近わが国 の場合では，外航船を中心とする国際海上運送の面では国際海上物品運送法が制定され，

運送関係の近代化に対応していることは，画期的な現象ともいうべきであろう。内航船の 面でも，これと並行して海商法の合理化・近代化が，何よりも当面の課題であるといえよ

う。

海上旅客運送契約

1 海上旅客運送契約の意義・態様

 （1）海上旅客運送契約とは，海上で船舶により旅客の運送をなすことを引き受ける契約 である。海上運送契約の一種で，物品運送契約に対する観念であり，運送の客体が旅客で ある点で異なるほか，その意義・性質の面ではおおむね物品運送契約と同じである。

 （2）しかるに海上運送にあたっては，陸上運送と相違して，運送人は旅客に住居，食料

などを供給する義務を負っているために （中商120条・778条・783条），その法的性質に

ついて学説が分かれている。すなわち無名契約説あるいは混合契約説などがあるが，通説

は物品運送契約と同じく請負契約であると解する。したがって海上旅客運送契約について

は，海商法に若干の特別規定があるほか，陸上運送の規定および海上物品運送に関する若 干の規定が準用されている（中旬119条・786条）6

 （3）海上旅客運送契約も物品運送契約と同様に，その態様として船舶の全部または一部 をもって，旅客運送の目的とする傭船契約と，個々の旅客の運送の引受を目的とする個別 契約の二つがある。しかして旅客運送では，個別的な運送契約が最も通常の形態であり，

      （注）

傭船契約は移民の運送または観光団などの団体運送の場合に行なわれるにすぎない。

（注）中華民国旧商法によればlOl条から110条にかけて海上旅客運送に関する規定をおいていたが，

 新商法では，119条より131条にかけて規定を設けている。新法も旧法と同じように海上旅客運  送に特殊な事項のみを定め，その他の点については貨物運送に関する規定を準用している（中  商llO条）。したがって貨物運送に関する規定が補充的に適用されるのであって，オランダ商  法のように自足的な規定形式をとるものではない。その意味では，日本商法に類似するものと  いえる（日商786条）。鈴木・石井「中華民国海商法」下巻146頁，フィリピン商法では，第3  編海商の特別契約中に第5款海上航行上の旅客として，8ケ条の明文をおいている。

2 海上旅客運送契約の成立

 （1）族客運送契約は海上運送契約中において，特に附合契約の色彩が著しい。したがっ てその契約の締結方法についても定期個品運送の場合と同様，通常乗船切符の裏面に記載

されている普通契約約款による定型的な方法がとられている。そこで旅客との実質的な均 衡を保つためにも，免責約款を制限する必要があると同時に（789条・786条），約款の解 釈にも特別な考慮が望まれている。

 （2）旅客運送契約も物品運送契約におけると同じく諾成・不要式の契約である。ゆえに その契約の成立には特別の方式を必要としないが，傭船契約にあっては運送契約書が（787 条・737条），また個々の旅客の運送契約にあっては，乗船切符（朝講）が発行されるの が通常である。乗船切符には記名・無記名の2種があり，概して記名式乗船切符は遠距離 の航海に，無記名式乗船切符は近距離の航海に用いられる。記名式乗船切符の場合には，

これを他人に譲渡することができず（日商777条）単なる証拠証券にすぎない。けだし海 上旅客運送は陸上運送の場合よりも乗客の個性を重視するからである。もちろんこの規定 は，強行規定ではないから反対の特約をもって，その譲渡を認めることができる。これに 対して無記名式乗船切符を発行したときは，通常その発航前にはこれを譲渡することが可        （注）

能であり，それは有価証券的性質を有するものである。

 （注）中華民国海商法典の著しい特色は，海上旅客運送契約における乗船券（船票）の拘束性とい    う点であろう。すなわち，その123条によれば，運送人あるいは船長は，乗船券の記載すると    ころにより，旅客を運送して目的地に至ることを要することを定めている。通常ならば「運送   契約の定めるところにより」（ソ連海事法124条）とするところであるが，中華民国海商法では，

  乗船券の記載を標準とするところに特色がみられる。このことは実質的には，「運送契約の定

   めるところにより」と同趣旨のものであろうが，しかし実務上は乗船券に旅客運送契約の諸条

件が，つまり普通契約条項が挿入されているために，運送人に対する普通契約条項の拘束性を 表明したものとして注目すべきであろう。オランダ商法553条e第2項は，公表された運送条 件および運送賃については，両当事者の署名ある文書中に反対の約定が挿入されていない限り 運送契約に拘束的に適用がある旨を明示している。鈴木・石井前掲工53頁

海上物品運送契約

1 海上物品運送契約の意義

 （1）海上物品運送契約とは，当事者の一方（海上運送人）が相手方（荷送人・傭船者）

に対し，船舶によって物品め運送を引き受け，相手方はこれに対し報酬を支払うことを約 するによって成立する契約をいう。海上運送契約の一種であって，旅客運送契約に対する ものである。ここでいう物品は，商法上これを運送品（740条・753条・757条・国際海運 3条4条参照），積荷（712条・719条）あるいは荷物（821条）などとも称されている。

信書および船舶の安定のために積み込む底荷は，運送品ではないと解されている。

 （2）契約の方式についてはなんらの制限がない。傭船契約では，当事者は相手方の請求 により運送契約書つまり傭船契約書を交付することを要し （737条），通常原則的に取り       （注）

かわされているが，傭船契約書は後述の船荷証券と異なり，単なる証拠証券にすぎない。

陸上運送と違い運送状が発行されないことを注意すべきである。

（注）中華民国海商法では，運送契約すなわち傭船契約が，かならず書面によるべき旨を定めてい  る（新法83条・旧法71条）。立法例として，，このような書面すなわち傭船契約書の作成を強制  するものとして，旧フランス商法があったが，ドイツ商法では，わが国と同じく当事者の請求  により，これを交付すべきものとする。イギリスでは，通常一定の形式による書面の作成がな  されているが，かならずしも書面によるべき旨の強制はない。ところで中華民国海商法83条で  は「船舶の全部または一部をもって運送に供するをもって目的とする運送契約は書面をもって  することを要する」旨を定める。．本条の解釈として，傭船契約にはかならず書面が必要であり，

 したがってこのような書面の作成がないときは，契約は無効であると解されている。書面の作  成は，契約の成立要件であると同時に有効要件でもある。

 （3）海上運送契約の当事者は，まず運送引受人として船舶所有者・船舶賃借人・定期傭

船者および場合によっては再運送人であることもあり，運送依頼入としては荷送人または

傭船者である。しかし商法は運送を引き受ける者を包括的に海上運送人として表現するこ

となく，船舶所有者を中心に規定をしている点が陸上運送と異なる。ただ外航船の場合に

は，国際海上物品運送法により「運送人」という語を使用している（2条2項》。ところ

で，ここで船舶所有者とは，船舶を所有し，かっこれを現実に海上企業をなす目的をもっ

て航海の用に供する者であり（自船礒装者），また船舶賃借人とは，他人の船舶を賃借し

て商行為をなす．目的をもって航海の用に供する者である（他船礒装者）。さらに定期傭船

者とは，一定期間他人所有の船長・海員づき船舶の使用・収益権をえて，その船長・海員 の労務によって自己の海上企業を営む者を指すのであり，船舶賃借人に準じた位置づけを なすべきであろう（704条1項参照）。

 （4）海上物品運送契約の特殊な形態として曳船（挽船）の問題がある。およそ曳船契約 と称するときは，船舶所有者がその船舶（曳船）により一定地点へ，または一定期間相手 方に属する船舶（被曳船）を曳航することを約し，これに対して相手方が報酬（曳船料）

を支払うことを約する契約である。しかし，そのさい被曳船の保管つまり曳船の船長の指 揮にあるときは，運送契約に属するが，そうでないときは単純な請負契約か，それとも雇 傭契約にすぎない。曳船契約（船舶施帯）については，わが国の商法には明文がないが，

       （注）

中華民国海商法では2ケ条の規定をおいている。

（注）中華民国海商法によると，共同または連接した曳船が，航海によって生じた損害については，

 被害者に対して連帯して損害賠償をなすべき義務があることを明示している（新法133条・旧  法111条）。すなわち，本条は曳船の船員が，曳船行為をするにあたって相当の注意を欠き，

 被曳船に損害をあたえた場合には，曳船の曳船船主には連帯責任があることを定めたものであ  る。被害者救済のための正当な規定ではあるが，しかし，本条が被曳船上の人および物に加え  た損害に対する連帯責任をも定めたものと解すべきであるか，それともさらに航行によ』って被  曳船以外の他船に加えた損害についての責任を含ましめたものと解すべきか疑義を残している   （鈴木・石井前掲176頁）。

  また本条の連帯責任は，特約によりこれを除外できるかどうか異論はあるが，有力説はこれ  を肯定する。さらに巾華民国海商法によると，曳船と被曳船とが同一の所有者に属しない場合，

 その損害賠償の責任は曳船所有者これを負うことを要する。ただし契約に別段の定めがあると  きはこの限りではないと規定する（新法132条・旧法112条）。

2 海上物品運送契約の類型  （1＞傭船契約と個品運送契約

 （イ）傭船契約 くa）備船契約とは海上運送人である船主が，船舶の全部または一部を貸 し切り，これに船積みした物品を運送することを約し，その相手方である傭船者がこれに 対し報酬として運送賃（傭船料）を支払うことを約するによって成立する契約をいう（737 条）。これも一種の請負契約たる性質を有する。傭船契約においては，運送品の個性は契 約条件に反しないかぎり問題とされないが，船舶の個性はきわめて重視され，傭船者は船 舶および航海に関し広範な支配権を有する。傭船契約は通常小型船にまた不定期航海に利 用せられる。なお傭船契約は船舶の賃貸借と類似しているが，しかし船舶賃貸借の場合に は，賃借人が企業者つまり海上運送人として船員を任命し監督するのであり，傭船契約と は明確に区別すべきである。

 （b）傭船契約は貸切り船腹が全部であるか，一部であるかによって全部傭船と一部傭船

とに区別され，また傭船契約の存続が特定の航海によって定められるか，それとも特定の

期間によって定あられるかにより航海傭船と定期傭船（期間傭船）とに区別される。この うち定期傭船にあっては，総括約款として船舶の貸借約款，船舶を傭船者の使用にゆだね る使用約款，あるいは船長をして傭船者の指揮命令に従わしめるべき旨の使用約款など特 殊な約款が挿入されている。定期傭船の法的性質について判例は船舶賃貸借と労務供給契 約との混合契約と解している。

 （ロ）個品運送契約 （a）個品運送契約とは船主が船舶を貸し切ることなく，個々の運送 品の運送を引き受け，相手方すなわち荷送人がこれに対して運送賃を支払うことを約する 契約である。ここでは運送品の個性が重要視されるのであり，船舶の個性は重要ではなぐ 代船の利用が可能とされる（代船約款・積換約款）。また個品運送契約は通常巨船による 定期航海に利用され，多数の相手方と契約を締結するのを常態とするので，運送契約処理 のために定型的な取引形式である普通契約約款によっている。この点で船主荷主間におい て，各契約ごとに個別的な折衝がなされる傭船契約とは相違するものである。いま傭船契 約と個品運送契約との関係を，船舶と運送品とのつながりの面に着目して，傭船契約は

「物品が船舶を呼び寄せる」関係であり，個品運送契約は「船舶に物品が集まってくる」

関係であると，実に比愉的にうまく表現されている。

 ㈲ 個品運送契約は現代の最も重要な運送契約であるにもかかわらず，これに関する法 規制としては，わずか2力条の特別規定（749条・752条4項）があるにすぎない。今後の        （注）

立法論としては大いに考慮を要するものがある。

（注）中華民国商法では，海上物品運送がいわゆる個品運送契約と傭船契約とからなることを明ら  かにする（新法81条・旧法70条）。本条のようにまず運送契約の種類を掲げることは，ドイツ  商法56条・ソ連海事法73条と同様であるが，ただドイツ商法と異なり，個品運送契約を最初に  おく規定の形式をとり，一見，現代の航海企業の実態に即応した姿をとっているが，しかし実  質的には，個品運送契約に関して，なんらの特別な規定を設けず，物品運送に関する規定は，

 ほとんどまったく傭船契約を中心とするもので，かならずしも進歩的な立法であるとはいえな  い（鈴木・石井前掲6頁）。わが国の商法では，中華民国海商法のような明文はなく，海上物  品運送契約が，傭船契約と個品運送契約に二大別されることは同じである。ただわが国の場合  には，冒頭より傭船契約に関する規定がおかれている点で若＝F異なる。また，中華民国海商法  81条の2号では，傭船契約に船舶の全部を貸切って運送するもの（全部傭船契約）と船舶の一  部を貸切って運送するもの（一部傭船契約）とがあることを明示する。

 （2）再運送契約 傭船者は傭船契約に別段の定めがないかぎり，傭船した船舶に自己の

物品を積み込まないで，さらに第三者にその場所を提供して，その者との問に運送契約を

締結することができる。この第二の運送契約を再運送契約といい，これに対して第一の運

送契約を主たる運送契約と称する。再運送契約は傭船契約である場合と，個品運送契約で

ある場合とがあるが，その経済的な目的は，傭船者が傭船料と再運送賃との差額を収得す

ることにある。また再運送契約の法的な性質は，法律上独立の第二の運送契約と解すべき

であり，船舶の一部または全部の転貸借もしくは主たる運送契約上の債権譲渡と解される べきではない。再運送人である傭船者の相手方に対する責任の帰属は，内航船と外航船と で著しい相違を示している。内航船のときには商法759条の規定により，再運送契約の履 行が船長の職務に属する範囲内においては，船主のみが責に任すべきものとされ，傭船者 はこの限度で責をまぬがれる。もちろんそれ以外の点では，傭船者が無限責任を負う。こ れは主として求償関係の簡易化と合理化とを意図したものであるが，しかし立法論として は外航船の場合と同様に同条を削除し，海上運送人である傭船者を船荷証券上の義務者と なすべきであろう。けだし，この場合には船主は傭船者の締結する海上運送契約について 履行補助者にすぎないからである。船主は再運送契約の荷送人とは，なんら直接関係がな いから，船主が直接再運送契約の運送賃を荷送人に請求する権利を有しないとともに，再 運送契約の荷受人が運送品を受け取ったときでも，船主は荷主に対して主たる運送契約の 運送賃を直接請求することができない。しかし荷受人が再運送契約にしたがって傭船者に 対し運送賃を支払った場合でも，船主は主たる運送契約上の自己の運送賃の支払を受ける までは，その留置権（753条2項）にもとづいて，その荷受人に対して運送品の引渡を拒 むことができる。

 （3）通し運送契約 一つの運送契約のもとで数人の運送人が関与して行なわれる運送を 通し運送と呼ぶ。これを荷主との契約関係から分類する三つのタイプがある。まず第一に，

最初の運送人が全運送区間にわたる運送を引き受け，しかもその一部または全部を他の運 送人に運送させる場合である（下受運送）。第二は，数人の運送人が共同して全区問の運 送を引き受ける場合である（同一運送）。第三は，数人の運送人が順次に各区間につき共 同して運送を引き受ける場合である（連帯運送または共同通し運送）。しかし，いずれの 場合でも船主は，責任分割約款または責任限定約款を挿入するのが普遍化しており，この ような約款は国際的にも有効視されている。通し運送契約は積みかえに要する費用と手数 とを節約することができるばかりか，全区間の確定運送賃を知りえて便宜であり，シー

・アイ・エフ売買の方法を利用することが容易となるために，近時いよいよその必要性を 増しつつある。海上相次運送については，商法579条の準用があるが（766条・国際海運20条

2項），海陸相次運送については別段の規定がない。しかし，このときにも579条を類推適 用すべきであろう。しかし海上運送人と陸上運送人とでは，責任の法規制が同一ではなく，

類推適用にも困難があることは否定することができない。現今，国際取引はたんに一種 類のみの運送方法の利用というよりも，鉄道・海上・空中・陸上・内水航行というような 各種の運送方法を相ついで利用する，いわば海陸空通し運送ないしコンテナーによる複合 運送ともいう形態を産むにいたっている。かかる場合に複合運送に関与する運送人の責任 帰属を明らかにしておくことは，運送品の利害関係人にとって非常に重要なことである。

ここに複合運送に関する国際統一条約の制定が望まれるゆえんのものがあり，現在その努

力がなされつつあることは注目すべきである（ユ969年の万国海法会東京総会で採択された

      （注）

「国際複合運送条約集」，いわゆる「東京規則」参照）。

（注）中華民国海商法118条2項（旧法100条2項）では，通し運送契約に関する明文を設けている。

  すなわち「前項の発行者は貨物の各連続運送入の行為に対して保証の責を負うことを要する。

  但各連続運送人はその自己の航程中において生じた滅失，損害および延着に対しのみ責任を負   う」と定めている。したがっていわゆる単独通し運送契約においては，船荷証券を発行した最   初の運送入だけが，全運送航程についてのみ責を負い，その下請運送人である第二，第三の各   連続運送人は，中間船荷証券の発行がない限り，直接にその責に任じないのを原則とする。し   かし中華民国海商法のもとでは，第二以下の各連続運送人（中間運送人）も，中間船荷証券の   発行の有無にかかわらず，自己の航程中に生じた滅失・損害および延着についてのみ，その責   任を負担するという異色ある態度をとっている。その上に船荷証券を発行した最初の運送人に   保証責任までも負わせていることは一大特色であるといえよう。

三 船荷証券

 （1）海上物品運送契約のもとでは，運送品の引渡請求権を化体する船荷証券が発行され るのが常態であり，運送品の受取・譲渡・質入などには，いつも船荷証券が利用されてい る。船荷証券は陸上の物品運送における貨物引換証にあたるものであり，その効力には貨 物引換証の規定を準用している （776条）。かかる準用の体裁をとっているのは，もっぱ

ら立法上の便宜に由来するもので，沿革的に後者が前者に先行しているからというのでは ない。むしろ船荷証券制度が歴史的にも古く，これが貨物引換証に利用されたものである ことを看過してはならない。また今日，実際界の利用度の面でも，船荷証券は貨物引換証 をはるかに凌駕している。これは海上運送の場合には，長い時日にわたる大量物品の船舶 による運送であることが，シー・アイ・エフなどの海上売買や荷為替の利用とあいまって，

ますます船荷証券の利用を必要ならしあているからである。船荷証券は海上の運送入が一 定の運送品を受領したことを認証し，かっこれにより運送人が指定港にて，証券の正当な 所持人に運送品を引き渡す債務を負担する証券である。このように船荷証券の概念を組成 する要素として，運送品の受領の認証，運送および引渡の約束の三点に求められるが，い ま，やや別の観点からこれをどらえると，それは運送人に対する運送品引渡請求権を化体 した債権的有価証券であり，証券上の権利の行使または移転に，証券の占有または移転を 要するものであるということができる（573条・574条・国際海運10条参照）。なお船荷証 券が要式証券であり （769条・国際海運7条），記名式・無記名式および選択無記名式が 認められること，そのほか法律上当然の指図証券（776条・574条・国際海運10条），要因 証券，受戻証券（776条・584条・国際海運10条），引渡証券（776条・585条・国際海運10 条）および処分証券（776条・583条・国際海運10条）として物権的効力があること，ある いは証券的効力をもつ文言証券（776条・572条）たる特色を帯びる点で貨物引換証と変わ

らない。

 （2）わが国の海商法は，船荷証券の発行者（767条・768条），数通発行の場合（771条

・775条）および船荷証券の謄本（770条）などに関して特別規定を置いているほか，すべ て貨物引換証に関する規定を準用している （776条・572条〜575条・584条）。しかしな がら，これら商法上の船荷証券の規定は，内航船に関するものであり，外航船の発行す る船荷証券は国際海上物品運送法によって規制されていることを注意すべきである。もち ろん，この国際海上物品運送法でも，船荷証券の交付義務（6条），記載事項（7条），

荷送人の通告（8条），不実記載の効果（9条），責任の限度額（13条）などにつき若干 の特別規定を設けるほかは，さらに商法の諸規定を準用するという回りくどい方式をとつ       （注）

ている（国際海運10条）。

（注）中華民国海商法114条（旧法98条）では，「荷送入が船荷証券において故意に貨物の性質も  しくは価額を虚報したる場合は運送人あるいは船舶所有者は，その貨物の滅失もしくは損害に  対して責任を負わない」と定めている。これは，船荷証券統一条約4条5項を国内法的にとり  入れたもので，各国法でも大同小異ながらこれを明示する（ドイツ商609条・オランダ商法470  条4項・フランス海上物品運送法6条・イギリス海上物品運送法4条）。フィリピンの海上  物品運送法においても同じような規定が置かれているが（4条5項），最近では，わが国でも  国際海上物品運送法が制定されて，同様の趣旨の規定を設けるに至っている（13条3項4項参  照）。この条項の狙いは，荷送人の詐欺を防止することを目的とするものである。つまり荷送  入が虚偽に低額のものを高額に通知して，不当な損害賠償をむさぼることを防ぐために，虚偽  の通知をなした場合には，制裁として運送品の滅失損害による損害賠償請求権を荷送人から剥  奪したものにほかならない。

 （3）船荷証券には一定の法定事項を記載し，船長または，これに代わるものが署名（記 名捺印）することを要する （769条，国際海運7条王項）。ただこの要式性は手形・小切 手のように厳格なものではなく，船荷証券としての本質を害しないかぎり，その記載を欠

いても有効であり （通説・大判昭和7・5・13民集11巻943頁）まさに貨物引換証と同一 に論ずることができる。したがって船舶の名称・国籍はもとより船長の氏名の欠敏も，船 荷証券としての効力を妨げるものではない。荷送人などの氏名も絶対的に必要ではない。

これに反して運送品の同一性の判断に重要である事項，つまり運送品の種類・重量もしく は容積およびその荷造の種類・個数ならびに記号などは，これを欠きえないが，どの程度 の記載で足りるかは，運送品の種類・性質などを考慮した具体的な判断にまたなければな らない。要するに船荷証券の形式として最も必要なのは，「いかなる運；送品が，いかなる 海上運送人によって受け取られ，いかなる港における引渡が約束されているか」が明瞭で          （注）

あればよいのである。

 （注）中華民国海商法98条（旧法86条）でも船荷証券（載貨証券）の法定記載事項を定めている。

  すなわち，（1船舶の名称および国籍，②荷送人の氏名・住所，（3）貨物の種類・品質・数量およ    びその包装の種類・個数および記号，（4）船積港および目的港，（5）運賃，（6）船荷証券の員数，（7）

  発行の年月日を記載することを命じている。フィリピン商法706条参照。

 （4）種   類

 （イ）船積船荷証券・受取船荷証券 （a）両者の区別は，かならずしも運送品の船積前に 船荷証券が発行されたか否かに求めるべきではなく，証券に記載された文字のいかんによ

るべきである。海上運送人としては，船積前にたとえ運送品を受け取った場合でも，船荷証 券の交付義務を負うものではない（767条）。しかしこの場合にもいわゆる受取船荷証券が 発行されることがありうるが，それについて一般の見解は適法かつ有効であると判断して いる。他方これに反して受取船積前であるにもかかわらず，船積船荷証券が発行される慣 行がある。しかしこの証券の有効性につき学説が対立しているが，一応証券としての効力 を有効視し，ただその不実記載に関するかぎり違法性があり，それにもとつく第三者の損害 に対しては，海上運送人は損害賠償の責任をまぬかれえないとする見解を妥当としよう。

 （b）外航船の場合には国際海上物品運送法により，運送品の船積前でも，その受取後は 荷送人の請求によって受取船荷証券を交付しなければならない（6条1項）。また運送品の 船積後には右の船荷証券全部と引きかえにのみ，船積船荷証券の交付を請求しうるものと し（6条2項），さらにこの場合には新しく船積船荷証券を作成交付してもよいが，受取 船荷証券に船舶の名称および国籍，船籍港および船積の年月日ならに船積があった旨を記 載して，船積船荷証券に代えうるという便宜的な措置も講じられている（7条2項）。

 回 通し船荷証券・中間船荷証券 通し運送契約にもとづいて作成される船荷証券を通 し船荷証券という。これには最初の運送人のみが署名する単独通し船荷証券と，全運送人 が署名する共同通し船荷証券とがある。単独通し船荷証券の方式をとるさいに，中間の運送 人が自己の運送区間につき，最初の運送人に対し証券を発行することがある。これを中間

（区間）船荷証券と称する。さらに近時の複合運送契約にあっては，複合運送証券の発行 もありうる。この証券は少なくとも一つは海上もしくは内水の，また少なくともその一つ は，海上以外の運送手段を含む二種類以上の運送手段において行なわれる，二国聞の物品運 送契約を証明するものであり，譲渡禁止の表示がないかぎり，流通性を帯びるものである。

 の 無留保船荷証券 これは無故障船荷証券ともいわれ，船荷証券の普通約款のほかに は，特に船積に関して，なんらかの故障がある旨の文言，たとえば内容不明，数量不正確，

包装不完全などの留保文言を記載しないで発行される船荷証券である。

 国 その他船荷証券の類型として，国際海上物品運送法の適用を受ける国際船荷証券と，

海商法の適用を受ける国内船荷証券，また観点を異にして，わが海商法が伝統的に採用す る船主船荷証券に対して，国際海上物品運送法のとる運送人船荷証券の別もある。

 （5）効   力

 （イ）物権的効力 船荷証券を作成したときは，運送品に関する処分は，船荷証券をもっ

てするにあらざれば，これをなすことができず（776条・573条），また船荷証券により運

送品を受け取ることをうべき者に，船荷証券を引き渡したときは，その引渡は運送品の上

に行使する権利の取得につき，運送品の引渡と同一の効力を有する（776条・575条）。こ

      （注）

のように船荷証券が運送品上の物権を定める効力を船荷証券の物権的効力という。この効 力の根拠については，いくたの学説が対立するが，まず絶対説は船荷証券の移転は運送品 の占有と関係がなく運送品の引渡と同一の効力を有するとなし，相対説は，民法に対する相 対的な占有移転原因としてのみ証券の移転を認める。この説はさらに厳正相対説と代表説

とに分かれる。前者は民法の間接占有に関する原則を厳格に適用しなければならないとな すのである（民184条）。後者は従来の通説であって，証券は運送人の占有中にある運送 品を代表し，証券の引渡は運送人の直接占有を前提とする間接占有を移転するものとする。

しかしながら現今，商法独自の立場ないしは証券の地位の発達を根拠に，しだいに絶対説 をとる立場が有力になりつつあることをみすごすごとができない。

（注）中華民国海商法104条によると，中華民国民法の629条を船荷証券に準用することにしている。

 すなわち，運送品を受領する権限を有する者に，船荷証券を引渡したときは，その引渡は運送  品の所有権移転の関係について運送品の引渡と同一の効力を有する旨を定めている（中元629）。

 各国の立法例はともにこのことを明示しているが（ドイツ商法650条・オランダ商法517条a  項），ただ中華民国海商法では，運送品の所有権移転の関係に右の効力を制限しているところ  に著しい特色がある。なおフィリピン商法の708条では，船荷証券の物権的な効力の一面とし  て，船荷証券の移転を受けた者は，運送品に付着する譲渡人，裏書人の権利を取得する旨を明  示している。

 回 債権的効力 船荷証券を作成したときは，運送に関する事項は，運送人と証券所持人 との間においては，船荷証券の定めるところによる（776条・572条）。この効力を称して       （注）

船荷証券の債権的効力という。

 債権的効力については，船荷証券が要因証券であるために，運送品の受取がないとき

（空券），および受け取った運送品が証券記載のものと一致しないときの関係につき，学 説・判例が対立している。従来の通説および判例によれば，船荷証券の有効無効は船荷証 券外の原因の有無にかかわるとする。したがって運送契約の無効または運送品の受取船積

のないときには船荷証券は無効となる。また証券面の記載と異なる場合には，受け取った 運送品をそのまま引き渡せば足りることになる。これに対して証券の要因性とは，債権の 原因（運送のために特定運送品を受け取ったということ）が，証券に記載されていること を意味するものと解する立場がある。この見解によれば，運送人は運送品の受取がない．と きも，証券面の記載と異なるときにも，証券面記載の運送品を引き渡す義務を負うことに なる。おもうに船荷証券の流通性ならびに取引安全保護の視点からすれば，後門が合理的 であると考える。

 以上は内航船に対する商法上の法規制であるが，外航船に対しては国際海上物品運送法

に規定があり，船荷証券に事実と異なる記載がなされた場合には，運送人はその記載にっ

き注意が尽くされたことを証明しなければ，その記載が事実と異なることをもって善意の

船荷証券所持人に対抗しえないものとしている（9条）。本法の狙いは，船荷証券の流通

性の確保を重視して，イギリス法のいわゆる禁反言の原則を実質的に導入しつつ，不実記 載についての責任を善意の証券所持人に対する対抗力の問題として解決をはかり，また無 過失の挙証責任を運送入に負わせることにより証券所持人の利益を維持しようとすること にある。いま，ここで特に指摘しなければならないことは，運送人の過失の有無を問わず 船荷証券上の記載により運送人の義務を明示している商法の立場に比較して運送人側の過 失を問題としている点で，運送人の義務が多少軽減されていることであろう。

（注）中華民国商法でも，船荷証券は文言証券の一類型に属し，船荷証券を発行したときは，運送  入と船荷証券の所持入との聞では，運送に関する事項は，船荷証券の記載するところによるも  のとしている（中民627条）。これがいわゆる債権的効力であるが，中華民国海商104条（旧法  89条）が中華民国民法627条を準用しているところがら明白である。わが国の海商法の態度と  一致する（ドイツ商法656条）。なおフィリピン商法353条では，荷送人と運送入間の法的な証  拠は，船荷証券であると明示しておりながら，他方フィリピン海上物品運送法では，統一条約  と同じように，船荷証券に絶対的な証拠力を認めないで，一応の証拠力だけをあたえているた  めに，船荷証券の文言性の有無に関連して疑いが残されている。

4 堪航能力担保

 船主は，その船舶につき傭船者または荷送人に対して発航（船積港）当時，船舶が安全 に航海をなすに堪えること，つまり「堪航能力」 （航海堪能力ともいう）を担保する義務 を負う （738条・国際海運5条）。堪航能力には船舶自体が航海にたえる能力すなわち狭 義の堪航能力と，船舶の礒装，船員の整備，食料・燃料の用意など航海を支障なからしめ る運航能力のほかに，運送品に対する保管能力である堪荷能力を含めている。この義務は 無過失責任と解されている（738条・739条）。ただし外航船の場合には過失責任に切り替      （注）      哩

えられている（国際海運5条）。

（注）中華民国海商法の旧法では，「船舶所有者は船舶が発航の時に安全に航海するの能力を有す  ることを担保することを要する」（90条）と定めていたが，新法ではIO6条で船荷証券統一条  約と同様に，堪航能力の範囲について明確性を期している。なお，フィリピン海上物品運送法  3条1項参照。

5 運送人の免責

 海上運送人の注意義務およびこれを怠った場合の損害賠償責任については，外航船のさ いは国際海上物品運送法に特別に規定されており，内航船には商法の諸規定の適用がある にすぎない。しかも外航船と内航船とでは，運送人免責体系に著しい相違性を示している。

外航船の場合には，運送品の船積から陸揚ないし受取・引渡にいたるまでの，運送品の広 い意味における取扱および保管に関する過失を「商業上の過失」というが，これによる運 送品の損害に対する免責特約は禁止されている（国際海運3条1項・15条1項）。しかし，

つぎのような場合には運送人は免責の利益を受ける。1（i）航行または船舶の取扱につい

      鋤 ての船長その他の船員などの過失，つまり「航海上の過失」で運送品に生じた損害につい ては免責を受ける（国際海運3条2項）。もちろん，商業上の過失か航海上の過失かの区 別は，各個の具体的事情により判断されなければならないが，疑わしいときは運送人の不 利益にしたがい，商業上の過失と解すべきであろう。 （ii）船舶における火災によって生 じた運送品の損害については，それが運送人の故意または過失にもとつくものでない限り 賠償の責に任じない（国際海運3条2項）。 （iii）その他運送人は，運送品に関して海上

その他可航水域に特有の危険・天災・戦争・暴動・内乱・海賊行為その他法定の事実が生        （注）

じ，それにもとづいて生じた運送品の損害については賠償の責をまぬがれる（国際海運4 条2項）。

（注）中華民国海商法l13条によると，運送人あるいは船舶所有者は，左の事由によって生じた殿  損もしくは滅失には，賠償責任を負わないことを明示する。（1船長，海員，水先入その他運送  入の使用する者の航行もしくは船舶の管理に関する行為（いわゆる「航海上の過失」），②海  上あるいは航海上の危険もしくは突発事故，（3）失火，（4）天災，（5）戦争など17の項目にわたる免

 責事由を列挙している。旧法では97条で，船舶所有者，運送人もしくはその代理人の責に帰す

 べからざる事由によって生じた滅失もしくは損害は，船舶所有者，運送人その責任を負わない

 と単純に規定しているにすぎない。なお，フィリピンの海上物品運送法でも統一条約の線にそ

 い「航海上の過失」と「商業上の過失」との二元的責任体系をとっていることも注目すべきで

 あろう。