才ミu出・「ミミ
2003年日本オペレーションズ。リサーチ学会
春季研究発表会
全国規模の低温輸配送における最適化
∼全体最適な輸配送計画の立案∼
03500280 株式会社富士通総研 広瀬淳一＊
HIROSEJunichi
O3500280 株式会社富士通総研 山根審治 YAMANEShinji
O1606110 株式会社富士通総研 宮崎知明 MIYAZAKITbmoaki
O3500280 株式会社富士通総研 船越亘
FUNAKOSHIWataru
皿 はじめに
本発表では，全国規模の低温輸配送における，数理最
適化技術を適用したコスト削減の取り組みについて報 告する．当社は，低温物流業界向けの物流最適化システムを
企画している．流通業界一般では，担当者の技術や経
験に大きく依存している輸配送計画立案業務の数理最 適化技術の適用による効率向上を提案する．2 輸配送計画立案のフレームワーク
全国規模で輸配送を行っている物流企業は，通常，広
域幹線輸送と地域内集荷／配送とをつなぐハブセンター を全国に配置し，輸配送の効率化を図っている．以下 では，このようなハブセンターの利用を前提とする輸 配送計画立案のフ 広域に跨る輪配送計画の立案に関して，まず考えら れるフレームワークは，「広域を移動する荷物は必ずハブセンターを経由する」という前提条件を置き，問
題を「ハブセンター間の広域幹線輸送計画の立案」と 「ハブセンターから地域内への集荷／配送計画の立案」 とに分割して捉えるものである（図1）・このフレーム ワークにおいては，それぞれの問題で独立に計画の最 適化を追求することになる．このフレームワークには， 地域と広域とが完全に分離されているため，構造が単 純で分かりやすい，という利点がある・しかし，「全体最適性」という観点から見ると，この
フレームワークには不備がある．なぜなら，実際の輸配送では，大口の集配先に対して広域幹線車両が直接
集配する場合があり，それによって，庫内作業等を低減
したり，地域集配にかかる負荷を調整したりしてコス 図1：単純化したフレームワーク ト削減，効率化を図っていると考えられるからである・ したがって，より「全体最適」な計画を立案するた めのフレームワークは，このような要因も取り込んで いる必要がある．そこで，最初のフレームワークをベースにその前提条件を破棄し，「個々の荷物の輸配送に
際し，ハブセンターを利用せずに直送するか否かを決
定する」という直送判定を追加したフレームワークを 考えた（図2）．直送する場合，最初のフレームワークで は地域内集荷／配送側が担当していた仕事を広域幹線 輸送側が担当することになる．以上を整理すると，我々が考える「全体最適」な計
画の立案のフレームワークは，問題を次の3つに分割 して捉えるものである． 0．直送判定 1．広域幹線の輸送計画立案 2．地域内の集荷／配送計画立案 ここで，フレームワークに追加した直送判定につい て，若干の説明を補っておく．ここでほ，出発地側と到 一皿88− © 日本オペレーションズ・リサーチ学会. 無断複写・複製・転載を禁ず.4 解法について．
この輸配送計画立案に用いるモデル／解法は，以下の とおりである． 直送判定は，混合整数計画問題として定式化して解く． 地域内の集荷／配送計画立案は他にも多くの事例がある問題（VRP）であり，これに関しては，遺伝的アル
ゴリズムを使って解く． 広域幹線の輸送計画立案については当面の間は手動 で行なう． 0．直送判定5 終わりに
本報告では，広域に跨る低温輸配送における最適化 の試みについて述べた． 輸配送業務における日々の実行レベルの最適化の試 みは着実に進んでいるが，効率化を一層すすめるため に．は，本報告で述べた方法も1つの例として，1段高い 階層での最適化を行なうことが有効であると思われる． なお，紙面の都合上，モデル／解法の詳細，データに ついては当日発表させていただく．参考文献
【1】Cynthia Barnhart，ElljsL・Jolmson，George L・ Nemha11Ser，MartinW．P．SavcIsbergh，PamelaH・ Vance．Brancll−an（1−PrlCe：Columngenerationfor SOIviI−gI−ugeirltegerPrOgramS，1996・【2】Martin Savelsbergh二 A branch−and−Price algo−
rithm for the generalized asslgnment prOblem，
1995． t3】伊理正夫，今野浩，刀根薫∴最適化ハンドブック・朝 倉書店，1995． 川久保幹雄・ロジスティクス工学■ 【5】久保幹札田村甲久，松井知己・応用数理計画ハン ドブック．朝倉書吼2002． 図2：全体最適化のためのフレームワーク 着地側との両方のハブセンターの使用を判定し，荷物 の輸配送を以下の4つのパターンに分類する． 1．どちら例のハブセンターも不使用． 2．出発地側のハブセンターのみ使用． 3．到着地例のハブセンターのみ使用． 4．両方の例のハブセンターを使用． パターン1から3までが直送であり，広域幹線車両が 出発地／到着地を直接訪問する・この際に，梢載する荷 量が少なすぎると逆に効率が悪くなるため，一定量の 基準以上の荷量が集まった場合のみにこれらのパター ンに分類する．
