韓国代表ニュースレター（H29.2）
☞ 釜山港 1. 海運産業に４兆 2,000 億ウォン追加投入 政府が海運産業の競争力強化のために 2017 年から計４兆 2,000 億ウォンを追加で投入することに した。 まず、政府は造船と海運、鉄鋼、硫化などに引き続き建設などその他の主力産業の潜在リスク要因 を点検し、必要ならば先制的対応をすることにした。特に 2016 年９～10 月に用意した造船と海運、 鉄鋼、石油化学の４つの敏感業種の競争力強化策をアクションプランによって失敗なしに履行し、定 期的に点検することにしており、2016 年以後の海運産業の競争力強化策として計４兆 2,000 億ウォン を支援することにした。主要支援内容は; △１兆ウォン規模の韓国船舶会社の設立 △船舶新造プログラム規模(１兆 3,000 億ウォン→２兆 6,000 億ウォン)及び支援対象の拡大 △グローバル海洋ファンド１兆ウォン(2020 年まで)造成 △中古船舶の買入後、再賃貸(S&LB)規模の拡大(１兆ウォン→１兆 9,000 億ウォン)などである。 積替貨物量を見ると、2016 年 10 月に釜山港で処理した積替貨物は 81 万 7,000TEU で 2015 年 10 月 に比べて 6.5%減少したが、2016 年 11 月から回復傾向を見せ、79 万 4,000TEU で前年同月より 0.2%減 少することにとどまった。 既存の韓進海運の積替貨物の中でアジア域内貨物量は韓国の中堅船社が相当部分を吸収しており、 遠洋貨物は現代商船の割合が大きくなった。 また、現代重工業など国内造船大型３社は経営正常化のために、これから２～３年間推進すること とし、10 兆 3,000 億ウォン規模の自己救済計画の中で今年に約４兆 1,000 億ウォンを履行した。 2. 釜山港 2,000 万 TEU 達成を目指す 釜山港湾公社(BPA)は、2017 年釜山港コンテナ貨物量の目標値を 2,000 万 TEU と設定した。 これは 2016 年に処理した 1,946 万 TEU より 2.7%増加した数値で、輸出入貨物は 2.2%増加した 981 万 7,000TEU、積替貨物は 3.3%増加した 1,018 万 3,000TEU である。 特に、積替貨物は 2017 年の船社別貨物予測の結果、アライアンス再編などによる不確実性、韓進 海運による積替貨物の離脱などによって前年比 3.0%減少が予想される。そのような状況にも関わら ず、釜山港湾公社は各アライアンス別の集中マーケティングを強化し、業界と共同で新規ビジネスモ デルの発掘を通じた貨物量増大や新規サービス開設の推進、積替貨物量の増大と連携した効果的なイ ンセンティブ制度の施行及び東南アジア(ベトナムなど)・南米・中東などの発展可能性が高い地域の 貨物誘致などを推進することで、2017 年の目標値である 2,000 万 TEU を達成するために最善をつくす と明らかにした。特に、新規貨物と積替貨物増大のために努力する一方、中国の吉林省と黒竜江省、 極東ロシアなどで新規物流ルートを開拓することにした。 これと共に、パナマ運河の拡張・開通をきっかけに、アジア-アメリカ東部運航船社の積替貨物を 増やすことにも力を注ぐことにした。中長期的には港湾公社が海外港湾の物流施設開発と運営事業に 参加する方法で、釜山港の貨物量を増大する建設プロジェクトの管理(PMC)事業を積極推進する予定 である。また、釜山港の港湾開発とメインテナンス・運営の経験を生かして、インドとイラン、ホン ジュラスで港湾開発を推進している。3. 釜山港新港のターミナル運営社、「バース共同運営」の協約を締結 釜山港湾公社(BPA)は、2016 年末釜山港新港ターミナル運営５社が新港の競争力と運営の効率性を 高めるためにバースを共同で運営するバース共同運営協約を締結したと発表した。 釜山港新港は５つのターミナル運営者がバースを運営者別に運営しており、接岸予定であるターミ ナルが混雑する場合、他のターミナルの余裕バースを利用することができず、釜山港の近くで待機し なければならないのが実情であった。 そのため、毎年釜山新港で接岸待機のために発生する滞船船舶の数が持続的に増加するなど釜山港 の港湾競争力を阻害する主要要因として指摘されてきた。 現在、ターミナル運営者は他の運営者と個別的にバース施設の共同利用契約を締結して滞船船舶に 対応しているが、増加する滞船船舶の解消は限界に来ている。 釜山港新港はターミナル運営５社がバースをそれぞれ運営しており、接岸予定のターミナルが混雑 する時、他の運営者のバースを利用することができなかった。2016 年には 86 隻が滞船した。 これと関連して新港の全てのターミナル運営者が参加してバース共同運営の体系を構築し、相互協 力することにして、滞船が発生すると予想される船舶を優先的に他のターミナルの余裕バースに誘導 するなど、船舶待機時間を減らすことができるようになった。 今回、新港運営者間で協約を締結することで、これまで特定の曜日に発生した滞船による釜山港利 用船社の苦情を解消することができ、釜山港積替貨物誘致と対外イメージの向上にも寄与すると期待 されている。 一方、BPA と新港ターミナル運営者は実効性のあるバース共同運営の協約移行のための詳細につい て運営手続きを引き続き協議する計画である。 4. 釜山新港の活魚専用物流センター設立 慶尚南道は国費・道費 50 億ウォン規模を投資して、釜山港新港の熊東背後団地に活水産物の輸出 手続きを一度に処理する物流センターを設立する予定である。輸出物流センターが設立されると、韓 国の活水産物の海外輸出が活性化するものと期待される。 物流センターは活魚輸出用の特殊コンテナを利用して、活水産物をアメリカなど遠距離国家に輸出 するために活用される。 2011 年世界で初めてコンテナを活用した活魚海上運送に成功し、その年に 8.4t(14 万 1,000 ドル)、 2015 年には 83t(191 万 3,000 ドル)に輸出量が徐々に増加した。 特殊コンテナを利用して海上輸送すると、空輸に比べて輸送費が半分に減少し、空輸が難しい様々 な活水産物を輸出することができる。
5. ガス公社、「ヤードトラクター」の燃料を LNG に転換…港湾の温室効果ガス 37.5%減らす 韓国ガス公社が港湾で運営するヤードトラクターの燃料を液化天然ガス(LNG)に取り替えて温室効 果ガスを減らしている。 ヤードトラクターは港湾でコンテナを運送する施設装備で、今までは軽油を燃料として使っていた ため、排気ガスによる温室効果ガスの排出とともに微細ほこりの発生、燃料費の負担、煤煙、騒音、 振動など多くの問題点を抱えていた。 2015 年から海洋水産部の支援事業に選定され、一部の改造費を支援されることでヤードトラクター 37 台を LNG 燃料に転換しており、2016 年 35 台を追加して計 72 台の LNG ヤードトラクターを運行し ている。 ヤードトラクターの燃料を LNG に替えた結果、軽油に比べて微細ほこりは 100%、窒素酸化物(NOx) の場合 99.37%節減され、温室効果ガスの排出は約 37.5%減少した。港湾内労働者の作業環境と満足度 も大きく改善され、燃料費は約 38%減る効果を収めた。 一方、ガス公社は 2019 年までにヤードトラクター147 台を LNG 燃料に改造する計画であり、2016 年以後、釜山北港・光陽港・仁川港などに普及を拡大する予定である。 <YONHAP NEWS> 6. 海洋水産部、釜山港背後団地の賃貸料を 2020 年まで凍結 釜山港(北港+新港)の港湾背後団地の賃貸料が 2020 年まで凍結される。 海洋水産部は１種港湾背後団地の管理指針を改正して 2017 年から施行する予定である。 港湾背後団地とは港湾を単純にコンテナ輸送する所としてとらえるのではなく、組み立て・加工・ 製造が可能な複合物流地域に変えるために導入した空間のことをいう。１種港湾背後団地の場合、釜 山港・蔚山港・浦項港・光陽港などがある。 まず、釜山港背後団地の賃貸料は 2020 年７月 29 日まで現在の水準で凍結される。 本来 2017 年７ 月 29 日に賃貸料の適用期間が終わり、公示地価の上昇で賃貸料を上げる必要があった。 しかし、海運産業の環境が良くないため、賃貸料をそのまま維持することにした。現在、釜山港の 背後団地には計 55 の企業が入居しており、今後 13 社がさらに入居する予定である。賃貸料は㎡あた り月に 321～482 ウォンである。 また、港湾背後団地に入居するためには、メーカーの場合、売上高に比べた輸出額が 50%(中堅企業 40%、中小企業 30%)以上にならなければならないが、これからは輸入額も実績に含め、割合も 30%に 下げる。 しかし、釜山港背後団地は自由貿易地域に指定されており、輸出額割合 50%以上がそのまま維持さ れる。
7. 交通研 「北極航路の活性化で釜山港の立場を拡大」 政府が北極航路の活性化を推進し、釜山港が有したハブ港の立場を拡大すべきだという研究結果が 出た。 北極航路はロシアの北極海沿岸を通過する航路をいう。北極航路を経て釜山からオランダのロッテ ルダムに移動するとスエズ運河航路より距離を 30%、輸送日数を６～７日縮小することができる。 北極航路の経済性確保のためには貨物量と料金、砕氷船が重要であり、その上で現在、韓国が一番 良好な条件を有する国家であるとした。 2015 年基準で北極海水域を通過した貨物量は 515 万トン規模で、前年比 1.6 倍増加した。LNG 基地 の建設関連が大部分を占める。 持続的な試験運航を通じて運航環境、航行技術及び性能、輸送費用保険などの情報を蓄積し、政府 は総合的且つ段階的な戦略を立てる必要がある。
<北極海航路を利用する時の港湾別の短縮距離（出典:韓国交通研究院）> 8. 2016 年クルーズ観光客 195 万人…経済効果５兆 4,000 億ウォン 2016 年釜山、仁川、済州など国内寄港地に入港したクルーズ観光客数が 195 万人にのぼると集計さ れた。 これにより５兆ウォンを超える経済的効果が発生した。 海洋水産部によると、去年◇済州港 120 万人(507 回)◇釜山港 57 万人(209 回)◇仁川港 17 万人(62 回)など計 194 万 9,409 人(791 回)のクルーズ観光客が入港した。定期クルーズが国内に初めて寄港し た 2005 年以後最大の水準である。 海洋水産部は 2016 年クルーズ観光で寄港地の消費が２兆ウォン増え、３兆４千億ウォンの生産が 誘発されており、計５兆 4,000 億ウォンの経済的な効果が発生したと分析した。 関連産業では２万 4,000 人の雇用効果もあると調査された。 具体的に 2016 年寄港地では 40 人乗り観光バス５万 2,000 台が移動しており、観光客は１人あたり 102 万ウォンを支出した。 観光客とは別に該当の期間に寄港地へ入港したクルーズ乗務員は済州港 42 万人、釜山港 21 万人、 仁川港６万人など計 70 万人と集計された。 ２～３交代で勤務するクルーズ乗務員の業務特性上、寄港地の観光収入を誘発する人員はすべて定 員の 20%内外である 14 万人と推算された。 クルーズ入港の増加に伴い船内で使う食材料、客室用品、免税品などの供給が一緒に増え、計 103 億ウォン規模の輸出効果が発生した。 一方、港湾収入は港湾施設使用料 87 億ウォン、旅客ターミナル使用料 44 億ウォン、港湾サービス 供給 66 億ウォンなど計 197 億ウォンであった。
<NEWS DAILY> 9. 新港の埠頭運営権、外国会社に渡される 2016 年から釜山港新港の埠頭運営権は、海運景気不況などの影響で外国会社に渡されることになっ た。 埠頭間の積替貨物の移動など BPA の港湾政策失敗で数百億ウォンの収益が海外に流出されることに よって、BPA を埠頭運営に参加させて持分を買い取るようにする政府の協力が必要である。 ■外国会社、優先買収権を掲げて買収 2016 年末サムスン物産は主力事業に集中するために非主力事業であった釜山港新港の第２埠頭タ ーミナル運営社(PNC)の株式売却を計画した。 釜山港湾公社も買収を計画したが、UAE の DPW が取り出した既存株主の優先買収権のため、諦めざ るを得なかった。 2016 年３月に現代商船が保有していた第４埠頭ターミナル運営社(HPNT)の株式‘40%+1’もシンガ ポール PSA に渡されたので、海洋水産部は深く悩んだが、他なる対策がなかった。既存株主の優先買 収権を持っている DPW の要請を断る名分がなかった。 ■BPA、効率的な新港管理が難しい 釜山港新港の運営権の大部分が外国会社で渡された後、最大の問題は釜山港湾公社の新港運営の政 策がうまく進まないという事実にある。 例えば、第１埠頭には船舶が寄り集まり、第２埠頭のバースが空いていたら１埠頭に接岸する船舶 を２埠頭のバースに接岸するようにすればよい。 しかし、現在はこのようにするのが難しい。埠頭ターミナルの運営者が異なるからだ。埠頭間の積 替貨物の移動のためのターミナル間協力も難しくなる。現在、新港は埠頭ごとに境界石がある。それ ですぐ側にある埠頭に貨物を移そうとしても、新港外部に出てからまた他の埠頭に行かなければなら ない。この過程で荷主は費用が沢山かかる。釜山港湾公社はこのような問題を解決するために埠頭間 の境界石を無くす方案を推進している。莫大な予算で新港を作っておいて、外国会社が莫大な収益を 収めるのが現実である。 釜山港湾公社によると、港湾ターミナル運営者の持分を取得するためには企画財政部の承認と海洋
水産部の協力が必要だ。企画財政部は一般企業に対する公共機関の持分取得を最大限に抑制する政策 だけに固執しているため、国富流出という指摘がある。 10. 北港再開発事業を通じて、グローバル海洋観光都市に跳躍 釜山が北港再開発１·２段階事業を通じて、グローバル海洋観光都市への跳躍を目指している。海 洋水産部と釜山港湾公社(BPA)によると、最近、北港再開発1段階事業（2008年～2019年）１次敷地造 成工事が仕上がった。北港再開発２段階事業である子城台埠頭の港湾再開発事業も、2020年から本格 化する予定だ。 総事業費11兆２千億ウォンが投入される北港再開発２段階事業は、子城台埠頭（第５～８埠頭）を 「１段階事業地区の機能補完と差別化（観光·商業·業務·住居機能の複合）された空間」に開発する ことに焦点を合わせている。この事業は子城台埠頭（74万８千㎡）と周辺のOCCY(埠頭外部のコンテ ナ保管所)敷地など（37万７千㎡）を統合して、計112万５千㎡を再開発する事業だ。公有水面を含め ると、計158万８千㎡を再開発するプロジェクトである。子城台埠頭の再開発事業は港湾の外部にあ る区域までを事業の範囲に含めることが特徴だ。これは単純な港湾再開発にとどまらず、港湾と背後 都市の共生発展を図るためだ。子城台埠頭の港湾再開発事業地区には、都心複合リゾート·大型イベ ントホール·展示施設·大型ショッピングモール·免税デパート·海洋テーマパークなどを網羅した、い わゆる「コンパクト都市」が建つ。総事業費８兆5,190億ウォンが投入される北港再開発１段階事業 の目的は、既存の北港第１～４埠頭と沿岸埠頭、また、国際旅客埠頭を親水型の複合機能の開発であ る。１段階事業地区には港湾施設と複合港湾地区、公園・緑地、海洋センター、マリーナなどの公共 施設が入る。また、商業・業務地区、ＩＴ映像地区、複合都心地区、海洋文化地区などに分けられる。 ☞ 光陽港 １. 光陽港を国内最大の産業クラスター港湾に育成 麗水国家産業団地と光陽製鉄所などの国家基幹産業施設が密集している麗水·光陽港が、国内最大 の産業クラスター港湾として育成される。麗水地方海洋水産庁は第三次全国港湾基本計画の修正計画 （2016～2020）を確定·告示した。海洋水産部の第三次港湾計画の確定告示によると、コンテナ４つ のバースが自動車埠頭に転換される。政府は光陽港を 2020 年までに、麗水石油化学、光陽製鉄所な
どの原材料の需給のための埠頭及び航路の改善、また、自動車の積み替え拠点化などを通じて、国内 最大の産業クラスター港湾として育成する計画だ。今回反映された修正計画には、急増している自動 車積み替え貨物の処理のため、３－２段階のコンテナ埠頭４つのバースを自動車埠頭に転換する内容 を含めた。船舶大型化の傾向に従って、入り口の暗礁の除去と航路浚渫を含め、１万８千ＴＥＵ級以 上の超大型船舶に対応するための 24 列の大型クレーンの確保計画も含まれた。核心国家基盤産業の 拡充のために石炭埠頭一つと輸出入品処理の一つの埠頭も追加で造成し、港湾空間の効率的な活用の ために産業団地と連携した製造業を特性化して、２種港湾背後敷地の 29 万㎡も需要に合わせて供給 することになる。中長期インフラ拡充計画として、接岸と貨物埠頭 13 個のバース拡充などに５年間、 年平均 1,269 億ウォンを投資し、計画された事業推進で 6,482 人の雇用創出ができると期待されてい る。 <YGPA> <亞州経済新聞> ２．光陽港 3·4 番バース、自動車埠頭として運営開始 HYUNDAI Glovis は 2016 年末から光陽港の自動車埠頭を本格的に運営し、２年連続で自動車 100 万 台以上の処理を目指している。光陽港を国際的な自動車積み替え中心基地に育成するために、遊休埠 頭であるコンテナ埠頭３・４番バースが自動車埠頭として運営される。麗水光陽港湾公社(YGPA)は 2015 年４月に光陽港の自動車埠頭運営社として選ばれた HYUNDAI Glovis が、コンテナ３・４番バー スを追加で運営するなど、光陽港を自動車積み替え中心基地として育成するために本格的に乗り出す と明らかにした。HYUNDAI Glovis は 2015 年７月から 17·18 番バースを運営しており、３・４番バー スも９月末に運営する予定だったが、韓進海運事態の発生によって、韓進海運のコンテナ保管を支援 するために活用され、自動車埠頭としての運営が多少遅れてきた。公社は、2016 年国内外の自動車産 業及び世界景気萎縮によって自動車処理貨物量が全国的に前年比約 10％以上減少したが、光陽港は 2016 年も自動車 105 万台を処理し、2015 年に続き２年連続で 100 万台以上を処理したと説明した。 光陽港をコンテナ、鉄鋼製品、石油化学製品、自動車などの多様な貨物を取扱う世界的な複合物流港 湾、そうして、国家産業の発展を先導するグローバル総合港湾に育成していく予定だ。 ☞ 仁川港 1．仁川港「物流の全過程」が2017年3月から24時間ノンストップで運営 夜間検疫サービスの拡大施行で、業界は年間403億ウォンの費用節減を予想している。 今後は仁川港に接岸した貨物が夜明けに検疫を受けるために、停泊料を追加で負担しながら待たな ければならない問題が無くなる。2017年３月から仁川港で貨物の荷役、検疫、運送、保管に至る物流 の全過程が24時間ノンストップ体制で転換されるからだ。仁川港湾公社(IPA)は仁川港のコンテナ貨 物の荷役、搬入、搬出、運送、保管部門の24時間365日の港湾運営サービスに検疫サービスを追加し
て、３月からノンストップ運営体制で拡大施行する。これまで仁川港が検疫担当者の不足で夜明けの 時間帯（午前４時～７時）には検疫が行われず、船社と荷主たちは長時間待ちながら船舶の停泊料を 追加で負担しなければならなかった。IPAはこのような不便を解消するために、国立仁川検疫所と協 議して８人の時間制検疫担当者を充員することで、24時間常時検疫サービスを行うことになった。IP Aは仁川港を利用する船社と荷主、荷役社、運送社などの物流企業が年間403億ウォンの貨物費を節減 することができると分析した。 2. 仁川港、総合発展計画2030年を発表 海洋水産部は仁川港の港湾物流機能を再編して、国際·文化·観光都市を目指す仁川市の未来ビジョ ンに歩調を合わせて、高付加価値の海洋文化空間を拡大する内容の「仁川港総合発展計画2030」を発 表した。 「仁川港の総合発展計画2030」の主要内容； 第一に、新港、南港、内港、北港の四つの空間に分けられて運営されている仁川港の港湾別の特性 に合わせて港湾機能を定立し、物流競争力を強化する。新港では船舶の大型化の傾向に合わせて、航 路増深（水深14m→16m）浚渫作業を2018年５月まで早期完了して、コンテナ専用埠頭と港湾背後団地 を段階的に供給する。長期的には南港のコンテナ埠頭を新港に一元化して「首都圏コンテナ物流ハブ」 として育成する。南港に位置した石炭などの粉塵貨物を扱う埠頭と一部のコンテナ埠頭を移転した後 に残された施設は、自動車物流団地、港湾再開発、または海洋クラスター（集積団地）として活用す る計画だ。 第二に、仁川沿岸を結ぶ海洋観光ベルトを構築して仁川空港、クルーズ・国際カーフェリーターミ ナルと連携して国際的な海洋観光名所に造成する。南港には「ゴールデンハーバープロジェクト」を 通じて22万トン級クルーズ専用埠頭、国際カーフェリーターミナルと複合ショッピングモールなどを 入居させて、永宗埋立地をホテル、ショッピングモール、研究所など観光、レジャー、公共機能が調 和した国際的な海洋水辺空間に再開発する。 第三に、港湾利用車両が直接に幹線道路へ進入することができるように、新港と第二外郭循環高速 道路を結ぶインターチェンジを新設し、交差路を立体化するなど道路網の整備計画と、仁川新港には 貨物鉄道、南港には都市鉄道（仁川一号線の延長）など港湾の特性に合う様々な背後交通網を導入す る方案を検討する。また、環境にやさしい燃料であるLNG供給サービスの導入、新再生エネルギーの 拡大などの低炭素·新環境港湾政策を積極的に推進し、微細ほこり·騒音などの環境汚染の実態を調査 して、港湾環境管理対策作りに取り組む。 以上
