「スキャンツール活用事業場」認定制度について

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「スキャンツール活用事業場」認定制度について

近年、自動車の安全・環境性能の向上に伴い、電子制御による新技術の利用が広まっており、この性能を維持するためには、適切な点検整備を行うことが重要であり、スキャンツールの活用促進やメカニックの技能向上等の人材育成が求められております。このような状況を踏まえ、日整連においては、整備事業場における新技術への対応力の強化、並びにユーザーの入庫を促す手段として、スキャンツールを活用して整備、診断作業の効率化を図るとともに、自動車の電子制御の機能診断が実施できる整備事業場を認定する制度を創設しました。認定の要件には、次に掲げる①～③の要件を全て充足している事業場であること。 ① スキャンツール応用研修修了者又は一級自動車整備士が１人以上勤務していること。 ② スキャンツールを保有していること。ただし、J-OBDⅡ対応、DTC読み取り・消去、作業サポート、データモニター、フリーズフレームデータ、アクティブテストの機能を有するもの。 ③ ＦＡＩＮＥＳに加入していること。なお、「応用研修」はスキャンツール基本研修のステップアップを図る研修とし、高度な診断・整備技術の習得を目標に平成２５年度からの実施を予定しております。

コンピュータ・システム

診断認定店

（社）日本自動車整備振興会連合会認定ツール（例）：卓上盾スキャンツール研修修了証Ａ4版縦Ａ４版縦

ｽｷｬﾝﾂｰﾙ

（基本・応用）研修修了証

日整連太郎殿

（修了番号 ○○○○○）上記の者は、スキャンツール（基本・応用）研修を修了したことを証します。平成年月日 ○○○自動車整備振興会会長 ○○ ○○ 印

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■ 普段からスキャンツールを活用するように心がけましょう！！

● スキャンツールを導入し、研修を受講しても、普段から活用しなければ宝の持ち腐れとなってしま

います。普段（オイル交換、定期点検、車検整備等入庫時）から、ユーザーに了承を得たうえで

正常な車両データ（データモニター）の読取り・蓄積・保存を行うことにより、今後の故障車入庫

時の判断材料として活用できるばかりか、予防整備にもつながり、スキャンツールの使用機会が

増え、取扱いに慣れることもできます。さらに、ユーザーにデータ蓄積の有効性を説明することに

より、万が一の故障時にも自社で対応可能である旨のアピールにもなります。

また、この研修受講者の皆様がその他の整備士への社内教育等を実施することにより、整備事

業場全体の技術向上に結び付きます。

※上記の「正常な車両データ読取り・蓄積・保存を行うこと」ユーザーから依頼を受けた故障診断

作業でないので、ユーザーに診断料金を負担して頂くことは請求根拠の面で難しいと思われ

ます。

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１．エンジン故障診断と診断ツール

● エンジンの制御は、日々進歩し、複雑化しています。しかし、エンジンが調子良く回るために必要なことは、「よい混合気」、「よい圧縮」、「よい火花」の３要素であることに変わりはありません。この３要素を最適な状態に制御するため、様々な方向から支えているのが、センサやアクチュエータやコンピュータです。 ● 例えば、センサに故障が生じると、３要素のバランスが崩れ、不具合が発生します。

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● ガソリンエンジンの３要素と不具合要因は、次のように考えることができます。リッチあり混合気ありインジェクタ作動リーン燃料系統ポンプ作動（燃圧）なしなし ① よい混合気作動するなしＩＳＣＶ吸気系統（ＩＳＣ）エア漏れしないあり ② よい圧縮コンプレッション不良（本体）点火時期（進み、遅れ）飛火あり ③ よい火花飛火が弱いなし以上のような３要素別に不具合原因を系統的に探究しますが、特にコンプレッション不良や飛火なしの場合は、不具合箇所を特定して原因を探究することができます。 ● センサの故障は、電圧や抵抗を測定することでも確認できますが、スキャンツールを活用すれば、様々な情報を素早く入手できるため、より広い見地からの故障診断が可能です。 ● それらの情報の中には、多くのヒントがあり、故障発生時の状況や原因を調べるために、とても有利です。 ● スキャンツールを活用して、系統立てたスキのない、そして迅速な故障診断技術を習得しましょう。

スキャンツールは車両とのコミュニケーションツール

外部診断器を介して、車両の様々なコントローユニットと会話し、点検・診断を有効に進めよう

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２．スキャンツールと診断技術の必要性

電子制御化の範囲拡大と車内通信ネットワーク化の推進

スキャンツール活用により、最新のHV車にも１．車載システムの状態把握・整備・点検が容易（データモニター・作業ｻﾎﾟｰﾄ・ｱｸﾃィﾌﾞﾃｽﾄ）２．通信により連携する車載システムの診断が可能で、真の不具合切り分けに有効３．作業者の時間短縮、負担軽減注）搭載システムは車両により異なります。また、システム名称は簡略して表記しています。故障診断ソフトによっては対応していないシステムもあります。

CAN 通信システムの概要：コントローラ・エリア・ネットワーク(Controller・Area・Network)

近年、車両に多く搭載された装置には、装置ごとのコントロールユニットと数多くのセンサ、アクチュエータが存在し、これらの装置で取り扱う通信情報量も肥大化の一途をたどっており、既存の通信方法では、回路を構成する電気配線も膨大なものになる。この問題解決には、通信情報量の増大に対応する車両の総合制御や通信速度の向上が不可欠であり、これを可能とするには、各コントロールユニットがもっている制御データ、アクチュエータ・データ、センサ・データの規格化を行い、デジタル信号化して情報の共有化を図ることで各コントロールユニット間の通信を可能にするＣＡＮ通信システムが有効となる。ＣＡＮ通信システムは、産業機器(ロボット制御、船舶制御、列車制御、自動車制御)、FA（工場自動化）機器、医療機器など会社全般に幅広く利用され、自動車では、安全性、経済性、環境保全、快適性の向上の通信手段として、制御ネットワーク、故障診断ネットワークなどの利用が進み、装置の中では、パワー・トレーン(エンジン、AT),トラクション・トレーン(ブレーキ&ABS,ステアリング、オート・クルーズなど)を主体にドア、シート、セキュリティ、マルチメディア、空調、カー・ナビゲーションなど、その普及は車両全体に及んでいる。デジタル信号を用いた通信システム

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■

自己診断機能

● ＯＢＤ機能とも言われ、ＯｎＢｏａｒｄＤｉａｇｎｏｓｉｓ（オン・ボード・ダイアグノーシス）の略です。日本国内では車載式故障診断装置と呼称されます。 ● １９７０年代後半より各自動車メーカーでの採用が始まりました。 ● 「装置」と呼称されますが、エンジンに限らずＡＴ等、各コントロールユニット内部に設けられた故障診断プログラムのことです。 ● 自己診断機能には予め故障検出をすべき系統と、故障の検出条件、故障現象を表すＤＴＣ（故障コード）ＤｉａｇｎｏｓｔｉｃＴｒｏｕｂｌｅＣｏｄｅ（ダイアグノーシス・トラブル・コード）が組み込まれており、下図のように故障を検出すると、ＤＴＣの記憶と警告灯の点灯を行います。（→ 決められた範囲でしか故障検出は出来ない）ＤＴＣ不具合系統検出条件１０正常故障は検知されていない。１１エアフローセンサ系統センサの端子電圧が一定時間、４．５ V 以上となった。１２ＶＶＴ作動異常進角制御を行なっているにも関わらず、実バルブタイミングが目標進角量に達しない。１９水温センサ系統水温センサの端子電圧が一定時間、４．５ V 以上となった（断線発生）。 ■

整備現場での自己診断機能の活用

● コントロールユニットに記憶されているＤＴＣは、所定の操作を車両に対して行うことで確認が可能です。 ● 操作方法は自動車メーカー毎で差異はありますが、下図の様な操作を行って警告灯を点滅させ、その点滅回数からＤＴＣを確認する方法が一般的です。

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３．ＯＢＤ規制について

（１）ＯＢＤ規制とは？

① 自動車の排気ガス浄化システムの異常有無を、早期にドライバーに告知することと、車検場等で共通のスキャンツールを使用した排気ガス浄化装置の検査を可能とすることを目的に、ＯＢＤの搭載と、ＩＳＯ等の通信規格（ＯＢＤと外部診断機間のデータの送受信方法や、診断機上に表示させるべきデータを規定したもの）を自社生産車に適用させることを自動車メーカーに義務付ける規制。（１９９４年のカリフォルニア州が始まり）。 ② 日本では※Ｊ－ＯＢＤⅡ規制（適用：０８年１０月１日以降発売の新型車か１０年９月１日以降発売の継続生産車／輸入車）が施行されており、車両各部を以下の様にすることが義務付けられております。 ※ Ｊ－ＯＢＤⅡとは、排気ガスの低減性能を良い状態に保つために、従来のＯＢＤ（ＯｎＢｏａｒｄＤｉａｇｎｏｓｔｉｃｓｓｙｓｔｅｍ：車載式故障診断装置）に、触媒などの排気ガス対策装置の性能劣化検出を追加したシステムのことです。

（２）ＯＢＤ－Ⅱ対応ソフト（輸入車用ソフト含む）と個別の自動車メーカー用診断ソフトの違い

カーメーカー別診断ソフトＯＢＤ－Ⅱ対応ソフト備考対象システムエンジン、ＡＴ、ＡＢＳ他（※１）パワー・トレイン ※１：ソフトにより異なる。ＤＴＣ表示／消去 ○ ○ フリーズフレームデータ ○ ○ データモニター ○ ○ 輸入車ソフトは、自動車メーカーを問わずＩＳＯ／ＳＡＥ規格で規定された項目を表示アクティブテスト ○ × 作業サポート ○ ×

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（３）機能と表示例

① 診断機能診断機能内容ＤＴＣの表示／消去エンジンのコントロールユニットが記憶したＤＴＣの表示と消去フリーズフレームデータ表示機能フリーズフレームデータの取得データモニター排気ガス中の有害物質低減装置に限定された範囲でのエンジンのデータモニター（エンジン回転数やＯ２センサのデータなど）仮コード（仮ＤＴＣ）の取得仮コードの取得車両情報表示車両情報（車体番号など）を取得

（４）Ｊ－ＯＢＤⅡ規制の概要

① 概要【国土交通省２００６年１１月１日公示】排出ガス測定方法および車載式故障診断装置の基準などの改正 ● 車両の排出ガス性能をより的確に評価する為に、型式認証審査における排出ガス試験モードを変更。 ● 触媒などの排出ガス発散防止装置の性能劣化を自動的に検出し、運転者に知らせるなどの機能を持った車載式故障診断装置を乗用車などに導入する。 ※２０００年のＪ－ＯＢＤを強化 ② 適用時期適用項目新型車継続生産車／輸入車１１モード法→ＪＣ０８モード法２００８年１０月１日２０１０年９月１日１０・１５モード法→ＪＣ０８Ｈモード法※ _{２０１１年４月１日} _{２０１３年３月１日} Ｊ－ＯＢＤⅡ装着義務付け２００８年１０月１日２０１０年９月１日 ※ＪＣ０８モード法（ジェーシーゼロハチモード）とは、いくつかの自動車の走行パターンから測定する燃費測定方法の一部現在、普通自動車の燃費は１０・１５モード燃費により測定されているが、加速にかける時間が極めて長かったり、測定するスピードが一般公道よりも低いなど実際の使用条件と離れており、カタログ上の数値と実際の使用下での数字の差が大きくなりがちな為、ＪＣ０８モードでは、より実走行パターンに近い測定方法を実施。測定時間を倍近く長くし、平均速度も高められ、最高速度も７０ｋｍ/ｈ～８０ｋｍ/ｈに引き上げられた。あと、１０・１５モードはエンジンが温まった状態（ホットスタート）による測定のみであったが、ＪＣ０８モードでは排気ガスが濃く、燃料も多く使用される暖機前（コールドスタート）時の測定も全体の２５％程度加えられる。 ※ＪＣ０８Ｈモード法とは約６０ｋｍ/ｈの低速で１５分間以上運転させた状態（暖機した状態）でＪＣ０８モードにより、その時の排出ガスを測定する方法

。

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（５）Ｊ-OBDⅡ規制が適用される車両

使用燃料別、総重量別にＯＢＤの求められる診断機能が規定されました。

使用する燃料ガソリン／ＬＰＧ軽油車両総重量３．５ｔ以下３．５ｔ超重量に規定無し自動車の種類小型自動車※１普通自動車※１軽自動車小型自動車※２普通自動車※２小型自動車普通自動車搭載するＯＢＤの種類Ｊ－ＯＢＤⅡ Ｊ－ＯＢＤⅠ 警告灯の設置義務有り有り外部診断機接続用コネクタの設置義務有り有り外部診断機との通信機能搭載の義務有り有りＯＢＤに要求される診断機能 ① 回路診断 ② 機能診断 ③ 閾値診断 ④ 上記①～③を組み合わせた診断主に回路診断 ※１：定員１０人以下の乗用車 ※２：定員１０人以下の乗用車を除く

（６）ＯＢＤに義務付けられる診断機能/ＣＡＲＢ-ＯＢＤⅡとＪーＯＢＤⅡ比較）

ＣＡＲＢ－ＯＢＤⅡ （カリフォルニア）Ｊ－ＯＢＤⅡ 備考適用車両 ①適用車種 ●車両総重量係数（ＧＶＷＲ）が１４，０００ｌｂｓ以下 ●ガソリン/ ディーゼル ●乗用車、ピックアップトラック、ＳＵＶ ③適用時期 ●ガソリン：‘９６年（ＭＹ）～ ● ディーゼル： ' ９７年（MY）～ ①適用車種： ●車両総重量３．５ｔ以下 ●ガソリン／ＬＰＧ ●軽自動車、小型／普通自動車 ②適用時期 ● 新型車： ‘ ０８．１０．１．～ ●継続生産車／輸入車：'１０．９．１～ ①ＣＡＲＢ－ＯＢＤⅡは１９９６年の施行後、幾度か改訂が行なわれている為、時期によってＯＢＤに要求される監視項目が異なる。 ②日本の場合、３．５ｔ超のガソリン/ ＬＰＧ車とディーゼル車（重量規定無し）に対するＯＢＤの機能要件が異なる。 ③各項目の詳細な定義はＣＡＲＢ、日本で異なる。搭載ＯＢＤに要求される監視項目触媒 ○ ○ ディーゼル車の触媒（ＳＣＲやＮｏｘ吸蔵）も_含む。失火検出 ○ ○ エバポ ○ ○ ２次空気 ○ ○ 燃料系 ○ ○ 排気ガスセンサ ○ ○ 前後Ｏ２センサ、Ｏ２センサヒータ、Ａ／Ｆセ_ンサＥＧＲ ○ ○ ＰＣＶｏｒＣＶ ○ ○ ディーゼルエンジンはＣＶ冷却系 ○ 始動時の触媒暖機制御 ○ エアコン ○ 可変バルブタイミング ○ ○ オゾン低減機能 ○ 装置例：特殊ラジエータによるオゾン低減ＰＭトラップ ○ ディーゼルエンジンに対する規定（ＣＡＲＢ）加給圧 ○ ディーゼルエンジンに対する規定（ＣＡＲＢ）部品モニタ ○ ○ 上記モニタに含まれない箇所の回路診断など

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４．ダイアグノーシス機能について

● コントロールユニットでは、入力信号の正常状態における信号のレベル（電圧）は、それぞれ決まっており、それ以外の信号が入力されると、コントロールユニットはその信号系統を異常と判断します。たとえば水温信号（水温センサ）系統では、正常状態におけるＴＨＷ（水温センサ）端子電圧は、正常値には約０．１Ｖ～４．９Ｖの間で変化します。０Ｖまたは５Ｖの電圧が発生するとコントロールユニットは水温信号（水温センサ）系統の異常と判断し、コードを記憶します。 ● ダイアグノーシス機能とは、コントロールユニットの各制御に異常があった場合、その異常系統を記憶する機能や、コントロールユニットをモニタできる機能などのことです。この機能を活用することで、故障診断を効率良く進めることができます。 ● 具体的には、以下の機能があります。項目機能ダイアグコード（ＤＴＣ） ●コントロールユニットの信号系統やシステムに異常があった場合、その異常系統をダイアグコードとして記憶し、点検作業者に知らせる機能です。 ●スキャンツールでダイアグコードの確認や消去をすることができます。コントロールユニットデータ ●コントロールユニット制御に必要な「センサからの入力信号」「アクチュエータへの出力信号」「各学習値」をコントロールユニットデータとして確認できる機能です。 ●車両各部に触れることなく、制御データを確認することができます。特に入力信号系統は、コントロールユニットデータの点検結果が正常ならば、単体点検やワイヤーハーネス点検をしなくても、正常と判断できます。 ●また、外部からの点検では確認できないコントロールユニットの学習状態等を点検することができます。フリーズフレームデータ（ＦＦＤ） ●異常が発生し、ダイアグコードが検出される瞬間のコントロールユニットデータを記憶し、点検作業者に知らせる機能です。 ●スキャンツールでフリーズフレームデータ（ＦＦＤ）を確認し、故障診断に活用することができます。アクティブテスト ●アクチュエータの駆動テストができる機能です。 ●任意にアクチュエータを作動させたときの作動状態が正常ならば、その系統は単体点検をしなくても正常と判断できます。

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スキャンツールとは？

● スキャンツール（外部故障診断機）はコントロールユニットと通信を行い、コントロールユニットが記憶したＤＴＣを始め、様々な情報を画面に表示します。 ※ スキャンツールを使用すると、警告灯の点滅を目視で読み取る２桁のＤＴＣよりも詳しいＤＴＣを読取ることができ、より分かりやすい故障検出の内容が表示されるので、点検が必要な箇所の絞込みをしやすくなります。 ※ スキャンツールを使用すると、故障コードが検出されない故障や不具合でもデータモニターにより車両の状態把握が可能になり、原因の絞込みが容易になります。

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５．スキャンツールの診断機能について

（１）車両と通信による全診断機能の一覧（基本機能と拡張機能）

機能名概要用途・効果１．故障コード読出コントロールユニットが記憶したダイアグコードを読み出す。検出された故障の詳しい内容を把握できる。消去機能と組合せると、現在故障の確認ができる。２．故障コード消去コントロールユニットが記憶したダイアグコードを消去する。バッテリーターミナルやヒューズ取外しによらず、故障コードを自分で消去できる。３．作業サポート等整備作業の補助や学習値の設定や初期化。煩雑な手動操作によらず容易に車両の特殊モードへの設定可能。確実で効率の良い作業に寄与。４．データモニターセンサからコントロールユニットへの入力値、コントロールユニット内の演算値やアクチュエータへの出力値を表示する。センサやアクチュエータの信号を直接に電圧等で計測しなくても、分かりやすい物理値で現在の状態を把握できる。学習値など内部データも確認できる。５．フリーズフレームデータコントロールユニットがダイアグコードを記憶した時点で、同時記憶の関連データを表示する。記憶された関連データから、故障コード検出時の車両の運転状態を推定できるケースがある。例：高速走行中、冷間時、等６．アクティブテストツールからコントロールユニットへ指令を出して、車両側アクチュエータを作業者の任意で作動、停止させる試験機能。コントロールユニットからアクチュエータまでの回路・コネクタ・配線を含めた良否判断を極めて容易に行なえる。（周辺部品など脱着の必要が無い）不具合原因が電気系かメカ系か、切分けに有効。

６．スキャンツールを使用しての診断の流れ

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６－１．故障コード（ＤＴＣ）読み取り

（１）ＤＴＣの読み取り

● スキャンツールは、ＤＴＣを読み取り、画面表示することができる。ＤＴＣは、ＩＳＯ及びＳＡＥ（アメリカ自動車技術会）の規格に準拠した４桁表示となっており、全世界の車両の異常系統が統一コード化されている。従来のＤＴＣが２桁表示程度（各メーカーで統一されていない。）に対し、４桁表示に変更して異常系統を更に分割することにより、従来より異常個所の絞り込みが容易になっている。スキャンツールは、ＤＴＣに対応した異常系統名のデータを記憶しているため、ＥＣＵから読み出したＤＴＣを自動的に解読し、異常系統名で表示することが可能である。従来は、警告灯の点滅回数で読み取ったＤＴＣを修理書等のコード表を参照して確認していたが、スキャンツールを用いるとその手間が省くことができる。 ■

ＯＢＤ故障コード（ＩＳＯ、ＳＡＥ規格）の構成（例Ｐ０３６５：カム角センサ系統異常）

Ｐ－パワートレイン（エンジン・トランスミッション系統）Ｂ－ボデー（ボデー電装系統）異常のあった箇所０～９９で示すＣ－シャシ（シャシ電装系統）Ｕーネットワーク＆データリンクコード（通信系統）

Ｐ０３６５

０－全体のシステム１－燃料と空気計量系統２－燃料とインジェクタ回路のみ３－点火系統と失火検出時（ミスファイヤ）４－エミッションコントロール系統５－車速コントロールとアイドルコントロール系統６－コンピュータとアクチュエータの出力異常７－トランスミッション８－トランスミッション９－Ｐ０９０１～Ｐ０９９は現在空き番号０－ジェネリック（全メーカー共通のシステム）１－メーカー独自のシステム

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■ 現象ダイアグコード

● 従来のダイアグコードは、センサやアクチュエータに異常が発生した時に、断線・ショートやシステム異常などを検出していました。 ● 現象ダイアグとは、始動不良やエンスト等の様々な異常系統が考えられる不具合現象に対する異常検出ダイアグのことです。現在は、以下の３コードが設定されています。これにより、従来は異常発生時にダイアグコードの入力がなく、非常に困難であった故障診断に対し、現象ダイアグ検出時のフリーズフレームデータ（ＦＦＤ）活用ができるようになりました。 ■ 現象ダイアグコード一覧ＤＴＣコードコード名称検出条件※１Ｐ１６０３エンスト検出※２ ● エンジン始動後、５秒以上経過 ● イグニッションスイッチ操作以外でエンジン停止Ｐ１６０４始動不良 ● 始動中（ＳＴＡＯＮ）でエンジン回転数が５００ｒ／ｍｉｎ以下 ● ２秒以上経過（エンジン水温０℃以上※３_）Ｐ１６０５アイドル不安定 ● エンジン始動後、ＩＳＣ学習が終了してから５秒後 ● エンジン回転数が４００ｒ／ｍｉｎ以下に低下 ※１：検出条件はエンジンによって異なります。詳細は、修理書を確認してください。 ※２：エンスト検出ダイアグは、以下の条件で検出しない場合があります。・エンジン始動直後にエンストした場合（エンジンによっては、始動後１分間非検出）・コントロールユニット電源、アース系統異常で、コントロールユニット作動電圧が確保できずにエンストした場合・アクティブテストでエンストさせた場合・ハイブリッドシステムで、ＨＶＥＣＵからのエンジン停止要求があった場合 ※３：０℃未満の場合は、エンジン水温によって検出時間が長くなります。 ■

ペンティング

※

コード

● ダイアグコードによっては、２トリップ検出のものがあります。 ● ペンディングコードとは、２トリップ検出のダイアグコードが、１トリップのみ検出されている状態を表すコードのことで、診断ツールで確認できます。 ● ペンディングコード検出時、フリーズフレームデータ（ＦＦＤ）は記憶されません。 ※ ペンディング（ｐｅｎｄｉｎｇ）：英語で「未決定の」という意味。知識 ■ ２トリップ検出ダイアグについて 1トリップ目の不具合の際は、ウォーニングランプを点灯させず、２トリップ目で再度同じ不具合が起こった時に、ダイアグを検出し、ランプを点灯させます。ペンティングコードでは、１トリップ目の不具合が検出された段階で、そのコードを確認することができます。 ※ ＩＧＯＮからＩＧ OFFまでの間を１トリップといいます。

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● ２トリップダイアグは、連続した２トリップでなければ、入力しません。そのためペンティングコードも１トリップ検出後、次のトリップで異常が検出されなければ、その後のトリップでは表示されません。ポイント車両の診断を行う際、チェックエンジンウォーニングランプの点灯が無くても、ペンディングコードが入力している可能性があります。問診結果と合わせて確認することで、故障箇所の推定に活用することができます。知識 ● 通常の１トリップ検出のダイアグコードでも、現在ダイアグコードと共に、ペンディングコードが入るものがあります。（エミッション関係のダイアグコード） ● この場合、ペンディングコード自体には、特に意味がありませんので、現在ダイアグコードで故障診断を進めてください。

■ ダイアグ判定結果確認機能

ダイアグコードには、各々検出条件があります。ダイアグコードによっては、検出時間が長い（例：９０秒継続）場合や、検出を開始するまでの期間が長い（例：エンジン始動から１５分後）場合があります。このようなダイアグコードの場合、修理後の走行テストが不十分だと検出条件が再現できず、納車後にダイアグコードが検出されてしまうことが考えられます。「ダイアグ判定結果確認」機能は、そうした失敗が無いよう、指定するダイアグコードの判定状況を確認することができます。 ※１ダイアグ判定中コードが規定値より多いため、「判定不可」と表示されます。再度走行テストを実施してください・ ※２ダイアグ判定条件が不成立のため、「判定中」と表示されます。検出条件を確認し、再度走行テストを実施して検出条件を成立させてください。ダイアグコードの故障診断後、納車前に実施しましょう！

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６－２．故障コード（ＤＴＣ)消去

（１）故障コード（ＤＴＣ）消去

● 従来のヒューズを抜く、バッテリのマイナス端子を外すというＤＴＣの消去方法では、学習値（ＥＣＵが蓄積したデータ）まで消去されてしまうが、スキャンツールでＤＴＣのコードの消去を行うと、ＤＴＣとフリーズフレームデータ（ＦＦＤ）のみが消去され、二次的な時計やオーディオ等の再設定の必要がない注）故障コードの消去前に、必ず表示された故障コードを保存しておきましょう

（２）故障コード（ＤＴＣ）消去での注意事項

【一般的注意】

● 故障コードの消去前に、必ず表示された故障コードを記録しておきましょう。 ● 車両（スバル車等）により、一旦ＤＴＣ消去を実行した後、車両側のＩＧキーをＯＦＦにする必要があります。 ● ＣＡＮ通信車の場合、ＩＧキーＯＮでエンジンが停止した状態で実行して下さい。（エンジン回転中に実行した場合、通信エラーが発生する場合があります。）

【ホンダ車のＶＳＡシステム】

● ホンダ車のＶＳＡ付車でＡＢＳのＤＴＣ消去を実行した後は必ず「センサキャリブレーション」機能を実行して下さい。（実行しない場合、ＶＳＡ警告灯の点灯が継続します。）この機能を実行することにより、ＶＳＡセンサの中点が書き込まれ、ＶＳＡ警告灯が消灯します。

【ホンダ車のＥＣＵリセット】

● ＥＣＵに記憶されたＤＴＣ、ＦＦＤ、学習値（クランクパターン以外）をクリアする機能です。 ● コントロールユニットの交換や、スロットルボディの洗浄、交換などを実施した後に行う、アイドリング学習で使用します。 ● ＤＴＣとＦＦＤの消去だけであれば、通常のＤＴＣクリアで実行可能です。

６－３．作業サポート

（１）作業サポート（ＤＳＴ－２）

● 作業サポートは、画面に表示される作業手順に従って作業を進めることにより、コントロールユニットやアクチュエータを交換したときに必要な学習値のクリア、エア抜き、光軸調整などを実施することができます。

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６－４．データモニター

● ＥＣＵより出力されるデータを、数値又はグラフにてモニタすることができる。モニタするデータは、必要なデータだけを選択して表示することができる。また、モニタを行っているデータを記録したり、ＤＴＣやエンスト時をトリガとして自動記録することができる。従来の点検では、コネクタやハーネスを触っているうちに直ってしまうことがあったが、データモニターはコネクタやハーネスに触らなくても各種信号をモニタすることができる。不具合発生時にデータモニターで確認すると、信号の値が正常値か異常値かを判別でき、どの系統に不具合が発生しているかを発見できる。また、エンジンの息つき、ラフアイドルのような微妙な現象に対しては、ＤＴＣが表示しない場合が多い。このような場合、正常値データを記録しておけば、その記録と比較することで、異常系統を見つけ出すことができる。注）全ての参照可能データを見る「ＡＬＬデータ」のほか、見たいデータのみ選択することもできます。見たいデータのみ少数選択すると、細かく変化を捉えられるようになります。

（１）データ記録

● モニタしている信号をスキャンツールやＰＣに記録することができる。また、あらかじめ設定した条件で不具合発生の前後を記録することも可能で、不具合発生原因が車両の挙動に与える影響を分析できる。

（２）保存と再生

● 記録したデータに名前を付けて保存すれば、保存したデータを再生することができる。

（３） PＣ連携ソフトの活用

① スキャンツール側で保存したデータをＰＣに出力し、ＰＣの画面上で再表示させる。 ② 画像処理能力に優れるＰＣ上で以下機能を活用することで、故障診断の効率を高めます。・保存データの再表示・加工・印刷・同型車種のデータとの比較表示

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（４）データモニターの必要性～エンジン制御を理解することから始まる～

● エンジンの状態を各センサ系が検出しその情報をもとにコントロールユニットが判断し適した運転状況になる様にアクチュエータ系を制御している。 ● 基本的に、エンジンコントロールユニットは空気とガソリンの混合割合が触媒前で14.7：1（理論空燃比）になる様に燃料系、点火系を制御する。 ● 触媒は理論空燃比１４．７付近の狭い空燃比領域でのみ高い排気ガス浄化作用を発揮する様に作られている。

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■

ＥＣＵデータ出力機能

● ＥＣＵデータ出力機能では、各センサからの入力信号がコントロールユニット内のマイクロコンピュータでどのように判断しているか、またマイクロコンピュータで演算処理したアクチュエータへの出力信号の値がどうなっているかを見ることができます。ＥＣＵデータを確認するには、スキャンツールを使用して、マイクロコンピュータ内のＲＡＭ（ランダムアクセスメモリー）に記憶されたデータから必要なデータを選択して表示させます。ＥＣＵデータに表示される値は通常使用している値に換算して表示されるので便利です。例えば、水温センサ端子電圧が０．２４Ｖのとき、ＥＣＵデータをスキャンツールで見ると、８５℃と温度で表示されます。また、アクチュエータへの出力信号であるインジェクタへの通電時間も、ＥＣＵデータをスキャンツールで見ると、２．４３ｍｓと時間で表示されます。ＥＣＵデータを点検することは、それぞれの信号系統をセンサ・ワイヤーハーネス・コントロールユニットを含めたシステムとして点検したことになるので、異常の有無を効率よく判断することができます。 ※ ただし、以下のように入力信号と出力信号では、判断内容が異なりますので注意が必要です。入力信号の場合（センサ・スイッチ）コントロールユニット出力信号の場合（アクチュエーター）コントロールユニット正しいコントロールユニットデータ正しいコントロールユニットデータ正しいコントロールユニットデータ値が出力している正しいコントロールユニットデータ値が出力しているセンサからコントロールユニットまで信号が正しく送られているということが判断できます。したがって、その系統のセンサ・ワイヤーハーネスは正常と判断できます。マイクロコンピューターは正常に駆動信号を出力していることが判断できますが、コントロールユニット内の駆動回路・アクチュエーター・ワイヤーハーネスが正常とは判断できません。したがってそれらの点検が必要になります。（アクティブテスト機能を行えば判断できます）

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■ もっと知りたい人のためにＥＣＵデータのサンプリング時間（サンプリングとは更新時間）ＥＣＵデータは、ＥＣＵの通信によってスキャンツールに表示しているため、モニターするデータ項目数によりサンプリング時間に差が生じます。たとえばモニターする項目が１つのときを５０ｍｓごとのデーターがモニタできるとしますと、全項目のときは７００ｍｓごとのデーターしかモニタすることができません。したがって、より精度の高い点検を行うためにはモニターするデータを絞り込む必要があります。サンプリング時間は、スキャンツールの使用とＥＣＵによって異なります。

（５）データモニターで分かること

エンジンのアイドル回転数制御の例：

エンジンＣ／Ｕには、エンジン状態（冷却水温，エアコン作動など）に応じた目標回転数が記憶されています。各センサ入力をもとに，スロットルバルブ（ＩＳＣＶではバイパス通路）を流れる空気量を調整し，アイドル回転数が目標回転数になるように制御します。入力されるセンサの値・状態を、データで確認できます。 → 正しくコントロールユニットに入力できているか？が分かります。空気量をどのくらい増やしているか、減らしているか、アクチュエータの制御状態がわかります。

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６－５．フリーズフレームデータの読み取り

（１）フリーズフレームデータ機能の説明

フリーズフレームデータとは、ダイアグノーシスを記憶する異常をコントロールユニットが検出した直後に、コントロールユニットに記憶されるコントロールユニットデータのことです。フリーズフレームデータの内容は、異常検出時のフィードバック状態・エンジン負荷状態・冷却水温・吸入空気温度・エンジン回転数などでエンジンによって若干項目の違いがあります。このフリーズフレームデータにより、異常発生時の運転状況が推測でき、再現テストに反映することができます。ただし不具合が発生してからダイアグが検出されるまでには時間がかかるため、不具合発生のタイミングと記憶されたフリーズフレームデータのタイミングにはずれがでますので、注意が必要です。

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６－６．アクティブテスト

（１）アクティブテストで分かること

油圧制御のＶＶＴ制御の例：

エンジン状態に応じた吸気（排気）バルブの目標進角値になるように、デューティ信号でオイルコントロールバルブを駆動します。アクティブテストで、オイルコントロールバルブ（ＯＣＶ）を動かすことが出来ます。ＯＣＶが固着すると進角・遅角が追従できず、エンジン不調になります。ＯＣＶが固着していれば、テストしてもエンジンの回転状態に変化が出ないのでメカ的に故障（固着など）が起きていることが分かります（配線に問題ない場合）。逆に、エンジンの回転状態が変化すれば、配線系を含むＯＣＶ系統は正常だと判断できます。

３．電子制御システムの基礎知識

(１) 電子制御システムの構成要素／エンジンの場合

エンジンを電子制御化する主な目的⇒排気ガス中の有害物質の排出量低減センサ制御対象（この場合はエンジン）の様々な情報を検知し、コントロールユニットに伝達。コントロールユニットセンサの情報と、コントロールユニット内部に予め組込まれた制御パタ－ンから、最適な制御を選択し、アクチュエータに適宜指令を送る。アクチュエータコントロールユニットの指令に従い駆動され、その結果、制御対象がコントロールユニットによって制御される。

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(２) エンジン制御とコントロールユニットデータ・アクティブテストの有効性

● エンジンの３要素を支える「センサ」、「アクチュエータ」、「コントロールユニット（ＥＣＵ）」は、下図に示す関係でつながっています。 ● これらのコントロールユニット内で処理されている様々な制御値がコントロールユニットデータであり、診断ツールで確認することができます。 ● コントロールユニットデータには、主に「入力信号」、「出力信号」、「コントロールユニット学習値」があります。 ● コントロールユニットは、運転状態を知らせる信号をセンサから受け取ります。その信号を認識、判断して、アクチュエータを運転状態に合った動きにするための信号を出力します。

① 入力信号（センサからの信号）

● 各センサやスイッチからコントロールユニットに送られる信号のことです。 ● 各システムの作動状態や走行状態などがコントロールユニットに送られます。（例：エンジン回転数、吸入空気量、エンジン冷却水温、吸気温、シフト位置・・・）

※ 入力信号からわかること

コントロールユニットの感じていることがわかる。【わかる！】正しいコントロールユニットデータ値が確認できれば、コントロールユニットまで正常に信号が送信されていることになります。つまりその系統は、単体点検やワイヤリングハーネスを点検しなくても、正常と判断できます。

② 出力信号（アクチュエータへの信号）

● コントロールユニットが、入力信号をもとに、アクチュエータに対してどう動けばよいかを伝える信号のことです。（例：燃料噴射時間、点火時期、ＥＧＲステップ数、パージ率・・・）

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※ 出力信号からわかること

コントロールユニットの思っていることがわかる。【わかる！】アクチュエータをどのように動かしたいのか（目標値）を確認できます。【わからない】正しいコントロールユニットデータ値が確認できても、そのとおりにアクチュエータが作動しているかは確実ではありません。アクチュエータの点検は、作動により変化するコントロールユニットデータを確認するか、アクティブテスト※_{、単体点検等をする必要があります。} ※ 本来、一定の条件が成立しないと動かないアクチュエータを強制的に動かして、作動の確認を行うテストです。

③ コントロールユニット学習値

● 人間にも人それぞれクセがあったり、年をとるごとに少しずつ体に変化があったりします。 ● センサやアクチュエータにも、ちょっとしたクセや、年数による特性の変化があります。これをコントロールユニットが理解し、最もよい車の状態が得られるように補正を行うのが学習値です。（例：空燃比、ノック、アイドル、パージ濃度、大気圧・・・・）

※ コントロールユニット学習値からわかること

各システムのコントロールユニット補正状態がわかる。【わかる！】駆動指示に対する結果を判定し、最もよい結果が得られるように駆動指示を補正するのが学習値です。つまり、補正の幅が極端に大きい状態を見抜ければ、システムに何らかの異常があることがわかります。故障診断上、特に有効なデータです。（ポイント）コントロールユニットデータとアクティブテストの種類と特性を習得し、故障診断に有効活用しましょう。

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（３）主なアクチュエータ・センサ一覧

装置名機能関係する系統燃料点火吸気充電アクチュエータフューエルインジェクタ燃料を噴射します ○ キャニスタパージ用ＶＳＶキャニスタパージ量を増減します。 ○ イグナイタ内蔵型イグニッションコイルエンジンコンピュータからの信号で、点火電圧を誘起します。点火確認信号をエンジンコンピュータに出力します。 ○ スパークプラグシリンダ内の混合気に点火します。 ○ スロットルモータ運転状態に応じて、スロットルバルブ開度を制御します。 ○ ＶＶＴ－ⅰ用アクチュエータ最適なバルブタイミングにカムシャフトの位相を制御します。 ○ ＩＣレギュレータオルタネータの出力電圧を規定値の範囲内に保ちます。 ○ センサエアフロメータ吸入空気量を検出します。 ○ ○ ○ バキュームセンサ吸気管圧力を検出します。 ○ ○ ○ 水温センサエンジン冷却水温を検出します。 ○ ○ ○ クランクポジションセンサクランク角度、エンジン回転数を検出します。 ○ ○ ○ ○ カムポジションセンサ気筒判別とカムシャフト角度を検出します。 ○ ○ ○ Ａ／Ｆセンサ排気ガス中の空燃比の状態を検出します。 ○ Ｏ２センサ排気ガス中の酸素濃度を検出します。 ○ ノックセンサノッキング状態を検出します。 ○ スロットルポジションセンサスロットルバルブ開度を検出します。 ○ ○ ○ ○ アクセルポジションセンサアクセルペダル開度を検出します。 ○ ○ ○ バッテリ電流センサバッテリの充放電電流量を検出します。 ○ バッテリ温度センサバッテリ零囲気温度（液温）を検出します。 ○ コントロールユニットエンジンコントロールコンピュータ各センサからの信号により、運転状況に応じた燃料噴射時間や点火時期などを制御します。 ○ ○ ○ ○

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■ エンジン制御の構成を系統別に大きく分けると、下記のようになります。

燃料系統 ● 燃焼に必要な燃料を供給します。燃料噴射制御 ● 常に安定した混合気を供給するため、フューエルポンプやプレッシャレギュレータなどによって、燃圧を調整し、運転状態に最適な燃料噴射量をインジェクタから噴射します。また、Ａ／ＦセンサやＯ２センサによって、排気ガスから空燃比の状態を検出し、フィードバック制御を行っています。キャニスタパージ制御 ● キャニスタに吸着した燃料蒸発ガスは、インテークマニホールドに送られ、インジェクタから噴射された燃料と一緒にシリンダ内で燃やされます。その際、空燃比のバランスを崩さないように制御しています。点火系統 ● シリンダ内で圧縮された混合気に、タイミング良く火花を飛ばします。点火時期制御 ● エンジンコンピュータは、運転状態に応じた点火時期を各センサ信号から算出し、イグニッションコイル（イグナイタ内蔵型）へ点火指示信号（ＩＧｔ）を送ります。また、イグニッションコイルは、点火確認信号（ＩＧｆ）をエンジンコンピュータへ送ります。ノックコントロール制御 ● ノックセンサにより、ノッキングの有無判定を行い、点火時期を進角、遅角させます。吸気系統 ● 燃料に必要な吸気を供給します。電子スロットルシステム ● アクセルペダルの踏込み量をアクセルポジションセンサで検出し、スロットルモータでスロットルバルブの開度を制御します。また、スロットルバルブの開度は、スロットルポジションセンサで検出しています。その他充電制御 ● アイドリング時や定速走行時などは発電電圧を下げ、減速時に発電電圧を上げることで、オルタネータの発電によるエンジン負荷を低減し、エンジンの低燃費化をはかっています。

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■ エアフロメータとバキュームセンサ

■ＥＦＩ－ＬとＥＦＩ－Ｄ

● ＥＦＩ制御では、混合気を理論空燃比に制御するため、正確な吸入空気量を検出する必要があります。この検出方法としてＥＦＩ－ＬとＥＦＩ－Ｄがあります。 ● ＥＦＩ－Ｌ〔Ｌ：ドイツ語のＬｕｆｔ（ルフト）の頭文字･･･空気〕従来タイプ ● エアフロメータによって直接吸入空気量を計測し、その時のエンジン回転数で割った値をもとに、１サイクルあたりの燃料噴射量を演算します。 ● ホットワイヤー式エアフロメータの場合、直接質量流量を計測するため、吸気温度の変化による密度補正の必要はありませんが、エンジン制御には吸気温度の情報が必要となるため、エアフロメータ内にサーミスタタイプの吸気温センサを内蔵しています。エアモデル ●「エアモデル」は、ＥＦＩ－ＬとＥＦＩ－Ｄの制御メリットを合わせ持った吸入空気量検出方式です。 ● 以下のように、運転領域で計量方式を選択しています。 ※吸気管圧力は、物理式（物理モデル）により算出しているので、バキュームセンサは必要ありません。運転領域計量方式説明定常走行ＥＦＩ－Ｌ定常時の計量が有利なＥＦＩ－Ｌを選択過渡時（加速時）ＥＦＩ－Ｄ過渡時の流量算出精度上有利なＥＦＩ－Ｄ方式を選択。 ● ＥＦＩ－Ｄ〔Ｄ：ドイツ語のＤｒｕｃｋ（ドルク）の頭文字･･･圧力〕 ● ＥＦＩ－Ｄは、吸気管圧力が１サイクル当たりに吸入する空気量にほぼ比例するという原理に基づいて、バキュームセンサで吸気管圧力を検出し、１サイクル当たりの噴射量を求めています。 ● ただし、吸入空気量と吸気管圧力の関係は、エンジン回転数によって異なるため、補正が行われています。参考 ● エアフロメータとバキュームセンサの両方が付いているエンジンもあります。この場合、吸入空気量の検出はエアフロメータが行い、バキュームセンサはＥＧＲガスの流量等を検出しています。

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■

エアフロメータ（ホットワイヤー式）

エアフロメータの構造と特徴 ● エアフロメータは、吸入空気量を計測するセンサです。 ● 吸入空気の一部をバイパスさせ、吸気温度計測用抵抗と加熱抵抗（ヒーター）の熱線で構成されるブリッジ回路でエンジンの吸入空気量を計測します。

■知識

ブリッジ回路について

ブリッジ回路とは、右図のように結線され、Ｒ１×Ｒ４＝Ｒ２×Ｒ３が成立するとき、Ｖ１＝Ｖ２となり電流計Ｇの示す値は０となる回路です。 ● エアフロメータは、下図のような回路を形成しています。 ● 吸入空気量が変化した時には、熱線計量部のブリッジ回路により、吸気温度計測用抵抗（Ｒ２）と、加熱抵抗（Ｒ１）との温度差を常に一定に保つように、加熱抵抗へ流す電流をフィードバック制御します。その流した電流量を電圧値に変換し、エンジンコンピュータに出力します。エンジンコンピュータは、あらかじめ与えられたエアフロメータ出力電圧と流量の関係から、エンジン吸入空気量を算出します。

■吸入空気量が増加した場合

吸入空気の増加によって、加熱抵抗（Ｒ１）が冷やされ、抵抗値が小さくなる ⇒ Ｒ１×Ｒ４＜Ｒ２×Ｒ３（ＶＭ≠ＶＫ）１ _{電源端子からＶＢに流す電流を増加し、加熱抵} 抗（Ｒ１）を加熱する ⇒ Ｒ１×Ｒ４＝Ｒ２×Ｒ３（ＶＭ＝ＶＫ）２・２・で流した電流を電圧値に変換してエンジン３

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■

Ｏ２センサ

Ｏ２センサの構造と特徴 ● Ｏ２センサは、排気ガス中の酸素濃度から、現在の空燃比が濃いか薄いかを検出しています。 ● 触媒前に取り付けられているＯ２センサは、空燃比の制御を行っています。 ● 触媒後に取り付けられているＯ２センサは、触媒劣化の判定や、触媒に対して最適な空燃比になるように補正を行っています。

■知識

ジルコニア素子について ● Ｏ２センサは上図のように、試験管状のジルコニア素子の内外両面に白金がコーティングされており、内面は大気を導入し、外面は排気ガスにさらされています。 ● ジルコニア素子は、高温で内外面の酸素濃度差が大きくなると起電力を発生する性質があり、空燃比が理論空燃比に対して濃いと約１Ｖの起電力を発生し、薄いと約０Ｖになります。 ● 白金には、排気ガス中の酸素とＣＯを結合させる触媒作用があります。排気側のジルコニア素子付近の酸素濃度を低下させて、大気側との酸素濃度差を増大させることで、センサの起電力の発生を促進させる働きをしています。

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■

Ａ／Ｆセンサ

Ａ／Ｆセンサの構造と特徴 ● Ａ／Ｆセンサは、触媒前のエキゾーストマニホールドに取り付けられ、リッチ領域からリーン領域までの全領域の空燃比を検出することができます。 ● Ｏ２センサが、理論空燃比を境にリーンまたはリッチ信号を出力するのに対し、Ａ／Ｆセンサは、空燃比に比例した出力特性を持っているため、エンジンコンピュータは、より詳細な空燃比制御を行うことができます。 ● Ａ／Ｆセンサの両端子間には、約０．４Ｖの電圧（ＡＦ＋：３．３Ｖ、ＡＦ－：２．９Ｖ）が印加されています。ジルコニア素子は、起電力が発生した場合、ＡＦ－側からＡＦ＋側へ電流が流れるように、回路に対して直列に接続されています。 ● 起電力の大きさによって変化するＡＦ＋側の電流の向きと大きさから、空燃比を検出しています。

■知識

Ａ／Ｆセンサの電流値について

起電力が約０．４Ｖよりも小さい場合、ＡＦ＋側電圧のほうが高く、Ａ起電力が約０．４Ｖの場合、ＡＦ＋側端子とＡＦ－側端子の電圧が等しく起電力が約０．４Ｖよりも大きい場合、ＡＦ－側電圧のほうが高くな

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■

水温センサ

水温センサの構造と特徴 ● 水温センサは、冷却水温を検出するセンサで、温度によって抵抗値が大きく変化するサーミスタを内蔵しています。 ● サーミスタの抵抗値で変化する信号端子の電位から、冷却水温を検出しています。 ● サーミスタの抵抗値は、冷却水温が低いほど大きく、高いほど小さくなります。

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ＴＯＰＩＣＳ

「Ｆ／Ｂ学習値」は、エンジンの健康指標

人間の健康を示す数値として、「血圧」「血糖値」・・・・等があります。お医者さんは、その数値を健康診断で確認し、その人が健康状態にあるかどうかの把握はもちろん、発病の一歩手前なのかどうかも判断し、健康でいられるための生活改善方法をアドバイスします。車のエンジンが故障した場合、私たちは故障診断を実施して、原因を特定し修理を行います。しかし、人間の健康診断と同様に、不具合現象が出ていない中で、「そのエンジンがどのような健康状態にあるのか？」を判断する指標はないのでしょうか？これまで説明してきたとおり、「Ｆ／Ｂ学習値」は、理論空燃比に制御するための燃料噴射補正学習値であり、エンジン経時変化・異常兆候などによる空燃比への影響は、この数値に反映されます。つまり、エンジンの健康指標と言うことができるでしょう。皆さんは車のドクターとして、エンジンの健康指標である「Ｆ／Ｂ学習値」を正しく理解し、機会あるごとに数値を確認して経験を積み、メンテナンスアドバイスなど、様々な状況で活用できるようになりましょう。

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（４）キャニスタパージ制御

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システム説明

ガソリンはとても気化しやすい性質があるため、ガソリンタンク内のガソリンからも、常に燃料蒸発ガス（ＨＣ）が発生しています。燃料蒸発ガス（ＨＣ）が多くなると、チャコールキャニスタのチェックバルブをＨＣが押し開き、チャコールキャニスタに流入して、活性炭によりＨＣは吸着されます。吸着されたＨＣは、大気に開放されることなく、パージＶＳＶを介してエンジンに吸入されます。このＨＣを、パージＶＳＶによりエンジンに吸入させる制御を、「キャニスタパージ制御」といいます。また、パージ濃度※_{変化に対応した空燃比制御も行っています。} ※パージ濃度：パージＶＳＶからエンジンに吸入される空気に含まれるＨＣの濃度

■知識

■ パージ濃度について ● パージ濃度は、タンク周辺温度（走行状態、天気）、ガソリン残量によって変化します。（例）季節（夏）、渋滞（アイドル時間、排気熱、地上熱）、ガソリン残量少などの条件が重なるとパージ濃度は上昇します。季節（夏）、渋滞、ガソリン残量少 → パージ濃度高い _{ガソリン残量大 → パージ濃度低い}

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（５）空燃比制御（空燃比フィードバック補正）

● ガソリンエンジンの排出ガス主成分として、「ＨＣ、ＣＯ、ＣＯ２、ＮＯｘ」の４成分があります。 ● この内の３成分（ＨＣ、ＣＯ、ＮＯｘ）をＨ２Ｏ、ＣＯ２、Ｎ２に酸化・還元する排気ガス浄化装置として「三元触媒」があり、この三元触媒を機能させるためには、空燃比を理論空燃比※_{に保つ必要があります。} ● 空燃比を理論空燃比に維持する制御を「空燃比制御」といいます。 ※ 理論空燃比＝空気（Ａｉｒ）／燃料（Ｆｕｅｌ）＝１４．７ ● 空燃比を判断し、噴射量を補正する空燃比制御は、エンジン故障診断に深く活用できます。

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■

制御方法

● 空燃比フィードバック制御と空燃比学習制御により、理論空燃比に制御しています。〔１〕空燃比フィードバック制御（（ＳＦＴ（ショートタームフューエルトリム）短期補正）） ● Ａ／ＦセンサまたはＯ２センサ（Ｓ１）の空燃比信号から、空燃比フィードバック値を増減することにより、燃料噴射量を理論空燃比に制御します。 ● Ｏ２センサを使用したシステムでは、噴射量を一定の割合で増減することにより補正し、Ａ／Ｆセンサを使用したシステムでは、空燃比の理論空燃比に対するずれ量を即時に補正します。 ● 一般的に、空燃比フィードバック値は±２０％でガード値を持ち、この範囲内で制御します。 ● 診断ツールでは、空燃比フィードバック値を確認することができます。（＝Ｆ／Ｂ補正値）

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〔２〕空燃比学習制御（（ＬＦＴ（ロングタームフューエルトリム）長期補正）） ● 〔１〕で説明した「空燃比フィードバック制御」により、理論空燃比に制御することはできますが、実際は運転状況が目まぐるしく変化し、理論空燃比への追従性が悪くなります。 ● また、経時変化でインジェクタ流量が低下した等の場合でも、軽負荷の補正値と高負荷の補正値では大きく異なる傾向があり、更に理論空燃比への追従性が悪くなります。 ● そこで、各エンジン負荷での空燃比フィードバック補正状態を「空燃比学習値」として学習し、燃料噴射量に反映する「空燃比学習制御」を実施しています。（エンジン負荷に対し複数の空燃比学習値があります。） ● 学習実施タイミングはエンジンによって異なりますが、概ね以下の条件で実施されます。学習実施条件例 ①システムが正常である。（ダイアグ未検出等） ②エンジン暖気後。（水温約７０℃以上） ③エンジン始動後の吸入空気量積算値が所定値以上。 ④フィードバックサイクル（リッチ、リーン）が安定している。 ⑤Ｆ／Ｂ補正値の平均値が０±２％に入っていない。 ● つまり、突発的な不具合等の外乱により、Ｆ／Ｂ補正値が＋２０％もしくは－２０％に貼り付くような状態では、学習は即時に実施されず、空燃比は理論空燃比からずれることになります。 ● Ｆ／Ｂ学習値にもガード値があり、±４０％が一般的です。 ● スキャンツールでは、空燃比学習値を確認することができます。（＝Ｆ／Ｂ学習値）

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（６）フェイルセーフ制御

フェイルセーフとは、各入力信号系統に異常が発生したとき、その信号をもとに制御を続けると、エンジン不調や触媒過熱などが起こる可能性のある場合に、コントロールユニットの持つ標準値で制御したり、エンジンを停止する機能です。また、イグナイターからの点火確認信号（ＩＧｆ）が連続して入力されない場合には、失火や触媒過熱のおそれがあるため、コントロールユニットは点火系統の異常とみなして、燃料噴射を停止するというような制御を行います。異常信号系統とフェイルセーフの関係は、次表のようになっています。異常信号系統信号名フェイルセーフ機能点火信号系統ＩＧｆ燃料噴射停止水温信号系統ＴＨＷ標準値で制御（水温８０℃）吸気温信号系統ＴＨＡ標準値で制御（吸気温２０℃）ノック信号系ＫＮＫ補正進角値を最少進角値にする

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■

Ｐ０１７１（リーン異常）不具合事例

【１】発生状況

● 市街地を走行している時や、信号待ちでチェックエンジンランプが点灯する。 ● 加速時、力不足を感じる。また、暖加速時には、ノッキングも発生する。 ● 最初に不具合が起きた日の天候は晴れ。

【２】故障診断の流れ

〔１〕ダイアグコード点検Ｐ０１７１（リーン異常）が入力している。「保存」を実施 ■ Ｐ０１７１入力条件診断条件エンジン暖機後、空燃比フィードバック正常実施中異常状態燃料補正量（Ｆ／Ｂ補正値とＦ／Ｂ学習値の合計）が極端に増量側に補正（約＋３５％以上）異常時期９０秒以上その他２トリップ〔２〕フリーズフレームデータ点検項目データ項目データエンジン回転数１，４２８ｒ／ｍｉｎＡ／Ｆセンサ電圧３．２Ｖエンジン負荷８３．９％Ａ／Ｆセンサ電流－０．０４ｍＡ車速６０ｋｍ／ｈＧセンサＦ／Ｃ履歴無噴射時期＃１（ポート）６．７８ｍｓｅｃアイドルＯＮ時Ｆ／ＣＯＦＦエンジン冷却水温９２℃ 低負荷時Ｆ／ＣＯＦＦ吸入空気温度２３℃ ＧセンサＦ／Ｃ通信状態正常吸入空気量９．２１ｇ／ｓｅｃＩＳＣ流量１．７６Ｌ／ｓ大気圧７１ｋＰａＩＳＣフィードバック量０．１４Ｌ／ｓＦ／Ｂ実施状態実施中ＩＳＣ学習値１．３５Ｌ／ｓＦ／Ｂ補正値５．４％電気負荷補正量０．３８Ｌ／ｓＦ／Ｂ学習値４４．５％エアコン補正量０．００Ｌ／ｓ ● Ｆ／Ｂ補正値とＦ／Ｂ学習値の合計が、「４９．９％」になっている。各種センサから計算した噴射量を、約５０％も増量しないと空燃比を理論空燃比に制御できない状況になっている。また、晴れの日に市街地で不具合が発生しているのに対し、大気圧データが７１ｋＰａを示しており、エアフロメータの不良が推定できる。

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■ 診断結果Ｆ／Ｂ補正値Ｆ／Ｂ学習値合計Ａ（軽負荷側）＋２０％＋４４．５％＋６４．５％Ｂ（高負荷側）－７％＋４３％＋３６％全域で空燃比がずれているが、軽負荷側でさらに大きい傾向にある。〔３〕不具合原因の推定 ● 空燃比がリーンになる要因を推定。また、軽負荷側でよりリーンになる要因を下表のように推定し、点検順序を決定。要因部位推定原因点検手順吸入空気量大エアフロメータ吸入空気量を少なく計測している。（センサ特性ずれ）１エア吸いエアフロメータを通過しない空気を吸入している。２インジェクタ噴射量小インジェクタ※ _{インジェクタの詰まり} _３ ※ インジェクタ噴射量が少なくなる推定原因は、高負荷側でも空燃比が大きくずれる要因であり、点検順序は低くなります。〔４〕エアフロメータ点検（無風ＶＧ点検）［点検順序１］ ● エンジン停止、ＩＧＯＮ後３０秒待ち、ＥＣＵデータ「吸入空気量」を点検。基準値：０．４８以下ｇ／ｓｅｃ（アイシスの場合）：０．４３以下ｇ／ｓｅｃ（エスティマの場合）結果：０．５０ｇ／ｓｅｃ。基準値を上回っており、異常と判断

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〔５〕エアフロメータ点検 ● エアフロ不良と考えられ、エアフロメータの熱線部を目視点検。結果：熱線部分に、繊維のような異物が付着しているのを確認。エアフロメータの特性不良により、実際の吸入空気量よりも少なく計測したことから、燃料噴射量が過少となり不具合に至ったものと判断。エアフロメータ交換により正常復帰。［無風ＶＧ点検：０．４８ｇ／ｓｅｃ（アイシス）：０．４３ｇ／ｓｅｃ（エスティマ）］注意：修理後、空燃比学習状態をリセット（バッテリークリア）する必要があります。リセット前右グラフのように、修理完了後、空燃比学習状態をリセットしなければ、「修理前のＦ／Ｂ学習値」によるずれをＦ／Ｂ補正値によって補正することになります。リセット後右グラフのように、空燃比学習のリセットを行うと、Ｆ／Ｂ学習値が０％になり、Ｆ／Ｂ補正値によって、空燃比が制御されます。その後、Ｆ／Ｂ補正値は、Ｆ／Ｂ学習値に反映されます。結果

「スキャンツール活用事業場」認定制度について