コロナ禍においても進化する サステナブルモビリティ
T rends
Roland Berger Automotive Competence Center（ハンブルグ）
シニアパートナー
Jan - Philipp Hasenberg
近年，自動車業界は急激な変化にさらされている。
い わ ゆ るCASE（Connected, Autonomous, Service &
Shared, Electric）トレンドは世界中で推進されていた が，パンデミックによりさらに加速している。わずか数 年前と比べても，消費者の意識変化を背景に，サステナ ブルな移動手段は広く受け入れられている。
新型コロナウイルス感染症（COVID-19）は，移動に これまでにない不確実性をもたらしたが，CO2排出量ゼ ロ，シェアードモビリティ，移動のテクノロジーへの意 欲は行動制限によって衰えることはなかった。しかし，
少なくとも短期的には，パンデミックにより公共交通機 関の捉え方とそれへの依存に対して影響が及ぶことと なった。
今後10年にわたる「ニューノーマル」はどのようなも のになるのか。さらには，この期間を切り抜けるために 意思決定者ができることは何か。その答えを，Roland
Berger社の徹底的なリサーチと自動車業界での経験に 基づいて解説する。
サステナブルモビリティへの 変わらぬ需要
Roland Berger社が初めてCASEトレンドのリサー チ1）を開始した5年前から，その進展が弱まる気配はほ とんど見られない。COVID-19によって世界的な需要・
供給が一時的に混乱したものの，自動車市場がサステナ ブルな技術を優先事項としていることに変わりはない。
むしろ， EV（Electric Vehicle：電気自動車）への世界 的な関心は近年，高まっている。Roland Berger社の ADR（Automotive Disruption Radar）調査2）によると，
EVの購入を現在検討している消費者は55%に上る
（2017年は35%）（図1参照）。
University of Mannheim（ドイ ツ）とBocconi University（ミラ ノ）で学ぶ。
2008年から，自動車業界の有 数の顧客に営業・マーケティン グ戦略とバリューチェーンのデジ タル化についてコンサルティング を提供しており，現在は主に革 新的なセールスコンセプト，デー タ主導のビジネスモデル，セー ルス戦略の最適化などのテーマ に取り組んでいる。
出典：Roland Berger Automotive Disruption Radar Survey 80
60 40 20 0
35% 35% 35% 35%
40% 40%
40%
50% 55%
1月/’17 7月/’17 1月/’18 7月/’18 1月/’19 7月/’19 1月/’20 9月/’20 1月/’21
%
図
1
│電気自動車の購入希望者推移同様に，CASE関連へのベンチャーキャピタル投資は ここ数年で急増しており，2018年，2020年ともに300 億米ドルに迫り最高額に達している。Tesla，Uber，
Lyftの各社が率先して広告・研究開発に費用をかける一 方で，世界中のその他多数の企業も勢いを増して，突出 した額をサステナブルなモビリティに投資している。
また，新たなモビリティ形態の影響で，ますます多く の人が自動車を所有しなくなっている。今回の調査回答 者のうち「少なくとも1名の知人が自家用車を手放した」
と回答した割合は，4年前の55%から65%に増加した。
加えて，2017年に自動運転車の試験を実施していたの はわずか10か国だったが，現在は，多数の国で自動運 転車の公道試験が進行している（図2参照）。
ADR調査によると，日本でも，特に地方で盛んに試 験が行われている3）。現在，ほとんどの国で投資が拡大 しているのがEV充電ステーションと5G（5th Generation）
ネットワークであり，これらは自動運転車普及の前提条 件となっている。
COVID-19が大きな影響を与えたことは言うまでも ないが，最終的にはすべてが悪影響だったとは限らない。
オランダ 韓国 中国 ロシア シンガポール 米国 フランス ドイツ 日本 英国 イタリア スウェーデン カナダ サウジアラビア スペイン UAE ベルギー インド
ステップ1 最初の試験コース許可 取得／オープン
ステップ2 試験コースの増加
（＜10）
ステップ3
多数（＞10）の公道試験，
パイロット
ステップ4 地域全体でオープン
（地方／州／県）
ステップ5 全国でオープン，
試験時の制限なし（要認可）
エディション1 （2017年1月）
オランダ 韓国 中国 ロシア シンガポール 米国 フランス ドイツ 日本 英国 イタリア スウェーデン カナダ サウジアラビア スペイン UAE ベルギー インド
ステップ1 最初の試験コース許可 取得／オープン
ステップ2 試験コースの増加
（＜10）
ステップ3
多数（＞10）の公道試験，
パイロット
ステップ4 地域全体でオープン
（地方／州／県）
ステップ5 全国でオープン，
試験時の制限なし（要認可）
エディション9 （2021年1月）
図
2
│ADR調査対象国における自動運転車の公道試験状況実際に，デジタル化と研究開発，CASEへの変革が加速 した。例えば，ロックダウンによって，リモート，ハイ ブリッドなどの柔軟な働き方を余儀なくされた後，雇用 主の大半4）（75%以上）が，恒久的にハイブリッドオフィ ス環境を維持することを決めており，毎日通勤する必要 性が低下している。Porsche社でも，工場以外に勤務す る従業員に最大40%の時間の在宅勤務を認める計画を 発表している5）。
また，パンデミックをきっかけにオンラインでの自動 車購入が著しく増加しており，これは業界にとっての好 機と言える。2020年の自動車販売は落ち込んだが，自 動車（特に自家用車）の購買意欲は変わっていない。コ ロナ禍に入る前，自家用車を利用できることが重要だと 考える消費者は69%だったが，現在では76%に増加し ている。
さらに，EV販売も拡大しており，Roland Berger社 が18か国で実施したADR調査によると，2017年には わずか1.5%だったEV売上が，2020年は総売上の5%
近くを占めている。加えて，目に見えないパンデミック により人々のコンセンサスが高まり，気候変動対策に向 けて世界が団結することにつながった（図3参照）。
昨年，ほぼすべての業界の意思決定者が「サステナビ 図
3
│地球温暖化に対する政策と予測図
4
│産業セクター別のCO2排出量と取り組み施策60
54
39 33 26
4 ｰ2 40
20
0 1990 2020 2050 2080
ｰ10
2019 年時点の地球温暖化予測［Gt CO2換算］
※）政府が定めた無条件の公約および目標， パリ協定で合意された国の決定を含む。
4
9
現行施策
＋2.8℃〜＋3.2℃
3
6 公約および目標※）
＋2.5℃〜＋2.8℃
4
2 パリ協定
＋1.5℃〜＋2.0℃
無施策の場合の 地球温暖化
＋4.1℃〜＋4.8℃
パリ協定締結国による CO2排出量 削減の取り決めをすべて合計しても，
3℃以上の気温上昇が予想される。
%
現行施策と公約のどちらの排出曲線 も，パリ協定の長期目標に合致する 排出曲線を大きく上回る。
気温上昇1.5℃未満を達成するには， 各国の現行施策を 大きく上回り， 公約 ・ 目標も上回る結果が必要となる。
グローバルでは， エネルギー， 輸送， 工業セクターが 半分以上のCO2を排出している。
36.6
年平均成長率
（1980〜2018年）
2018
エネルギー／電力セクター ビル 輸送 その他の工業関連燃焼 その他のセクター 国際航空 国際輸送
37%
9%
18%
21%
12%
+2.4%
+0.2%
+2.1%
+1.1%
+1.8%
+2.7%
+1.8%
1%
2%
パリ協定のグローバル温暖 化目標に沿うCO2排出量削 減には， 全セクターでの脱炭 素化に向けた野心的な変革 プロセスが不可欠である。
CO2排出量削減には各種の 緩和策のポートフォリオがあ り， エネルギー削減と原単位 の削減， 脱炭素化率， 二酸 化炭素除去への依存の間の バランスが必要である。
一 部 のCO2排 出 量 削 減 ソ リューションは現在， 技術的 には実現可能だが， 2050年 までの完全な脱炭素化には 不十分である。 CO2の回収 ・ 貯蓄などの追加テクノロジー の開発または採算性確保が 必要である。
セクター別化石燃料 CO2排出量
（Gt CO2, %）
リティ」を最優先事項に挙げたが，自動車業界もその例 外ではない。ただし，業界が掲げる最終的なCO2排出 量削減目標の達成には，すべてのCASEテクノロジーを 同時に全面開発する必要があり，大手自動車企業のトッ プエグゼクティブから業界全体への支援が求められるこ とは言うまでもない（図4参照）。
自動車の未来に対する展望
2020年に世界が変わったことは紛れもない事実であ るが，自動車の未来に関するRoland Berger社の予測は 大きくは変わっていない。これは，EVの需要・供給・
規制の増加傾向が続いているためであり，2035年まで に，EV製造の割合は欧州で75%，中国で56%，米国で 32%に達すると予想している（図5参照）。
バッテリー駆動車が優位を占めるのに対して，水素・
燃料電池技術は乗用車向けのニッチ技術にとどまると見 られる。しかし，2020年12月に実施した大型トラック に関する調査から，多様な産業用車両との適合性が高い ことがうかがえる。調査したケーススタディの中には，
バ ッ テ リ ー 式 電 気 ト ラ ッ ク のTCO（Total Cost of
Ownership）※1）が同等以上になるケースもあった。ただ し，ステークホルダーへの詳しいインタビューにおいて，
トラック事業者が所有する車両に長期的付加価値をもた らすには，関連経路で使用されるトラックにオペレー ション面でのフレキシビリティが必要であることが明ら かになった。このフレキシビリティ（必要な燃料電池シ ステムの電力，タンク容量，積載量の考慮など）に関し ては， FCH（Fuel Cells and Hydrogen：燃料電池・水素）
トラックの方が優れていることが多い。今後，中期的に は燃料電池技術に関する議論が高まるだろう。継続的な 改善を行うことで，この技術は，商用車両および一部の 乗用車にとって費用対効果の高い選択肢になると予想さ れる。
自動運転車に関して言えば，その未来も明るい。
ADAS（Advanced Driver Assistance Systems：先進運 転支援システム）に関する最新の調査6）で示したとおり，
2020年は高度な無人運転機能の開発が一時減速したも のの，自動運転レベル2，2＋程度の運転支援機能に対 する需要は変わっておらず，2025年までに予想普及率 に達すると思われる。さらに，完全自動運転車への投資 図
5
│EV市場の地域における成長率予測※1）設備などの資産に関する，購入から廃棄までに必要な時間と支出の総計。
BEV市場全体の成長は中国が最速となる公算であり，ICEシェアは各地で大幅縮小が見込まれる。
注 ： 略語説明ほか
BEV（Battery Electric Vehicle）， PHEV（Plug-in Hybrid Electric Vehicle）， FHEV（Full Hybrid Electric Vehicle）， MHEV（Mild Hybrid Electric Vehicle）， ICE（Internal Combustion Engine）
※1）軽量商用車， 乗用車を含む。2027 年までの予測は IHS Markit 社のみにより， 以降の年平均成長率は， 地域， パワートレインの種別に基づく推計である。
FCEV は， 有意な量に満たないため表示していない。 原料の不足や価格の上昇の可能性は考慮していない。
※2）IHS Markit 社の定義によるヨーロッパ。
※3）カナダ， メキシコを含む。
16.4
20.8 21.1
4%
15%
2020 2025 2030 2035 26%
8% 7%
48% 9%
6%
37% 4%
3% 6%
84%
33% 11%
50%
7% 7%
36% 20 8
+2.6%
ベースシナリオ 地域／パワートレイン別LV予測※1）， 2020〜2035年（m units p.a.）
BEV PHEV FHEV MHEV（48V） ICE 年平均成長率（％）
22.6 28.8
2020 2025 2030 2035 6%
16% 8% 23%
47% 33.1
9% 27%
9%
35% 8% 40%
9%
43% 20% 2%
4%
2% 1%
91%
+3.9%
2020 2025 2030 2035 16.8
12% 8% 13%
62% 6% 20%
8%
26%
40% 16.3
5% 5%
3% 8% 8%
75% 13.0
2% 2% 1%
4%
92% 16 3 +2.6%
EU※2） 中国 米国※3）
と実験は昨年も変わらず継続されており，この技術を市 場に投入しようとする業界ステークホルダーの高い意欲 が維持されている（図6参照）。
つまり，ADASは，先進国で発売されるほぼすべての 新車に搭載される見込みである。Roland Berger社のリ サーチに基づく予測は次のとおりである。
（1） 「部分的自動化」の普及率に関する予測は，米国，欧 州，中国で大きく異なる。
（2） 「条件付き自動化」は2025年までにすべての地域で 利用可能になり，2030年までに増加する。
（3） 「高度な自動化」車両は2025年までに小規模で実現 し，2035年にかけて本格化する。
（4） 「完全に自動化」された自動運転車が実現するのは，
早くとも2030〜2035年になるが，2040年までに弾 みがつく。
こうした目標に向けて，自動車はますます「車輪の付 いたコンピュータ7)」に近づき，メーカー，自動車部品 サプライヤ，デジタル部品サプライヤに大きな影響をも た ら す こ と が 予 想 さ れ る。 未 来 の ク ル マ はMaaS
（Mobility as a Service）を提供し，自律的に走行し，完 全なデジタル環境で動作し，電気ドライブトレインで駆 動する。このようなマクロトレンドにより，車載エレク トロニクスおよびソフトウェアが広く採用され，これら に依存する状況がもたらされつつある。
その結果，次のように，自動車バリューチェーン全体
に劇的な影響が及ぶと予想される。
（1） メーカーは，今後もサプライチェーンに対してより 大きな統制力を持ち，モジュール統合，ソフトウェ ア開発，さらには半導体設計にも進出する。
（2） エレクトロニクス関連BOM（Bill of Materials）の大 部分を支配することが多い半導体プレイヤーメー カーは，SoC（System on a Chip）やSiP（System in a Package）などの機能的なチップ統合に向けて進ん でおり，IntelとMobileyeの両社による最近の合意 にも見られるように，ハードウェアだけでなくソフ トウェア分野にも乗り出す。
（3） ソフトウェアサプライヤが過去の自動車市場で果た す役割は小さかったが，現在ではミドルウェアレベ ルやアプリケーションレベルなど，バリューチェー ン全体に参入している。
自動車関連プレイヤーは 将来にどう備えるか
私たちが過去5年で何かを学んだとするなら，それは，
サステナブルなモビリティがすでに根付いている，とい うことである。社会のさまざまな側面がそうであったよ うに，サステナブルな輸送手段に向かう動きもパンデ ミックによって促進された。多くのアナリストはこう予 測している。SF（Science Fiction）のような状況が自動 図
6
│自動化レベルの地域における予測注 ： 略語説明
ADAS（Advanced Driver Assistance Systems）
出典： Roland Berger RB Consumer Survey，RB 業界調査，SBD Web クロールソース，規制に関する机上調査，エキスパートインタビュー
ADASなし／Lo（警告） レベル1 レベル2／レベル2＋ レベル3 レベル4／レベル5
米国 中国 米国／EU／中国
2020
100% 100% 100% 100%
9%
51%
40%
20255
% 50% 35%
1% 9%
2020 2025
20%
46% 39% 14%
66% 14%
西ヨーロッパ
2025 30% 30% 35% 4%
2020 57% 34% 9%
2020 42% 48% 10%
2025 14% 40% 36% 8%
1% 1% 1%
車関連で次々と現実化する中で，未来の自動車業界の一 翼を担おうとするなら，伝統的なプレイヤーと新たなス タートアップのどちらにもやりがいのある時が待ち受け ている。
Tesla 社 の 評 価 額［OEM（Original Equipment Manufacturer）※2）上位5社の合計額を超える］やその他 のスタートアップの評価額が引き続き高騰している今こ そ，このような将来に正面から取り組むための技術的・
戦略的な準備状況を評価する必要がある。新規プレイ ヤーが高額の市場評価を得られる見込みは非常に高い。
なぜなら，評価されるのは，新規プレイヤーの自動車市 場での現状ではなく将来的な可能性だからである。従来 型のOEM企業が，たとえ非常に革新的な企業であって も，比較的低い評価にとどまり，投資が困難になってい るのはこのためである。
この問題にうまく対処し，ディスラプティブ（破壊的 変化をもたらす）プレイヤーと競合していくためには，
おそらく自動車関連プレイヤーがそれぞれの実績に基づ く強みを市場の投資家に売り込む必要があるだろう。従 来型のメーカーとサプライヤは，これまでの実績に誇り を持つべきである。現在でも，このような強みのデモン ストレーションは市場から注目される。
アフターコロナ戦略，ディスラプター（破壊的企業）
の脅威，競争力の維持を含め，自動車業界の企業がニュー ノーマルに適合できるようにするため，市場でのポジ ション，パフォーマンス，将来予測を考察する「トリプ ルトランスフォーメーション」フレームワークを開発 した8）。
初めに，従来型の自動車関連企業は，自社の貢献，ビ ジネスモデル，パートナーシップ，投資を現実的な市場 開発に基づいて再評価する必要がある。
次に，パフォーマンスに焦点を合わせて，2020年以 前の売上レベルをできるだけ早く達成するために，戦略 的コスト削減や新たな価値の創造に注力すべきである。
例として，製品・サービスのポートフォリオを徹底的に 合理化する方法や，複雑さを総体的に捉えて評価・管理・
軽減する方法を検討する必要がある。
最後に，長期的な展望について検討することを推奨す
る。そのためには，企業は，顧客，従業員，社会全体か ら寄せられる期待の変化に合わせて，その価値を一新し なければならない。
現在の自動車業界に起きた変化を元に戻すことはでき ず，今後も何十年にわたり変化が続くのである。このよ うな変化には，ポスト化石燃料への移行，社会的正義へ の要望の高まり，脱グローバリゼーション，不安定な経 済などが含まれるが，これらに限定されない。トリプル トランスフォーメーションがこのニューノーマルという 難局を乗り切る手段を提供するものと考える。
参考文献など
1）Roland Berger, Automotive disruptions MADE by Roland Berger, https://www.rolandberger.com/en/Insights/Global- Topics/Automotive-Disruption/
2）Automotive Disruption Radar community, https://www.
automotive-disruption-radar.com/
3）REUTER, Tehnology News, Japan testing driverless in rural communities to help the elderly（Sep.2017），https://www.
reuters.com/article/us-japan-elderly-selfdriving/japan-trials- driverless-cars-in-bid-to-keep-rural-elderly-on-the-move- idUSKCN1BN0UQ
4）Washington Technology, Effective remote work requires f o l l o w i n g t h e s e p r i n c i p l e s（M a y 2 0 2 1），h t t p s : / / washingtontechnology.com/articles/2021/05/25/insight- kuffer-embrace-remote-work.aspx
5）GERMAN PRESS AGENCY, Porsche to allow staff to work from home 12 days a month（May 2021），https://www.
dailysabah.com/business/automotive/porsche-to-allow-staff- to-work-from-home-12-days-a-month
6）Roland Berger, Advanced Driver-Assist Systems: A Ubiquitous Technology for Future Vehicles（Mar. 2021），https://www.
rolandberger.com/de/Insights/Publications/Advanced-Driver- Assistance-Systems-A-ubiquitous-technology-for-the-future- of.html
7）Roland Berger, The car will become a computer on wheels
（Jan. 2020），https://www.rolandberger.com/en/Insights/
Publications/The-car-will-become-a-computer-on-wheels.
html
8）Roland Berger, Triple Transformation: A Framework for the Auto Industry（Sep.2020），https://www.rolandberger.com/
en/Insights/Publications/Triple-Transformation-A-framework- for-the-auto-industry-in-the-2020s.html
※2） 他社ブランドの製品を製造すること，またはその企業。
