レンベルク・チェルノビッツ・ヤシー鉄道会社につ いての覚書

レンベルク・チェルノビッツ・ヤシー鉄道会社につ いての覚書

著者 岡野内 正

出版者 法政大学社会学部学会

雑誌名 社会労働研究

巻 35

号 3・4

ページ 51‑73

発行年 1989‑03

URL http://doi.org/10.15002/00006804

レンベルク・チェルノビッツ・

ヤシー鉄道会社についての覚書

岡野内正

目次 はじめに

Ｉ設立の綴緯 Ｈ役員の柵成 III2ll業の展開

1第ｌｊＵ１（'801-1872年）

２第２)0１（1972-1875年）

３第３期（1875-1881年）

結びにかえて [参考文献］

はじめに

筆者はかつて１９世紀のE1III貿易体制下ルーマニアにおける外lTiI貿易 と国家財政に関する論稿の末尾で「オスマン帝国銀行グループともいう べき資本家柴ＩＪＩの役割（アングロ・オーストリアン・バンク，レンベル

クーチェルノヴィッツーヤシー鉄道会社，そしてルーマニア銀行の間に みられる役員結合の意味)」（拙稿［8]，196ページ）を指摘し，その 考察について(W保しておいた。本稿は，この問題を考察する準倣作業と して，オーストリアで設立された鉄道会社，レンペルク・チェルノビッ

ツ・ヤシー鉄道会社(Ｋ､ｋ､I〕riv・Lemberg-Czel･I1owitz-Jassy-Eisel趾

1)abnGesellscl1aIt，Ｌｅｍｌ〕erg-Czernowitz-JassyRailwayC()ｍｌ)ａｌ１ｙ

(Soci6t6AIIoIlyme)）に関する若干の資料を検討するものである。

○○

5１

レンベルク（Lemberg，Ｌｗｏｗ,現在はソビエト連邦ウクライナ共和 国領リポフ（L'vov)）はガリツィア（Galizia，Galiciil）の，チェルノビ ッツ（Czel･llowitz,Cern【lu1i，現在はソビエト連邦ウクライナ共和国領 チェルノフツィ（Chemovtsy)）はプコビナ（Bucovilla）の，ヤシー

(Jassy，現在はルーマニア領ヤシー（Ia5i)）はモルドヴァ（Moldova，

Moldavia）の中心的な都市である。当時オーストリア帝lZl領だったガ リツイア及びブコビナを，カルパチア１１１脈の刺１１に沿って南北に，国家 形成期のルーマニア北東部と結び付ける同社の鉄道が，経済的，政治的，

軍事戦略的に重要な意義を持ったことは言うまでもない。ある鉄道史家 は，三つの都市の名前をとった同社について，「輝かしき名の(splen、

didlyllanled)」と称している（Kallil-BislloI）［5],ｐ､52.)。

186ｲ年に設立された同社は，1881年にはオーストリア＝ハンガリー 帝国領内での大幅な路線延長，組織Wj編を決定している。それゆえ考察 の時期は，Ｉｌｌ１稿［8］と同様に，いちおうルーマニア王国の成立する 1881年までの自由貿易時代に限定しておく。

以下，ウィーンの取り|所年報ともいうべきα"Wss誌に褐ililiされる 記事を中心として，同社の設立の経純，役貝会の構成，事業の展開につ いてみていくことにしたい。

Ｉ設立の経緯

同社は１８６４年１月１１日，オーストリア政府よりレンベルクーチェル ノビッツ'''１（３５ドイツマイルー175イギリスマイル＝266キロメート ル）の鉄道敷設権を取得して同年中に設立された。

利権は全線開通より９０年１１'1となっており，１８６７年５月１５日にはさ らにチェルノビッツースチャバ(Suczawa；当時の国境の町，現在はル ーマニア領Suceava）１１(］（１２ドイツマイル＝６０イギリスマイル＝９１キ ロメートル）の利権がオーストリア政府より迫jjllされている。ルーマニ

５２ 九九

ア領内のスチャバーヤシ_間（ペレシュティVere5ti-ポトシャニ Boto9ani間，パシユカニPa9calli-ロマンＲｏｍａｎ間の２つの短い支

線を含めて２９ドイツマイルー145イギリスマイル＝224キロメートル）

の利権は，同じく９０年間期限で，1868年６月７日／１９日にルーマニア 政府より与えられた（ＣＯ)"P"ss，1869,ｓ､４１０，ＣＯ"Wss，1876,Ｓ､５７０，

Ｂｌ"YHノセ"ISO'7CAWノノ"/eﾉﾉjge)Ice/bグノ882ｐ､377．なおルーマニア政府か

らの利権の日付けは⑰)"pass1869,1870年版では７月１９日となってい るが，翌年版以降６月７日／１９日に修正されている)。そして同年１０ 月１５日の臨時株主総会で社名をそれまでのＫ､ｋ・priv・Lemberg-Czer・

nowitzerEisenbalm-GescⅡschaftからヤシーの名を入れたものに改め ている（Ｃｏｊ"P(ISS,1870,ｓ､372.)。

ルーマニア政府よりの利権については，ルーマニア鉄道史の側からの 研究があり，ウィーン生まれの企業家，ビクトル・オッフェンハイム (VictorvonOfeI1heim,1820-1886）なる人物が取得したことがわかって

いる（Botez,Ｕｒｍａ９ｉＳａｉｚｕ［2］，l〕p､74-80.なおこの利権の前史につ

いては，Ｚａｎｅ［10］，ｐ､248,,.8.)。

資本金は当初1250万銀フローリン（n.６．Ｗ・Silber;以下Ｈ､と略記）

で，額面200n.＝２０Lst.（ポンド・スターリング)＝500Francs（フラ ン;以下fr.と略記）の全額払い込み株式62,500株が発行された。株券 は無記名で，２０株ごとに通例年１回の株主総会での投票権が与えられ た。また株券は会社に対する利権の全期間のうちに償還されるものとさ れ，毎年５月に行われる抽選によって決まった株券に対して，１１月１ 日に額面分が償還された。ただし償還される株券の所有者についても，

株主総会の定める超過配当を受け取る権利は留保された。これらの支払 いはロンドンでは，アングロ・オーストリアン・パンク（Anglo-Aus‐

trianBank）で行われていたようだが，発行の詳細は不lﾘ)である。なお この償還基金と年５％の配当についてはオーストリア政府が保証してい た。1865年に第１回の発行が行われた社債についても同様の保証があ

５３

九 八

つた（ＣＯ)"/ＭＳＳ,1873,ｓ､191,ルノ(/､,1875,Ｓ､72,βl"(ﾉｾﾉﾊ〃た/17ﾉﾙﾉﾉeﾉﾉﾉ．

gU"ＣＭﾌｧ18821).377.)。

政府の保証金は，オーストリア政府から，レンベルクーチェルノビッ ツ線について年150万Ⅱ.,ゾーェルノビッツースチヤパ線について年７０ 万Ⅱ.，ルーマニア政府からは，ルーマニア線全線についてキロメートル 当り17,250[r・’224.0976キロメートル合計3,865,683(1..60Cellt.＝1, 546,273Ｈ､がやはり年純収入として保証された。ルーマニア政府はさら に，キロ当リイ刀フランの建設補助金を１１)している（肪泓，1869,ｓ､410, 1875,ｓS､71-72)。そしてルーマニア政府は１８６８年，〈スチャパーロマ ンーヤシー鉄道の建設〉を'二l的とする５１，５３５，６４０レイーフランの公債 を発行して，この資金を訓迷したのである（拙稿［81191ページ)。

１１役員会の構成

第１表は，同社の役風のｲｶﾞ成を示すものである。

第１表レンベルク・ヅーェルノビッツ・ヤシー鉄道会社の役員の 柵成，1867-1883年

第１表からいえることは，第１に，ガリツイアのＢｉ族にして大地主，

Iril時にガリツイフ'貯蓄金11|((dergaliz、Ｓｌ)ill･kasse，GalicyjskiejKasy

Oszcz9dno§ci)，ガリツィア農民銀行(derHaliz・Baucl･Ilbank)，ガリッ

イア土地銀行（〔1erGaliz､LillIdesbank）などの役員であり，さらにガリ ツィア州議会(Haliz・Ｓｅｊｍ,ｓｅｊｍｕｋｌｉｌｊ()weRogalic.）を通じてのオース トリア帝国内の有力なポーランド系政給家でもある人物群がおそらくは 般大のグループとしてあり，会長，副会艮のポストを占めていることで ある。プコビナやモラピアに関係の深い人物の名がウィーン取締役会の メンバーにみえることも興味深いが，一応，このグループのバリエーシ ョンとして位r(ずけることができよう（この時期のガリツィアの複雑な

５１

九七

第１表レンベルク・チェルノピッッ・ヤシー 鉄道会社の役員の構成，1867～1883年

(肌1,2】

＜会1ｔ＞

1867～1８７３ 役職3）

名前】） 備考

アング【］・オーストリアン・パン ク会長(1867～1869)，土地信川協 会，ガリツィア貯薪金庫会長，ガ リツィア州鍍会議長（186]～1875）

ガリツィアの人地主。

カール・ルードビッヒ鉄道取締役，

ガリツィア貯諦金庫，ガリツィア 鯉民銀行l((締役，終身貴族風鍍１１ (1861～1885>,枢密顧問官（1863

～)。ガリツィアの大地主。

ガリツィア農業信川会社会長（1848

～)，レンベルク貯蓄銀行１K締役 (1850～)，ｌｉｉ１会及を何度も務めた Kazimierz（ｌｒａｆＫｒａｓｉｃｋｉの 一族？

Leoル､I〃s（Ｓａｐｉｅｌｕａ

CarllllrsfＪａｂＩｏｎｏｗｓｋｉ 1874～1８７９

JoIlannC'．α／Ｋｍ$icki ^1881～1883

＜副会ﾉﾐ＞

1867～1873 1874～1８８１

前出

ルーマニアの弁護=tでユダヤ人指 郵者Adoll)ｈｅSternの兄？

Ｃａｒｌル､ｊｒｓｌＪａｂＩｏｎｏｗｓｋｉ Ｌｅｏｐｏｌ(’（Ｒｉｔｌｅｒｕ.）

Storn

Valeriusnirlcr 1882～１８８３

＜ロンドン取締役会＞

1867～1８６９ Ｗ､ＲｏＳｏｍｍｅｒｓｅｔ－

Ｂｅａｕｍｏｎｔ

Ｓｊ１．Ｗ.Ｒ・Ｄｒａｋｅ 1867～1883 ｱﾝｸﾞﾛ･ｵｰｽﾄﾘｱﾝ･ﾊﾞﾝｸ

ⅡⅡ締役(1874～1883)，オスマン帝 111銀1丁発起人，取締役（1863～

1883)，ルーマニア銀行取締役

（1870～1883)。

アングロ・オーストリアン・パン ク取締役(1867～1883ハオスマン 帝同銀行発起人，取締役（1863～

1883)。

L､Ｍ･Ｒａｔｅ 1867～1883

11.Ｇ.Ilkl（e）lmann 1867～1869

＜ウィーン取締役会＞

1867～1８７７ WIadimirG7q/(ﾉｾﾞi(Ｉｅｒ

ｕ.）Ｂｏｒｋｏｗｓｋｉ ガリツィア貯持銀行監査役（1860

～1869)ロガリツィア土地信川組合 代表（1868～1870)，カール・ルー ドビッヒ鉄jii6ll設者，ガリツィァ 抵当銀行会便。

九六

5５

柾側1,2)役職3）

名iiiill OctavRillcl.〃o〃

Pielruski

伽考 二１２地偏川会社の会１２代F1！（1868, 1875)，レンベルクのガリツィァ 土地j11行の設立者，ガリツィア州 議会鏑(１，レンベルク姿、会委【」

(1861～1890)．」:lIVi身分代表洲会 議Biﾘ議艮（1872～)。

アングロ・オーストリアソ・バン クⅡ【締役（1868～1872)。

1867～1877

八(ＩＣ]ｆＲｉ(ｌｃｒＵｏ'1 sei。]ｅｒ

ＧｕｓＩａｖノii(ｌｅｒ【）o〃

ＳｐｒｉｎＨｅｒ Ｌｅｏｐｏｌ〔lSlerI1 AIexaI1dCrB(Iro'2（nei hc〃Ｕ､）Ｉ，elrin6

1868～1871 1868～1８７１

ｉｉｉｉｌＩｌ

ブコビナ郊外鉄道株式会i１，プコ ビナニヒ地改良I《I会の611没濁，プコ ビブ･ﾆﾋ地(誠ljll行会長，州鑛会継

【]（1861～1875)，帝阿議会離日 (1861～1864,1867～1873)，ポト ツキ内ＩＨＩの１４難'１１．プコピナのギ リシャ人大'１h兆。チェルノヴィッ ツ名愁ili民（1864)。

1868～1873 1867～1869

CoJls(ａｎｔｉｎノｌｉ((c'・［'・

'1､chorznicki D'ECarlGiskra

1867～1877

1867,1860～1８７０ jililオーストリア貯祷fll行監在役 (1870～1879)，メーレン(MiihrelI・

モラビア）川縦1１，帝IEI縦会議【ｌ (1861～1870)，プリュン(BriiHlm 現在チェコスロバキア航プルノ BrJ1o）ilJl〈（1866)，内防火lli (1867～1870)，ＩＥＩ会議災（1867)。

アンダ【］・オーストリアン・パン ク取締役（1867～】869)。

ルーマニア外務大ｉｉｉ(1870)，文部 大ｌＩｉ(1876)，ヤシー生まれの政治 家。

上の人物の家系あるいはliil一人物？

Car］KlCin I〕.！》.（V､）CarlD

1867 1870～1871

1882～1883 1870～1８７２

ＰｅｔｅｒＶ･Ｃａｒl）

ＪｏｈａｍＵノ〕(J'･oll Mustaz（１）ｚａ

Ａｄｏｌ「Ｒｉ(ｌｅｒＵｏＦｌｌｌｃｒｚ ルーマニア銀行支配人（1870～

1876)。

モルドバの大ポヤールで政治家，

LnscarCnIargiuの家系？

1870～1871

1872～1876 LascarConsl･Catargi

ＤｎＥｍｉｌＰ[oif｢or ValeriusRimcl．

1872～1880

1872～1880 iｉｉｉＩＩｌ

九五

5６

瓢

^{5７ 九四}

任期,2j役職3）

1874～1883

名iiijl） (、考

ＣＩａｕｄｉｕＳノゼjtfe'､ｕ，

KIaudy（,Ｋ,Ｋ・〃｡/》･口(A）

訂

、｢・IleinrichE(1．Gil1tl A(ＩＣＩ「Lauda JuIiusScIDreiber CarlOesterreichcr

Ｌａ(lislausSIoninski CarlMaador

CasimirCzornyノlitler u･SchwarzeD1belW IiJ】ＩｉｌＢａ７ｏＪＪＲｏｈＩｗ・

ＲｏＩｌｎａｕ

1876～1883

［表注］１）Iﾘlらかに誤仙とAuわれる場合を除き，lnil?T料にy(liilある場合（）で炎示し た。２）ｆｒ料に表示された期1111のみを示す．３）Ｄｊｉ３ｌｉは以下のとお')。

＜会及＞1,rlisideI1t,＜lii'1会長＞Vice-Prlisi(lenl．＜1m締役＞VerwaluInRs‐

ralh，＜総支配人＞(BoIueml-Director(-1IISI)ector)．＜支配人＞BelricI)s‐

Direclor(Lcitcr)，＜支店長＞ComildDirigemuut．

[溢料１１１所］ＣＯ"ｖｊｎｓｓ，1868～1885名号，拙稿［７］，７９～81ページ，’'１１縞[８]，164～165 ページ,OcsCc〃cjcAisc比sBiog”pAiscAcsL“ikolJ，１８１５－J”0,〃log'Yzpノル ＳｃﾉlesLc工"８０几之l"･GcscﾉljchtcSlMoJMcl('℃p(Js1lWeJllQE'lcyAlopcdi(l PolUsz“肋、ノj((ﾉﾘ１，０'･oOcjIldiscACNn(jo"αノーljiog'粒Phie，ノsZol･ｉｎ Ｒｏ",『"uicj，ハノ，Dic(o"qrEPucicIoPc`ｉｃノfo"u『"，PolsAaSゎIu"iA Biogl･(q/iCz,J),，Ｂｉ､(lreiter［１］，ＳｌｌＬによって作成。

九

5８

政治事`情と関連して，人名事典にみえるこれらの人物の経歴には興味深 いものがあるが，本稿では立ち入らない。さしあたり，Kieniewicz [6]，邦訳155-161ページを参照)。なお鉄道関係では，カール・ルード ビッヒ鉄道(Karl-Ludwig-Bahn）の関係者の名が注目されよう。とり わけルーマニア線の利権を取得したオッフェンハイムのような鉄道技師

との結合関係は，同社の設立の事情を思わせるものがある。

第２のグループはロンドン在住の取締役グループで，アングロ・オー ストリアン・バンク，オスマン帝国銀行の取締役を兼任する２名が核と なっている。第３のグループは，ブカレストの取締役グループで，ルー マニア，特にモルドヴァの大地主にして大臣級の有力政治家からなって いる。

これら３つのグループは，アングロ・オーストリアン・パンク，ルー マニア銀行における役員兼任を通じてロンドン一ウィーン，ロンドンー ブカレストの資本家が結び付き，カール・ルードピッヒ鉄道の技術者を 通じてブカレストがウィーンを結合することによってこの独自な鉄道会 社を形成することになったといえよう。

ここに，東部ヨーロッパの穀倉地帯の大地主とロンドンの資本家との 結合による，国家保証のもとでの鉄道の建設という自由貿易世界システ ムの図式が，みごとに浮かびあがってくる。

Ｈ１事業の展開

１８７２年，同社のオーストリア線は，経営不振から差し押さえとなり，

1875年にようやく再出発することになる。それゆえ，差し押さえの時 期をはさむ３つの時期を区分して，同社の事業展開を考察してゆくこと にする。

第２，３表は，それぞれ同社の貸借対照表(Haupt-Rechnungs-Abs‐

chluss,Haupt-BiIanz)及び経営収支（Betriebs-Ergebnisse）をまとめ

５９

九

航２表くレンペルク・チェルノピッツ・ヤ

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21上されﾉﾆﾌ[､－リン勘定をオーストリアIHIに，フラン勘定をルーマニア線に算入しﾉｰ。

て､T注とIfiI膿にしﾉﾆ。１３）ITI(対H1渋の肥臥ｆｆＬｏただし187211:度についてはルーマニア鯉 fUrSludicnundTrncirunlmrrLinionLcnll)erg･Net了cbnoJassy-KisChine1APurud とを芯:I:変えfXがらあら'〕れろが１６１磁に処脱し'ｇｃｌ５）＜Verme10rungundWrvolls【ii昨

’6）＜MnIerial-Vo｢riiIhe＞を含む。17）＜CurRverlustun(ｌＭｄｏ｢CSpescnboiAus‐

｛I男に川めてくGamnIic､ZwBcIuUssG〔1．「,IIuoiini筋ｃＩｌｃｎｌ(eHiDruIlH＞が３１上されている。

ScIIul(】（beRclD・ＡＣＣ(}''1①)＞1.000,000Ⅱ、を念bg1879fF度に500.00011.を８１上してこのJji 魂）＜1.ocalb・Czcrnowilz､Nowosicl＞45qCOOjI､を含む。

[Hf*1111所］Ｃ０，７８poss、１砿8～188511;の名リによって111,〔〈

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席３哀くレンペルク・チェルノピッツ・ヤ

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［表注］Ｉ）ｆＷ:の０１tオーストリア線を。Ｉ(Iルレーーーア鯉を示す。［IiWI料11，オーストリア線につ

（ｌ`18.9ＣＯＩＬ７９Ｋｒ･ｉＩｕＮ《)ten＝120.097(１．３７Ｋｒ･SiIbcro．．．’（1.Silber芦1.21051]･ｉｎ てIガリ，しかもソ('一リンについては．同泌Ｓ､532のIfWJil1（9.961/if1.5.Ｗ.＝２０Ｆ｢“.．

との鑑閃から．IVIluされてfKいものの．既賄う【’一リンとJ;えてよいと魁われるが．Cllにつ ｔｉ(､men＞として』I｣さざれﾉｰもの。３）＜ＢｃｉｌｍｇｚｕＩＩｌＩ’0nsionsfond･ProvisioncJu・

同様にＬﾉｰが．ルーマニア線についてはCompqSs’1873.s､730の摸『7率（3570219｢１．８７ＫI．

（7”`2p911.ｍｍCs＝346l866fI.．．．．】Ⅱ.＝z301FrCs｡）によってフランに換算したのち，銀フ Ｓ､７４の挽仰叩（H1フ【j－リン1CO＝賦幣ｌ(Ｃｌ笏フｕｊ－リン）によって換算。ルーマニア線の

フローリン100＝祇鮪フIj-リン10．125,1フラン－０００１７５紙幣フローリン）による。

仰斗{(銀フ[j－リンＩＣＯ＝紙幣フローリン10352,1フラン＝0.4525紙幣フローリン）による。

＝0.01836紙輔うuj-リン）による。12）ＣＯ"lpdSS，1879,s､580の換算率（銀フローリン 幣フローリン102.67）による。ⅢI）とのｲI;以降０紙幣か銀lYかの催Ⅱlが明記されていないが，

〔YH$Ⅲl所］ＣＯ"RpqSs，1872～188511;の各号によって作成ａ 八九

6２ 年

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022

シー鉄ill会社＞の狂世収支，1870～1883年

(nt位：肌フローリン・端数は切りすて）

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..、ＩＩＬＵ・Ｗｏ昂2.007021F｢“.）企みｌＭＩ，当時のフランと鯉フ《】－リンとのInT加１８（’（1.艶11,⑪「－２５１「｢Cを:.）

いて１１フランに鮫－しﾉｰうえでiUプ０，－リンに楓〃しﾉｰ薯２）＜BTiickcJo-lDrqwjgorjcnuI･ltccoI0struc‐

Zj｢USC､＞としてAf止さ１１ノー’3Ｍ9611.を含む。４）オーストリア(Rの紙､ドフビリーリンの換灯〔;l8I1iilllZと

＝773.鋤３Frcs､９８(6１．．．．．１（1.2で2.16151F｢崎.）によるｃ５）ＣＤ''』"“s,187,1.s､396の換卯.;ＩＩ ｕ－リンに換仰。６）＜IMY)A命，Ihl当．Ｉｌｌ介料，利子等＞の72.731｢1.を含む。７）Cbl'1pass，1875．

フローリンいI〔輔とみなＬてIC)ⅡＷこしてjMlTに換W[。８）ＣＯ"1J)('s5゜１８７６．１<S､572～573の換〕J8l9（剛 ９〉＜八ⅡRemcinoIlotriobs-AusI9al1cm＞として３１上された６のＣＩＯ）ＣＯ'JIpa鋪．1877.s､7COの摸 １１）ＣＯ"uJxIss･’878.ss､550～551のIiW率（狐フローリンＩＤＯ声IjWWソUD-リン】01.7701フラン ＩＤＯ零祇幣フローリン100,55）による。13）ＣＯ"ujmSS1I880，Ｓ､567のIiQi)1111（111フuJ-リンＩＤＯ書'11（

銀ﾌ【ﾌｰﾘﾝとみなしておいた。 八

八

6３ 一AmFI1YY

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文ⅡＩ 交jUMli業従兆ll

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たものである。以下，これを参照しながら各時期ごとの特徴をみよう。

’第１期（1864-1872年）

同社線の開通は1869年ともいわれており（Kalla-Bishop［5］，ｐ、

52)，1864年の設立から1868年のルーマニア線利権独得，社名変更まで は同社にとって設立期といってよい。さらに言えば同社の事業が全面展 開するのは，ルーマニア線が全面開通する1870年以降のことである。

それゆえ表３表にみるように，Ｃt)"ﾉﾉ)(YSS誌上に経営収支が発表される のも1870年度以降である。ただし貸借対照表の万は，1864-1866年の 建設費を一括して資産の部に計上した１８６６年度末（同年１２月末日）以 降，公表されている。第２表をみながら:初期のオーストリア線のみの時 期について検討してみよう。

まず資産構成については，〈建設費〉の比重が高いことが目をひく。

1866年末で資産＝負債総額のじつに８８％，1867年末で82％，ルーマニ ア線の建設開始に伴う株式，社債の新規発行によってほぼ倍額に増資し た1868年末にようやく７１％にまで下がるが，1869年末にはルーマニ ア線の〈建設費〉増大によって再び８４％に跳ね上がっている（第２表 より算出)。このく建設費〉については，１８６７年にオデッサーブカレス ト線，1869年にヤシーーキシネフ線の設計費，それぞれ35,40711及び 27,919Ｈ,＋14,018fr・が計上されていることが注'三|される（第２表，表 注３，９参照)。黒海に臨むロシア帝国の港湾都市オデッサ（Odessa）と，

新生の統一公１劃ルーマニアの首都ブカレスト（Bukarest,Bukuresti）を

結ぶこの野心的な計画については不U1だが，ＣＯ"ＷＳダ誌は，1870年４

月２８日の同社株主総会について次のように報じている。

……さらに総会は，取締役会が，ヤシーからキシネフにいたる線を オデッサまでのロシアの鉄道につなげ，その鉄道が特別の連合体 (Consortium）に委託さルただしその建設と経営はレンベルク・チ

６４ 八七

エルノビッツ・ヤシー鉄道によって引受けられるように，全力をあげ ることを承認した。また一方ではレンペルクからタマショフ (Tamaszow)近くのガリツィア・ロシアl正1境に，他方ではレンベル クからシュトリイ（StI･yi）及びシュコーレ（Skole）を経ll1してガリツ ィア・ハンガリー州境（Lilndesg1℃nze）に至る鉄道利権を狸得し，そ の資本を調達することについても同様である。……

（ＣＯﾉﾉﾉﾉmss，1871,ｓ､396.）

ｷｼﾈﾌ(Kischine((・ChiﾂIuau,現在ｿﾋﾞｴﾄ連邦ﾓﾙﾀﾞﾋﾞｱ共和匡1

領Kishi,〕ev）は当|痔ロシア航となっていたベッサラビア（Bcssal･abia）

の中心的な都市であり，ヤシーの１１１－つ隔てた西(１１１１に位置し，そのまま 河を下ればオデッサはすぐである。かつてのオデッサーブカレスト線計 画はヤシー経['1であり，ヤシーーキシネフ線はその一部をなすものかと も思われるが，同社の利権の南端の都市ロマン（R()man）から港湾都市 ガラツイを経てブカレストに至る線の利権はすでにルーマニア政府によ って1868年にプロシアのl)1..Strussbergのグループに与えられてしま っている（Bolczetal．［2］，I〕l).80-85,尺(!/)()ノゾ［9］，ｐ､3.なお池田博 行［4］，271-281ページにこの人物の評伝がありこの事件についても 言及されている｡)。前年末に設計費を計｣:しておきながら１８６８年末に 何の言及もないのは，このような事情からの計画の変更を意味するのか もしれない。いずれにせよ，同社はヤシーーキシネフ線の利権獲得に最 終的に失敗し，ヤシーからキシネフに至る途'１１のルーマニア・ロシア国 境の町ウンゲニ（Ungllelli）までの２１キロメートル余りのｲﾘ権は，1872 年，ルーマニアの企業家01.．EIiadに与えられ，国営化されている (Botezetal．［2］，ｐｌ〕､94-95,1〕､117)。そして後半のガリツイア横断鉄 道計画は，後述のように１８８１年になってやや違った形で実現すること になる。いずれにせよ，この項'三|には，路線拡張に対する同社のnM極的 な姿勢が示されていると言えよう。

６５

八六

次に注|」されるのは，１８６８年末の貸借対照表に，〈1867年末までの経 営赤字〉1,511,965.66几，〈1868年分の経営赤字＞811,784.71Ｈ､とい う項目が登場していることである（ＣＯ"Wss,1870,ｓ､371.)。翌1869年 度末決算には，さらに〈経営赤字〉3,248,464.ｌｌｌｌとして巨額の計上 がなされている（ルノ(f，1871,ｓ､396.)。またルーマニア線の開通する 1870年度には貸借対照表が掲載されず，かわりに経営収支（Betriebs- Ergebnisse）の細目が公開されて赤字経営の内実が明らかにされている (〃j(１，１８７２，ｓ531.)。以上のことから，オーストリア線も当初から赤 字であり，その実態が粉飾しきれぬまま現れてきつつあるものと解する

ことができよう。

そこで今度は，資金調達についてみよう。

株式の第１回発行については先に述べたが，1868年には同様にして ５万株1000万Ｈ､が発行され，倍額の増資が行われている（ＣＯ"ＷＳ3, 1870,ｓ､372.)。他方，社債は1865年の第１回発行に続いて，第２回 1867年，第３回1868年と，路線拡張に合わせて毎年のように発行され ている。いずれも額面30011.＝３０Lst.＝750f1..の債券が，第１，２回は ４万ずつ，第３回は５万２千，したがって第１，２回は1200万n.’第３ 回は1560万0.,総計3960万(1.が発行されている。こうして利権獲得の 過程で，社債が株式資本を大幅に上回る榊造が形成されたのである。社 債は優先債(Priol･itiits-Oboigationel】)であり，年５％の利払い，７０年 賦の額面での償還にあたって株式に対する優先権が与えられていた．株 式の支払所(Zahlstellel1）が，ウィーン本社会計課（Hauptcassa）及び ロンドンのアングロ・オーストリアン・パンク（利札(Coupon）のみの 場合レンペルクの同社会計課も可）となっていたのに対し，社債の場合 は，上記にレンベルクの同社会計課を加え，さらに利札のみの場合，

｢ベルリンのRichter＆ＣｏｍＩ).，ドレスデンのＭ・Kaskel,ライプチッヒ のA11gem・DeutscheC1･edit-Anstalt，プレスラウのSchlesischerBaル kvereill，パリのLeopoldS．’〈Olligswarter，フランクフルト・アム・マ

６６ 八五

インのｖｏｎＥｌ･langer＆SU1lne，ベルンのｖ()I〕Wattellwyl，Ernst＆

Comp.，アムステルダムのLil)l)ID】:11〕I】,Ｒ()sell（１）111＆Ｃｏｍｐ.，ハンブルク のLiebenKOlligswartel.,最後に，ブカレストのBallquedeRumaine」

と，ヨーロッパ全土にわたる金融業者名が列挙されている（ルノ(/､，SS 394-395.)。社(iIi発行による同社の大規棋な大衆的資本動員政簸を示す

ものといえよう。

第４表は，同社の株式及び社債の相場，株式配当を示している。

1869年末をピークとするこれらの相場の動きには，1870年代初頭に いたるブームの様相がみごとにしめされている。全面的な班業展|刑に先 立つ時期に最術８％もの配当が'1'ていること，先にリ|用した野心的な計 画などは，このような状況のもとに理解されねばならない。

ルーマニア線の主要部分'よ，1870年６月１１１に開通（ただしポトシ ャニまでの支線の開通は1871年１１月１日）する（Botezclal［2］，ｐ，

120)。そしてこれ以降，オーストリア線とルーマニア線のそれぞれにつ いて，収入及び支出の細目がわかる（第３表)。ただしここでは，ルー マニア線ではく旅客運賃〉の収入が高いが，オーストリア線ではく貨 物〉収入が圧倒的であること，文}[}面でもこの違いは人員柵成の点に反 映されているが，両線ともく人件費〉支出が圧倒的であること，そして 両線とも赤字であり，その額は大幅に増大していることを指摘するにと どめたい。なお同社は多くのイギリス製機関J|(を持っていたといわれて いる（Kalla-Bishop［5］，I).52)。

２第２期（1872-1875年）

1872年１０月７日，同社のオーストリア線はオーストリア政府商務省 令によって差し押さえとなる（Ｃ()"Wss,1873,Ｓ､728)。差しｌＩ１ｌさえの原 因となった未払金は3,037,66911.で，｜前I社は第４回の社価発行（同様 の優先Ｉｉｌｉｌ８,OOOx300n.＝５４０万山ただしベルリンのコンソーシアム によって７７．５で取引されたといわれ，受取額は4,116,334[I.という）

６７

八四

第４表レンペルク・チェルノピッツ・ヤシー鉄道会社の株 式Ⅲ社債の各年末の相場，配当，1866～1881年

,,,剛,朧篭当(鯵）

^社伏

年 '866 1867 1868 1869 1870 1871 1872 1873 1874 1875 1876 1877 1878 1879 1880 1881

Ｉ 1１ 1Ｖ

６６

０５８７７６５５５５５５５５５５５

ｎｏａｏ ｎ･ａ、

86.63 100.75 93.75 81.80 75.50 ６９ ７ｑ5０ ６９ ５５ 58.13 61.88 74.13

ｍ.ａ、

752）

ｎ．ａｏ ｎｏａ、

7650 8125 77.75 77.25 72.30 73 77.75 78.75 77 76 76 86

,.ａｏ ｎ０ａ．

、｡ａ0

8250 90 87.75 87.30 83.50 85 88 8150 77 73.50 78,50 89

,.ａ．

ｎ．ａ。

乃祀ａａ ００００５１５５０●●帥郷加Ｍ洞門犯拓・印肥氾皿、、

76 77.25 77.25 71.50 63 63 67.25 79,50

ｎｏａｏ

８Ｌ６７２Ｉ

［表注］ｌ）フローリン表示と思われる数値を額面に対するパーセンテージ で表示した。２）ポンド表示と思われる数値(βl"､dett,sCWiciQZ hMelJige"Ｃｅ/b1,1882,1).377にPricemarke(ｌｉｎｑ"Ｉｃｉａｌ Ｌｉｓｔとして１Ｍれろ）を;１１ソドの額iniに対するパーセンテージで示 した。

[資料'１１所］ＣＯ"Lpass，1874～1883,β【"､de0Z'８０/6/iCiaノノグMeﾉﾉjgellCe／b'・

’882,ｐ､３７７によって作成。

八

6８

によって支払いを行った（ルノ(/､，1874,ｓ396.)。同社取締役会はオース トリア線についての権利を失い，枢密顧問官でオーストリア鉄道総管理 府経営局長（k､ｋ・Hofrathul】(1VorstandderBetriebs-Abtheilunｇｄｅｒ ｋ.ｋ・Genel･al-II〕spectiondel・Osterr、Eisel〕bahnen）CarlBarychar Ritterv、Mal･ienhort及び同監査長(Ober-Illsl)ector）FerdillaI】ｄＰｅｒｌ が管財人に就任している（ルノ(f，Ｓ,393.)。こうして1875年７月末日ま でこの体制が続くのである（〃〃.，1877,ｓ.700)。

1873-1874年のウィーンにおける恐慌と鉄道会社の倒産，その後の政 府の国庫助成政策の変化と国有化への動きについては，さしあたり池田 博行［4］，264-268ページに簡潔な整理がある。同社について注目さ れるのは，１８７３年にすでに路線拡張の調査，設計費用が計上されてい ることである（第２表，注14)。これについても「1874年５月２４日の 法律にもとずいて」レンベルクからNetfeba（Tomasz6w）を経て州境 に至る線には，マイルごとに最高42,100(1.の純収入が国庫より保証さ れるなどの助成措置がとられることになっていた（ルノ｡，1876,Ｓ､570.)。

この線についての調査は1875年まで続けられ，路線拡張に関する交渉 もこの時期を通じて続けられている（〃〃.，1877,ＳＳ,700-701.)。

貸借対照表の資産の部については，他のあいまいな項目の比率が減少 し〈必要物資補給＞の比率が増大していることが，この時期の営業の好 調と関連して注目されようが，むしろ資本金及び負債の部の変化に著し いものがある。すなわち，かつて４６％を占めた株式の比率は，社債発 行とともに減少してゆき，1873年にはついに２５％にまで落ち込む。逆 に社債の比率は同年で50％となる。同時にこの頃から政府袖助金の占 める比率が上昇してゆき，同年で20％，1875年には２４％で株式資本の 比率と逆転する（第２表)。配当はすでに1871年以降，最低の５％とな っておりＪ株式，社債の相場も，落ち込んでいた（第４表)。営業の方 は1873,1874年と，両線とも空前の利益をあげており（1874年にはそ の原因として「穀物輸出の増大」（/りれ，1876,ｓ.573.）が挙げられてい

６９

八

ろ)，以後，黒字基調は持続する（第３表）が，高配当を可能とするほ どではない。差しilllさえ，政府補助の榊大による経営の安定化を前提と して，むしろ新たな利椛Iq1iI卜が追求されていたのがこの時期であるとい えよう。

３第３期（l875-l881jIi）

差し１１１１さえの最後の日である1875年７)１３０日の定例株主総会，同年 末に開かれた臨時株主総会は，オーストリア線の拡張（Ａ11)rechtbahn，

D1]iesterballl),'１，arll6w-Lcluch6wllllの国有鉄道の吸収)，増資の基本 方針を|}}す（CW"p“s，1877,ｓS､700-701)。以後，一方で帝国議会での 鉄道政策に関する議論，他力で金融市場の１１iIlfjlをにらみながら，様々に 交渉が続けられていく。墹資については，社ＩＩｌｔ発行にするか株式発行に するか論議があったが，結局1877年に７５００株150万(１．の株式が発行 された（/b〃.,l8791SS､582-583.)。路線拡張についても}'１１折があったが，

1881年４月３０［1の定(ﾀﾞ'''1t主総会で，定款を改iピし，２４０万(1.までのｊＷ 資を行ってガリツィア横l0i鉄道(galiziscllenTral〕sversalbal〕11)の建設 を行う旨，決議された。このガリツィア横断鉄道は，レンベルクからス トリイ及びスタニスラウ（Stanislau；現在の[Val】o-Fral】kovsk）までの アルプレヒト大公鉄道（Erzhel･zogA1bl･eclltl)fll〕l】)，ストリイからキー ロフ（Chyrow；K11il･ov）までのドニエステル鉄道（k、ｋ・Ｉ)I1iesterba・

hll)，グリポウ（Gril)ｏｗ）からザゴルツ（ZaHorz）までの延長を含むタ ールノウーレールチヨウ国ｲ丁鉄道(k､ｋ・Tal･Il6w-Leluch6werStaats・

bahll)，オルロ（Orl6）国境への支線，場合によっては第１ハンガリー－

ガリツィア鉄道(del･ｅｌ･sIellllngar.-gilliz､EiseIlbahIl）をも含む，とさ れていた（〃〃.，1882,ｓS､444-445,〃ﾉｲﾉ7/cノハＣｌ'7℃〃ノルノcﾉﾉIgG)ｌｃＭ)ｸﾞ

ﾉ8821).377.これらの鉄道線については不{ﾘ1な点も多いが，さしあたり，

池田博行，前掲書，第１ハンガリー－ガリツイア鉄道についてのＫall【l -Bishol〕［5］，ｐＩ).56-57などを参照.)。1881年以降の展開は本稿の範

７０ 八

１１１１外であるからひとまずおき，この時期についてみよう。１８７７年の増 資は同社の資金ｲﾙ成を変えるものではなく，前期のパターンは基本的に 接続する。しかしながら，〈補助金〉の比率は，前述のように両政府合 計で1875年に２４％になり，株式資本金の比率を超えて以後，絶対額，

比率ともに年々1W大していき，1880年で30％を超え，１８８３年には３８

％となり，相対的に低下した社債の比率を凌いで最大項'１となってい る（第３表)。1889年の同社の分割国営化(ＫａⅡa-BishoI）［5］，ｌ).52, Botezetal．［2］，ｐ､116.）は，この延長線上に考えることができよう。

経営収支の面では，１８７７年，１８７８年のとりわけく軍事輸送＞の項lS1 の増大によるルーマニア線における純益の突発的な増大が注目されよう (第３表)。これはロシアートルコ戦争に伴うロシア軍の兵員輸送による ものであり（ルノI/､，1879,ｓ､582.)，このとき11柳輸送問題に直iiiiしたロ シアｉ１(は，ウンゲニ駅にＭ１柵したロシアの広軌１１１の車両を通過させるた めに，狭軌のルーマニア0111に軌道敷設工事を行ったといわれている（池 H1博行［3］，101ページ)。〈軍事輸送＞収入は，1879年以降オースト

リア線でも計上されるようになり，同社線の軍耶的な重要性が誇示され るかのどとくである。この２年間をおいても，同社の連t1f収入はほぼ安 定した水準に達し，黒字基調は定着したことが第３表からわかる。

株式，Ｉｉｌｉ券相場は，トルコ，エジプト政府などがデフォールトとなっ た1875,1876年からロシアートルコ戦争の1877,1878年にかけて，最 低の線を推移しており，１８７９年になってようやく反発をみせている。

配当についても，徴業状態の改善にもかかわらず，ついに妓低限の５％

を上回ることはなかった（第４表)。

結びにかえて

以上，レンベルク・チェルノビッツ．ヤシー鉄道会社それ自体の腰|刑○

八

を検討してきた。

７１

オーストリア，ルーマニア両政府の国庫による収益保証と，1860年 代半ばの鉄道ブームとを前提として，同社は，全ヨーロッパ規模の資本 の動員によって鉄道建設を実現したのである。穀倉地帯ガリツィア，プ コピナ，ルーマニアの大地主と，ロンドンの銀行資本とは，同社におい てみごとに結合していた。しかしながら，－時は主要路線の差し押さえ にまでなった同社の経営は，結局，｜Tl家の補助金増大によって維持され たのである。したがって，以上検討してきた同社の展開は，さらに，ア ングロ．オーストリアン．パンクが拠点をおくウィーン金融11j場の役割 とあわせて，階級的，民族的利害の錯綜するオーストリア（＝ハンガリ ー）帝国，国家形成期のルーマニア資国家権力の性格との関連で，検討 される必要があるだろう。ただしここでは問題の指摘にとどめざるをえ ない。

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