橡原稿（AFTA）.PDF

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研究リポート

ＡＦＴＡの進展と日本企業に与える影響

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［要旨］

1. 1997 年の経済危機で深刻な経済不振に陥った ASEAN（東南アジア諸国連合）は、不良債権問題などの後遺症に悩まされながらも、危機を克服しつつあるようだ。そして、今後の経済発展のために、ASEAN は域内リンケージを強めることを模索している。域内に自由貿易圏を創設しようというＡＦＴＡ（ASEAN 自由貿易圏）構想はその要となるものである。 2. ＡＦＴＡが実現すれば、東南アジアを包含する総人口５億人、ＧＤＰ６千億ドル超の一大マーケットが誕生する。こうした環境変化は現地進出の日本企業に大きな影響を与えるはずである。しかし現状、日本企業の AFTA への関心は総じて薄い。本レポートでは、①AFTA はどの程度進展をみせているのか、②現地進出企業にとって、AFTA の進展はどのような影響を与えるのか、の２点に絞って調査・検討を行った。 3. 93 年にスタートしたＡＦＴＡでは、ASEAN で生産された工業製品、農産品のほぼ全てが関税引き下げ対象とされている。そして、ASEAN 主要６カ国については、2002 年までに域内関税率を５％以下に引き下げることが大きな目標となっている。 4. ＡＦＴＡ形成に向けた取り組みは、通貨危機とその後の経済混乱によって、大幅に後退するとの懸念が強まった。しかし、ASEAN は自由化のペースを緩めなかった。外資を継続的に呼込むためには、自由化の推進により投資先としての魅力をアピールしていかせざるを得なかったからである。ASEAN 主要 6 カ国は、自動車関連製品を除いた工業製品、農産品の域内関税を2002 年までに５％以下に引き下げるとみられる。 5. ＡＦＴＡ進展によって域内企業が受ける最大のメリットは、関税引き下げに伴うコスト削減効果である。域内から部品・原材料を調達し、分業体制を構築し易い業種に、こうしたメリットはより大きく効いてこよう。実際、ＡＦＴＡを見据えて積極的な対応を図っているのは、域内に複数の拠点を持ち、分業体制を構築

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築しやすい完成車メーカーや家電組み立てメーカーなどである。 6. 日本の製造業は、70 年代から進出を開始し、多額の資本を投下して ASEAN 市場を開拓してきた。この結果、現在、ASEAN 市場における日系企業のプレゼンスは非常に大きい。しかし、通貨危機を契機として、欧米系企業もASEAN への進出を積極化させている。これら企業の多くはＡＦＴＡ実現後のASEAN 市場を睨んでの進出といわれる。これまで、日系企業の独壇場ともいえたASEAN 市場で、今後は欧米系企業などの食い込みにより競争が激化していく可能性がある。 7. このため、今後の日系企業の対応としては、従来にも増して現地のニーズに根ざした製品作りを行っていく必要がある。こうした観点からは、現地におけるＲ＆Ｄ機能の強化や地域統括拠点のさらなる活用が求められよう。富士総合研究所調査研究部アジア担当主事研究員苅込俊二 TEL：03-5281-7607 FAX：03-5281-7561 E-mail ： [email protected]

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目次］

はじめに ………１

１．

ＡＦＴＡへの関心が低い日本企業 ………２

２．

ＡＦＴＡはどこまで進展したか………５

（１）９０年代に本格化した域内経済協力………５（２）ＣＥＰＴスキーム………６（３）ＡＦＴＡの進展状況………８

３．現地進出企業に与える影響 ………１３

（１）自動車産業………１３（２）家電産業………２１（３）その他の産業………２６

結びに代えて ………２８

参考文献 ………３０

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図表目次］

図表１日本企業のASEAN に対する中長期的な見方………２図表２現地進出日本企業のAFTA への対応策………３図表３ AFTA への対応を進める上での問題点………４図表４ AFTA の関税引き下げスケジュール………７図表５通貨危機後の保護主義的な動き………８図表６ AFTA スケジュール前倒しに伴う ASEAN６のコミットメント……９図表７ CEPT 適用品目数の状況………１０図表８関税率の引き下げ状況………１１図表９主要日系メーカーの完成車生産・組み立て拠点………１３図表１０乗用車生産に関する量産効果………１５図表１１ ASEAN４における自動車部品の生産状況………１６図表1２トヨタのASEAN 域内相互補完体制………１８図表１３ ASEAN４の自動車市場規模………１９図表１４欧米系自動車メーカーのASEAN 展開………２０図表１５ ASEAN における日系家電メーカーの生産体制（概念図）………２１図表１６タイにおける家電製品の関税引き下げスケジュール………２２図表１７松下電器の域内分業体制………２３図表１８日系家電メーカーのASEAN 事業展開（通貨危機以後）………２５図表１９市場規模拡大に伴う競争環境 ………２８

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はじめに

1997 年の通貨危機により、深刻な経済不振に陥った ASEAN（東南アジア諸国連合）は、不良債権問題などの後遺症に悩まされながらも、危機を克服しつつあるようだ。こうしたなか、ASEAN が再び発展軌道に乗れるかどうか、その行方を左右するファクターの一つに AFTA（ASEAN 自由貿易圏）構想がある。AFTA 構想は、一部加盟国を除いて、2002 年までに、域内の関税を一定比率（0∼5％）まで引き下げ、また非関税障壁を撤廃することにより、 ASEAN 全域を自由貿易地域にしようというものである。AFTA が実現すれば、東南アジアを包含する総人口５億人、ＧＤＰ６千億ドル超の一大マーケットが誕生することになる。 AFTA の誕生によって、域内の企業は ASEAN 地域を一つの市場とみなして事業展開を行えるようになる。すなわち、域内から原材料や部品をより安く調達したり、効率的な生産体制を構築することで、製品のコスト競争力を高めることができる。逆に、高関税により外国製品から守られてきた企業にとっては、域内での競争に晒される結果、淘汰されてしまう可能性も生じよう。このように、AFTA の実現は ASEAN に進出している日本企業に対して、少なからず影響を与えるはずだ。しかしながら、現状、日本企業の AFTA に対する関心は必ずしも高くない。その背景には、AFTA 進展による効果や影響が不明、また、AFTA 実現までのスケジュールが不透明、といった点が挙げられることが多い。そこで本レポートでは、まず、ASEAN 諸国が目標期限どおり関税引き下げを実行できるのか、そして AFTA の進展は ASEAN 進出企業にどのような影響を与えるのか、の２点について調査、検討を行った。

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１. ＡＦＴＡへの関心が低い日本企業

今回の通貨危機を通じて、多くの日本企業がアジアビジネスに伴うリスクの大きさを再認識させられた。そして、アジア経済が本格的な成長軌道に乗るにはいま少し時間を要することから、アジアでのビジネスは、当面厳しい状況が続くものと考えられる。しかし、このような状況下でも、現地に進出している企業の ASEAN からの撤退、あるいは大幅な事業縮小といった動きはあまりみられない。通貨危機後、日本輸出入銀行（現、国際協力銀行）が行ったアンケート調査によれば、 ASEAN 以外に投資の重点を移していくとした企業の割合はわずか 2.7％にすぎない（図表１）。ASEAN に進出している企業にとって、中長期的な ASEAN の重要性は失われたわけではなく、ASEAN は引き続き戦略的な投資先と位置付けられている。現地進出企業の多くは、中長期的な ASEAN の成長性に期待して、事業を継続させているのである。図表１日本企業の ASEAN に対する中長期的な見方 A 53.1% B 41.5% C 2.7% D 2.7% A．重要投資先としての投資戦略は変わらず、現在の生産体制を維持。 B．投資先としての重要性は変わらないが、現在の生産体制を再編も含めて見直す。 C．ASEAN 以外の地域に投資の重点を変えていく。 D．その他（注）日本輸出入銀行「1999 年度海外直接投資アンケート調査結果」

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こうしたなか、ASEAN が今後、新たな経済発展を遂げる上で極めて重要とみられる AFTA（ASEAN 自由貿易圏）形成について、日本企業の認識は高くない。昨年８月、富士総合研究所がアジアに拠点を設けている 124 社に、AFTA について聞いたところ1_{、そのうちの 35％、44 社は 2002 年に AFTA が本格稼動} することを認識していなかった。また、「認識している」と答えた企業に対して、AFTA への対応を尋ねたところ、「特に行動なし」がトップ（図表２）となるなど、AFTA に対する日本企業の対応が総じて低調であることが窺えた。図表２現地進出日本企業の AFTA への対応策 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 現地拠点の規模縮小現地拠点での設備投資の抑制現地拠点での人員削減経営陣やR&Dの現地化新たに拠点を設け現地体制を増強電子取引を活用した調達・販売網整備調達先・販売先見直しによる体制強化現地拠点の雇用拡大ライン合理化等による現地体制増強現地パートナーとの関係強化特に行動なし（％）（N＝75）（資料）富士総合研究所『アジアビジネスについてのアンケート調査』なぜ、現地進出企業は AFTA を見据えた対応を行っていないのだろうか。この点について、タイの日本人商工会議所は昨年 11 月、アンケートを行っている。その結果をみると、AFTA 進展による効果や影響が不明、また、AFTA 実現までのスケジュールが不透明であることが上位に挙げられた（図表３）。 1_{2000 年 8 月、郵送により実施。サンプル数は 1,200 社（会員モニター企業より無} 作為抽出）。有効回答数は872 社（有効回答率 71.6％）。

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図表３ＡＦＴＡへの対応を進める上での問題点 0 20 40 60 80 100 体制見直し困難メリット小さい経済先行き不透明スケジュール不透明効果・影響不明（社）（注）回答企業数 199 社（複数回答、回答総数 369）。（資料）バンコク日本人商工会議所「タイ国日系企業景気動向調査」そこで以下では、AFTA について、①ASEAN は目標期限どおり 2002 年2_に域内関税を 5％以下に引き下げられるか、また、② AFTA の進展は現地進出企業に対してどのような影響を与えるのか、という２点について検討を行うこととする。 2_{本稿では、AFTA の進展を見る上で、2002 年（ASEAN 主要６カ国が域内関税を 5％} 以下に引き下げる目標期限）を重視している。というのは、ASEAN のなかで大きな経済的ウエイトを占める６カ国の域内関税が 5％以下になれば、AFTA の実効的な効果は事実上発揮されると思われるからである。そして、2002 年は、ASEAN が AFTA に関して対外的にコミットした最初の期限であり、国際的な信認を維持できるかを見る上で重要な年とみられる。

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２．ＡＦＴＡはどこまで進展したか

（１）90 年代に本格化した域内経済協力 ASEAN はもともとインドシナ半島の共産主義勢力への対抗を目的として 1967 年に発足したが、次第に経済的な協力機構としての色彩を強めた。70 年代後半以降、域内貿易の自由化推進プログラムや産業協力プロジェクトが次々と立ち上げられた3_{。具体的には AIP}4_{（ ASEAN 産業プロジ}

ェクト）、 AIC5_{（ ASEAN 産業補完計画）、AIJV}6_{（ ASEAN 合弁事業}

計画）、 PTA7_{（特恵貿易協定）プログラムなどである。しかし、こ} うした取り組みは、制度自体の不備等のためにさしたる成果をあげることはできなかった。たとえば、PTA は AFTA 以前に取り組まれた貿易自由化推進プログラムであるが、関税引き下げ対象となる品目数が限定された上、引き下げ幅も小さかったことから、域内貿易の拡大にほとんど寄与しなかった。ところが、90 年代に入り ASEAN を取り巻く環境は大きく変化した。その第一は、EU（欧州連合）の市場統合や米国を中心とした NAFTA 形成に向けた動きなど、世界的に地域主義（リージョナリズム）の動きが活発化したことである。第二は、中国が経済的に発展し、ASEAN の競合国として台頭してきたことである。とくに、日本やアジア NIES などの投資が低廉な労働力を豊富に有する中国へ向かい始めた。こうした状況に危機感を抱いた ASEAN は、地域的な結束力を強化し、域内統一の成長戦略を掲げた。92 年、シンガポールで開催された首脳会議で、 ASEAN は域内関税を段階的に引き下げ、AFTA（ASEAN 自由貿易圏）を形成することを決定した。ASEAN は、AFTA を推進することで、域内企業・産業の競争力を高める一方、外資を一層、域内に呼込むことによって、地域全体を活性化させようとしたのである。 3_{こうした取り組みの詳細については、箭内（1998）を参照。} 4_{ASEAN Industrial Projects.}

5_{ASEAN Industrial Joint Venture Scheme.} 6_{ASEAN Industrial Complementation Projects.} 7_{ASEAN Preferential Trading Arrangement.}

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（２）ＣＥＰＴスキーム

AFTA 形成にあたり、ASEAN 加盟国が域内関税の引き下げなどを行う具体的なプログラムは、CEPT（Common Effective Preferential Tariff: 共通実効特恵関税）スキームに沿って進められる。これは、次のようなものである。 AFTA では、ASEAN で生産された8_{工業製品・農産品のほぼ全て}9_が関税引き下げ対象となっている。しかし、全ての品目について、一度に関税を引き下げることは困難である。そこで、ASEAN は加盟国に、できるだけ早期に全ての品目を関税引き下げ適用品目（Inclusion List：ＩＬ）にすることをまず求めた。そして、次なる段階として、これら品目に対して低率の共通特恵関税率 (CEPT) を設定し､これを一定期間内に 0∼5％へと引き下げていくこととした｡ここで、各国が当面、保護しておきたい品目は、一時的除外品目（Temporary Exclusion List：ＴＥＬ）として関税引き下げを猶予された。ただし、これら品目も、遅くとも 2000 年までには CEPT 適用品目に編入することになっている。なお､当初の計画では非加工農産品は関税引き下げ対象とはなっていなかったが、 96 年に引き下げ対象とされた10_｡_{コメなどの特定農産品については他の製品よ} りも引き下げ期限が猶予されて、2010 年までとなっている（センシティブ品目＝Sensitive List：ＳＬ）。

CEPT スキームは 93 年、ASEAN に加盟していた６カ国（ASEAN６＝シンガポール、マレーシア、タイ、インドネシア、フィリピン、ブルネイ）でスタートした。当初、ASEAN６が域内関税を 5％以下に引き下げる期限は 2008 年とされていたが、徐々に前倒しされた11_{。現在、その期限は 2002 年である。} 8_{ASEAN で生産された製品とは、ASEAN 域内の 1 カ国ないしは複数の国で付加価値} の 40％以上が生産された製品をいう。 9 国家が治安や秩序維持のために輸入を制限している品目については、除外されている（一般的除外品目＝General Exception List：ＧＥＬ）。こうした品目には武器、イスラム教国における酒類などがある。

10_{この背景には、ウルグアイ・ラウンドの最終合意で、農産物も関税引き下げの交渉}

品目とされたことがある。

11_{目標期限が前倒しされた背景には、この時期、WTO や APEC などの多角的な貿易}

自由化が大きく進展したことがある。ASEAN としては、APEC や WTO が推進するようなグローバルな自由貿易体制が確立される前に、地域レベルで貿易自由化を実施し、グローバルな自由貿易体制時代の到来に備えて少しでも国際競争力をつけて

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そして、99 年の ASEAN 首脳会議では、AFTA をさらに進展させ、遅くとも 2015 年までに域内関税を全廃することが決定された12_{（図表４）}_。_{なお、93 年} 以降、ASEAN に加盟した４カ国（ベトナム、ミャンマー、ラオス、カンボジア）は、関税引き下げ対象とする品目、期限目標などが、ASEAN６よりも緩く設定されている。これら４カ国は、ASEAN６に比べて経済発展の点で大きく立ち遅れているためである。ベトナムは 2003 年、ラオス、ミャンマーは 2005 年、カンボジアは 2007 年までに、できる限り多くの品目を適用品目へ編入し、かつそれらの品目の域内関税を 0∼5％以下にすることとされた。図表４ＡＦＴＡの関税引き下げスケジュール 1993年 2002年 2015年 ０％へ ０∼ ５％へ ０％へ ０∼ ５％へ ０∼ ５％へ ０∼ ５％へ 1999年 2010年 2003年 ベトナムカンボジアミャンマー

ASEAN6

1995年 1997年 ０％へ ０％へ 2007年 2005年 ラオス（注）ASEAN６は、マレーシア。インドネシア、シンガポール、タイ、フィリピン、ブルネイ。（資料）ASEAN 事務局資料などにより作成。おこうという思惑があった。 12_{域内の貿易自由化に加えて、サービス分野での自由化を推進することも目指されて} いる。96 年から、ASEAN は、サービス７分野（観光、通信、航空運輸、海上運輸、ビジネス、金融、建設）における自由化交渉を始めている。

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（３）ＡＦＴＡの進展状況 ASEAN６が 2002 年までに域内関税を 5％以下に下げられるかについては、従来から懐疑的な見方があった。こうした見方は、通貨危機とその後の経済混乱によって、より強まった。通貨危機後、自国経済を回復させるために保護主義的な政策を採る国が出てきたからである（図表５）。たとえば、タイは、自動車部品の国産化規制を 98 年中に撤廃することにしていたが、2000 年まで延期した。また、フィリピンは繊維製品や自動車部品について輸入関税の引き上げを行った。ASEAN 各国は通貨危機の克服に精一杯で、本当に自国産業の保護を廃止し、自由化を進めることができるのか、疑問視された。図表５通貨危機後の保護主義的な動き項目備考タイ・完成車等、11 分野の関税引き上げ（97/10）・鉄鋼・同製品の関税引き上げ（98/5）・自動車部品の国産化規制撤廃を延期（98/7）完成車 2400cc 以下 2400cc 超カメラ、時計等冷圧延の鉄鋼等表面加工鋼板、鋼管チェーン等当初予定の 98 年から延期 42％ → 80％ 68.5％ → 80 ％ 5％ → 30 ％ 4％ → 10 ％ 10％ → 15％ 12％ → 20％ 2 0 0 0 年 1 月にマレーシア・重機械の輸入に認可制を導入（97/10）・建設機械、建材、自動車、二輪車等の関税引き上げ（97/10）建設機械、建材など完成車 5∼ 25％ → 10∼ 30％ 140 ∼ 200％ → 140％ ∼ 300％フィリピン・繊維製品、自動車部品等の関税引き上げ（98/10）・フォード（米）の A I C O 申請を却下（98/12）繊維製品自動車部品 10 ％ → 15％ 3％ →7 ％（ 98 年） →10 ％（ 99 年）（資料）JETRO 投資白書などにより作成。

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これに加えて、AFTA を推進するリーダー役の不在が指摘された。ASEAN は、元来、インドネシアのスハルト氏、シンガポールのリー・クアンユー氏といった首脳達の強力なリーダーシップによって推進されてきた面が強い。しかし、スハルト氏の大統領退陣に象徴されるように、ASEAN 各国では現在、指導者の代替わりの時期を迎えている。こうした状況下、AFTA 形成に向けた推進力は急速に低下するとみられた。このように、AFTA 形成に対する悲観的な見方が強まる中で、ASEAN が表明したのは域内の自由化を更に推し進めることであった。98 年 12 月、ハノイ（ベトナム）で開催された ASEAN 首脳会議では、「大胆な措置に関する表明」（いわゆる「ハノイ宣言」）が発表された。その内容は、①ASEAN６の関税引き下げ期限を１年前倒しして、2002 年とする。②AICO13_{認可要件の一つで} ある地場資本条件（現地資本比率 30％以上）を 2000 年末まで撤廃、③ASEAN 自由投資地域（ＡＩＡ）を 2010 年までに完成させる、等である。これにより ASEAN６に課せられた義務は図表６の通りである。図表６ AFTA スケジュール前倒しに伴う ASEAN６のコミットメント 2000 年・ほぼ全ての製品を CEPT 適用品目へと編入する。・域内関税 0∼5％の品目を全体の 85％以上とする。 2001 年・域内関税 0∼5％の品目を全体の 90％以上とする。 2002/2003 年・CEPT 適用品目全てを域内関税 0∼5％とする。ただし、多少の柔軟性は容認（資料）ASEAN 事務局資料では、現在までに CEPT スキームはどの程度、進展しているのだろうか。各国の取り組み状況を見る上で重要なのは、一時的除外品目（ＴＥＬ）がどのくらい CEPT 適用品目に繰り入れられたかである。これについて象徴的 13 AICO スキームは、域内の産業競争力の強化と産業協力を図ることを目的に、96 年に導入された。域内の複数の国に拠点を持つ企業は、認定された製品の域内での貿易取引には 0∼5％の特恵関税が直ちに適用される。このため、AFTA の前倒し措置といわれている。

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だったのは、マレーシアが昨年、自動車及び関連部品の関税引き下げを 2005 年まで延期することを主張し、これが認められたことである14_{。当初、こうし} たマレーシアの動きに追随して、関税引き下げの猶予を求める国が出てくるのではないかと懸念された。しかし、マレーシアのケースを除けば、ASEAN ６は 2000 年までに CEPT 適用品目への繰り入れをほぼ完了させている（図表７）。ASEAN６は、現在 4 万 5 千品目の関税引き下げ対象品目のうち、98.3％を適用品目に編入した。シンガポールは既に全ての品目の関税が０％である他、タイ、ブルネイは全品目、適用品目への移行を完了している。図表７ CEPT 適用品目数の状況（2001 年 3 月時点）

ＩＬ

ＴＥＬ

ＳＬ

ＧＥＬ

合計シンガポール 5,859 0 0 0 5,859 タイ 9,104 0 7 0 9,111 マレーシア 9,989 218 83 53 10,343 インドネシア 7,191 21 4 68 7,284 フィリピン 5,621 6 50 16 5,693 ブルネイ 6,276 0 14 202 6,492 ASEAN6 合計 44,040 （98.3） 245 （0.6） 158 （0.4） 339 （0.7） 44,782 （100）ベトナム 4,233 822 51 139 5,245 カンボジア 3,115 3,523 50 134 6,822 ラオス 1,673 1,716 88 74 3,551 ミャンマー 2,984 2,419 21 48 5,472 ASEAN10 合計 56,045 （85.1） 8,725 368 734 65,872 （注）ＩＬ＝CEPT 適用品目、ＴＥＬ＝一時的除外品目、ＧＥＬ＝絶対的除外品目、ＳＬ＝センシティブ品目。（）内は、各国の合計品目に対する割合。（資料）ASEAN 事務局資料。 14 ただし、関税引き下げを延期した場合、不利益を被る国に対し補償などの措置を講じなければならない。マレーシアは 2001 年 2 月から、タイ、インドネシアと補償交渉を行っている。

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そして、CEPT 適用品目の関税引き下げも順調に進展している。CEPT 適用品目の平均関税率は、ASEAN６カ国についてみると、スキームが開始された 93 年には 12.8％だったが、2000 年末には 3.5％まで下がった。各国の平均関税率は、タイ、フィリピンを除き、既に 5％以下である（図表８）。ただし、2000 年前後に一時的除外品目から適用品目に編入された品目は数こそ少ないものの、関税率は依然、10∼20％前後と高水準である。今後の焦点は、こうした品目の関税が予定通り引き下げられるかにある。しかし、これまでのところ引き下げが難航しそうな品目は見当たらない。ASEAN６は後述するように、外資誘致の観点から域内自由化に前向きな姿勢をみせている。国際社会に対する信認維持の観点からも対外的にコミットした 2002 年という期限を遵守しようとするであろう。こうしたことから考えて、ASEAN６が 2002 年中に関税の引き下げを完了させる可能性は高いと思われる15_。図表８関税率の引き下げ状況 0 3 6 9 1 2 1 5 1 9 9 6 9 7 9 8 9 9 2 0 0 0 2 0 0 1 2 0 0 2 タイインドネシアマレーシアブルネイシンガポールフィリピン ( 年 ) ( ％ ) ５（注）2000 年までは実績。2001 年以降は計画。（資料）ASEAN 事務局資料。 15_{今後は、2000 年前後に適用品目に繰り入れられた品目の関税が引き下げられる。こ} れら品目については、現在 20％前後と高率であるため、これから 2002 年までは関税引き下げ効果が最も発揮されやすい時期といえるだろう。

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なお、後発加盟４カ国については、目標期限どおりに関税を引き下げることは困難との見方が大勢である。これら４カ国と先行する ASEAN６との経済格差は非常に大きい。これをわずか 1∼5 年の猶予で同条件にすることは現実的にみて無理があるとみられる。ところで、通貨危機後、なぜ ASEAN は域内自由化を更に推進する選択をしたのであろうか。これには、企業がグローバルな活動を急ピッチで展開する中にあって、ASEAN には魅力的なビジネス環境を提示しなければ、域内への投資は激減してしまうとの危機感があったとみられる。 ASEAN は、経済を発展させていく上で今後とも外資の力が不可欠と考えている。実際、通貨危機後の経済回復において、それを牽引したのは外資系企業に他ならない。しかし、近年、先進国を中心とした直接投資は、経済的に台頭著しい中国へと向かっている。こうしたなか、外資誘致の観点からは、域内自由化を推進する姿勢を採らざるをえなかったのである。そもそも AFTA を形成した目的は、①ASEAN 域内における分業体制を強化し、域内企業とりわけ地場企業の競争力を強化すること、②域内自由化による市場規模の拡大といった投資先として魅力を呈示することにより、外国資本の導入を促進すること、の二つにあった。AFTA 構想が打ち出された当時、 ASEAN は、経済発展をしていく上で、外資の力に当面、依存せざるを得ないが、いずれは地場企業が競争力をつけ経済発展を主導していくという姿を展望していたと思われる。しかし、ASEAN が期待した地場企業の力が十分につかないまま、通貨危機に直面した。ASEAN は通貨危機を克服し、経済を再活性させるためには、より一層外資に依存せざる得なくなった。通貨危機を経て、 AFTA 推進の目的は、経済発展の担い手たる外資を呼込むための外資誘致策としての意味合いを強めている。

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３ .現地進出企業に与える影響

AFTA の進展によって、現地に進出している企業はどのような影響を受けるのだろうか。AFTA は財の貿易自由化であることから、その影響は製造業に最も強く及ぶ。ここでは、ASEAN に進出している中心的な業種、自動車、家電産業などについて、部品・材料調達を含めた生産体制、販売体制という切り口からその影響を検討していこう。

（１）自動車産業

多くの ASEAN 諸国は、自動車産業をその裾野の広さから経済発展上の基幹産業16_{と位置付け、60 年代から育成を図ってきた。このため、完成車の輸} 入禁止、高関税の賦課などの保護措置が講じられてきた。こうしたなか、日本の自動車メーカーは、現地資本との提携や合弁という形で各国に進出し、ＫＤ(Knock Down)17_{拠点を設けた（図表９）}_。図表９主要日系メーカーの完成車生産・組み立て拠点タイマレーシアインドネシアフィリピントヨタ

● ▲

日産

● ▲

○ △

● ▲

ホンダ

●

三菱

● ▲

マツダ

● ▲

●

いすゞ

● ○ △

● ▲

○

（注）○ 合弁での乗用車生産・組み立て、△ 合弁での商用車生産・組み立て ● 提携先での乗用車生産・組み立て、▲ 提携先での商用車生産・組み立て（資料）日本興業銀行調査部「アジア危機後の産業地図」などにより作成。 16_{自動車は、部品点数が 2∼3 万と非常に多く、完成までに様々な工程を必要とする。} 自前の自動車産業を有することは、一国の産業競争力を格段に高めるものとなる。 17_{ＫＤ方式とは、簡潔にいえばライセンス組み立てのことであり、部品段階からの組}

み立てのＣＫＤ（Complete Knock Down）と、それよりも簡単な組み立てを指すＳＫＤ（Semi Knock Down）がある。

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また、各国は、自動車部品の国内調達義務付けや輸入部品に高関税をかけるなどして部品の国産化を図ってきた18_{。しかし、現地には日系自動車メーカ} ーが要求する品質水準を満たすだけの部品メーカーがなかったため、日系自動車メーカー（以下では、部品メーカーとの区別のために完成車メーカーと呼ぶ）は系列部品メーカーに進出を要請した。日本の部品メーカーはこうした要請に呼応する形で、ASEAN に生産拠点を設けた。自動車部品メーカーは、完成車メーカーとは異なり、各国に拠点を設けている訳ではない。エンジンやプレスなど基幹部品の生産工場は投資額が大きい割に一国あたりの市場規模が小さいために、各国に拠点を設けると、採算に合わないからである。部品メーカーの進出先は、基本的に自動車産業の集積地であるタイに多いが、電装品はマレーシア、労働集約的製品はフィリピンというように、各国の特性に合わせた進出となっている。 ①域内における補完体制の強化このような進出の特徴をもつ自動車産業に対して、AFTA の進展はどのような影響を及ぼすのであろうか。 AFTA の進展によって域内の関税障壁は大幅に低減される。これまで ASEAN 各国の関税障壁に阻まれて、ほとんど各国に生産拠点を構えざるを得なかった完成車メーカーは、AFTA の進展に伴い量産によるメリットの大きい部品を集約するなどの対応が図れるようになる。自動車産業は量産効果が期待できる業種であるため、生産量の増加がコスト削減のカギを握る。図表 10 は、乗用車生産の量産効果をみたものである。これをみると、組み立て工程にかかるコストは生産規模が 10 万台以上になると大きく削減できることがわかる。また、エンジン関連、プレス部品は量産によるコスト削減効果が大きいため、完成車メーカーには、これら品目の生産を集約する誘因が働こう。既に、各メーカーともに、エンジン関連製品、 18_{例えば、タイでは 71 年に自動車国産化政策を発表し、組み立て車種の制限と 25％} の国産化義務の規制策を実施した。また、インドネシアでも、自動車国産化を目指し、完成車輸入の禁止、民族資本によるＣＫＤ組み立ての義務付け等の政策を展開した。

(20)

大型プレス部品については、拠点間で相互補完体制を構築している19_。図表10 乗用車生産に関する量産効果 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 エンジン総組立鋳造 _{鍛造} プレス車体塗装 20 30 40 （万台） 10 単位あたりコスト︵除く材料費︶（資料）中小企業金融公庫「ASEAN における自動車産業の動向とわが国中小部品メーカーへの影響について」p.31 また、部品生産については、AFTA の進展により基本的に、次のような対応が図られよう。まず、同一部品が各国で生産されている場合には生産をいずれかの拠点に集約化させる。また、１カ国のみで生産されている部品は、そこが域内への供給拠点としての役割を強めることになる。現状、ASEAN における自動車部品の生産立地は、図表 11 のような状況にある。こうした立地状況に、現地化の進展度合いなどを加味すると、AFTA 進展に伴う自動車部品の生産集約の可能性は以下のように展望することができる20_。 19_{トヨタ、三菱、いすゞはエンジン全体、ホンダ、日産はエンジン主要部品を対象と} して域内相互補完を行っている。また、外板パネルなど大型のプレス部品についても相互補完体制が確立されつつある。 20_{この展望は、中小企業金融公庫（1998）の考察（p.33∼44）に多くを拠っている。}

(21)

・エンジン関連部品エンジン関連部品の生産は、投資金額を多く必要とするため、各国で同一品目が生産される環境にはない。エンジン用ベルトなどを除き、多くの品目がタイで生産されている。エンジン関連部品については、将来的に、タイが ASEAN 域内の供給拠点となる可能性が高い。・ミッション、ステアリング技術的に高い水準を要求されるジョイント、ギア類は、タイが生産の中心である。他方、クラッチやステアリングなどはインドネシアでかなりの量が生産されるようになっている。ミッション、ステアリング関連部品は、タイとともにインドネシアが中心的な生産拠点になっていく可能性がある。・足回り関連部品ショックアブソーバーなどのバネ類はタイで、ブレーキ部品はマレーシア、フィリピンが中心的な生産地となっており、これらが域内の供給拠点となっていく可能性がある。また、ホイールやタイヤは各国でそれぞれ生産されている。現状、これらの品目の関税障壁が高いため、その多くは国内向けに供給されている。しかし、AFTA の進展によって、いずれかの拠点で生産集約が図られていくものとみられる。・車体装備品自動車用ガラス、シート、ワイパー、防振ゴム、シートベルトなどはほぼ各国で生産されている。また、フィリピンで灰皿やモケット（内装材）、インドネシアで泥除け、フロアマットなどが生産されている。車体装備品の多くは労働集約的な製品であるため、フィリピンやインドネシアが域内への供給拠点となっていく可能性が高い。もっとも、さらに労働コストの低いベトナムなどに生産拠点が移管される可能性もある。・電装品、その他用品ワイヤーハーネス、自動車用照明機器、電線、ケーブルなど、マレーシアでの生産品目が多い。これには、技術的に高度なコントロールユニットなども含まれており、電装関連製品については、マレーシアに生産拠点が集約されていく可能性が高い。

(22)

このように、AFTA の進展に伴い、各国ごとの特性を活かした部品生産を行い、それらを相互供給することで、自動車メーカーは補完的な分業体制の構築が可能となる。自動車産業は AFTA の進展によるメリットを最も受ける業種の１つといえる。既に、完成車メーカーの多くは、AFTA の前倒し措置と言われる AICO スキームを利用することで、域内で一貫生産体制の構築を目指している。たとえば、トヨタは従来から ASEAN 各国で完成車を生産、エンジンなどの中核部品の相互補完21_{を進めてきたが、AICO スキームの利用により相互補完対象品目をさらに拡} 大させている（図表 12）。AICO スキームは、これまでに 64 件が認可されているが、そのうちの 47 件が日系自動車関連メーカーによるものである。図表12 トヨタの ASEAN 域内相互補完体制タイ 20万台フィリピン３万台＜部品＞＜部品＞２Lディーゼルエンジン、プレス加工パネル、トランスミッション、等速ジョイントワイパーモーター、オルタネーターコンビネーションスイッチ、スターター、ステアリングホイールコンビネーションメーター、灰皿バンパーカバー、スタビライザー、ランプ＜車両＞ HILUX（フィリピン向け） SOLUNA（シンガポール、ブルネイ向け）マレーシア３万台インドネシア 10.7万台＜部品＞＜部品＞マニュアル/パワーステアリングギア、ガソリンエンジン、クラッチワイパーアーム及びブレードシートアジャスター、ドアロックエンジンコンピュータ、エアコンドアフレーム、ウインドーレギュレーターアンプリファイア、等速ジョイント＜車両＞ロアーボールジョイント、フラッツシャーリレーＫＩＪＡＮＧ（ブルネイ向け）アンテナ、ハブ及びナットフードロック（注）各国の数値は完成車生産能力。（資料）中小企業金融公庫「ASEAN における自動車産業の動向とわが国中小部品メーカーへの影響について」p.46 21_{トヨタは、BBC スキームを利用して域内での補完体制を強化してきた。ここで、}

BBC（Brand to brand Complementation）は自動車生産の域内分業を促進させるため AICO スキーム以前に導入されたスキームである。これは、完成車メーカーを対象に、ASEAN 域内での生産比率が 50％以上ある部品を、国をまたがって交換する場合、認定されれば部品輸入関税を 50％以上削減するというものである。

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②欧米系企業との競争が激化する可能性 ASEAN 市場においては、欧米に先駆けて ASEAN へ進出した日系自動車メーカーのプレゼンスは非常に大きい。国民車メーカーの優遇政策を続けているマレーシアを除けば、各国における日系メーカーのシェアは圧倒的である（図表 13）。しかしながら、通貨危機以後、欧米系企業の ASEAN 進出が積極化している（図表 14）。欧米系メーカーの多くは、AFTA 進展に伴う ASEAN 市場を見据えて進出してきているといわれる。たとえば、GM は、最初から採算の取れる車種をタイなどで集中生産し、これを域内全体に供給することにより、アジア地域において一定のシェア確保に動いている。これまで、日系企業の独壇場ともいえた ASEAN 市場で、今後は欧米系企業などの食い込みにより競争が激化していく可能性がある。図表13 ASEAN４の自動車市場規模（注）日系メーカーのシェアは 2000 年。（資料）各種資料により作成。販売台数（万台） 1990 年 95 年 99 年 2000 年日系メーカーのシェア（％）タイ 24.3 43.9 21.8 18.4 77.7 マレーシア 19.2 24.6 28.9 25.4 13.5 インネシア 27.1 38.3 9.4 21.2 70.8 フィリピン 5.4 10.3 7.4 6.5 59.6 合計 75.9 117.1 67.5 71.5 51.5

(24)

図表14 欧米系自動車メーカーの ASEAN 展開 GM ・ 94 年、インドネシアに組立拠点設立。・ 2000 年 5 月、タイ拠点で生産開始。・いすゞ、スズキ、富士重工との提携による事業展開。・ 2005 年に GM 単独でアジア地域の市場シェア 10％を目標。フォード・ 98 年 5 月、タイ拠点で生産開始・ 99 年 9 月、フィリピン拠点で生産開始・マツダ、ボルボと共同で事業展開。・タイで、ディーラー網整備、金融会社の買収により販売力を強化。・ 2010 年にグループ全体でアジア地域のシェア 15％を目標フォルクス・ワーゲン・ 2000 年 7 月、タイで現地組み立てメーカーへの委託生産開始。当初生産、2000 台。中長期的な生産目標 1 万台 B M W ・ 2000 年 6 月、タイ拠点で生産開始。2004 年の生産目標台数1 万台。・ BMW 全体の売上高に占めるアジア地域のシェアを現在の9％から中長期的には 25％へ引き上げる。ルノー・日産との提携による事業展開。日産の生産拠点でルノー車生産を予定。（資料）森美奈子「欧米自動車メーカーのアジア展開と戦略的提携」などにより作成。

(25)

（２）家電産業

日本の家電メーカーの ASEAN 進出は、60 年代初めに開始された。ASEAN 諸国は当時、自国産業を育成する輸入代替工業化政策を進めるなかで、海外からの輸入家電製品には高い関税をかけた。これら ASEAN 諸国に輸出を行っていた家電メーカーは、高関税を回避するため各国に進出したのである。こうした「輸入代替型」の拠点では、小規模ながら冷蔵庫や洗濯機22_、扇風機など複数品目が生産された。そして、80 年代後半以降、円高の進行に伴い価格競争力の低下に直面すると、日本の家電メーカーの ASEAN 進出は加速化した。今回の進出企業の大半は、国内市場とは遮断された輸出加工区への進出であった。進出企業は、こうした拠点で日本から輸入した部品を現地の低廉な労働コストを用いて組み立て、完成品を日本や欧米などに輸出した。このような進出の経緯があるために、家電メーカーのなかには国内市場向けの生産拠点と域外への輸出を目的とした生産拠点の２つを併存させているメーカーもある（図表 15）。図表15 ASEAN における日系家電メーカーの生産体制（概念図） フィリピン ASEAN 域内 インドネシア 輸出品の生産拠点国内市場向け生産拠点 マレーシア タイ 輸出加工区輸出輸出各国の輸入関税による保護箭内彰子「ASEAN における域内貿易自由化」 22_{いわゆる白物家電は、家事省力を目的として比較的価格も廉価であるため、経済発} 展が早い段階から消費が伸びる商品といえる。

(26)

①輸入代替拠点を中心とした生産体制の見直し日本の家電メーカーはさまざまな背景のなかで ASEAN に進出し、それぞれの拠点はその目的を果たしてきたといえる。しかし、AFTA の進展に伴い、域内障壁が大幅に低減されれば、多品種少量生産を行っている輸入代替拠点23 を各国に抱えるメーカーは経営効率を改善する余地が生まれる。すなわち、製品ごとに生産を集約し量産効果を求めていくといった対応が図られよう。家電メーカーの場合、これまでは ASEAN 各国の家電製品対する関税は20％前後と高かったために、マレーシア拠点で生産した製品をインドネシアやフィリピンに輸出するという環境にはなかった。しかし、2000 年中にほぼ全ての家電製品が CEPT 対象品目への繰り入れを完了した。そして、現行 20％前後かかる関税は、2002 年までに５％以下へと引き下がる予定である（図表 16）。家電製品に対する関税が計画通り引き下がれば、各国市場への製品供給は域内拠点からの輸出で対応可能となる。この場合、輸入代替型拠点を中心に拠点見直しがなされるであろう。既に、松下電器は、各国に拠点を設け多品目を少量ずつ生産するという生産体制（いわゆる「ミニ松下」体制）を見直している。拠点ごとに生産品目を集約し量産効果を追求する一方、AICO スキ図表16 タイにおける家電製品の関税引き下げスケジュール（単位：％）年 1999 2000 2001 2002 引き下げ幅アイロン 20 15 10 5 15 ﾎﾟｲﾝﾄ電子レンジ 30 5 5 5 25 〃カラーテレビ 20 20 10 5 15 〃 CD プレーヤー 20 20 10 5 15 〃ビデオデッキ 20 20 10 5 15 〃扇風機 20 2.5 2.5 2.5 17.5 〃エアコン 30 15 10 5 25 〃（注）2000 年以降は計画。引き下げ幅（ポイント）は 99 年の関税率から 2002 の関税率を引いたもの。（資料）タイ関税局資料により作成。 23_{こうした体制であっても、一定以上のマーケットシェアを有している状況下では、} 相応の収益を上げることができた。

(27)

ームを利用することで、部品の相互供給を実現している（図表 17）。なお、拠点見直しに際して、現実的な対応として既存拠点の閉鎖という選択肢を採ることは容易ではない。「輸入代替型」拠点は現地資本との合弁などで設立されている場合が多く、撤退を承認しないとみられるからである。従って、まず既存拠点をどう活用していくのかという視点に立って、検討が行われていくものと考えられる。図表17 松下電器の域内分業体制

成形部品

タイ

特殊部品

プレス部品

モーター

アジア統括拠点

インドネシア

フィリピン

マレーシア

シンガポール

（注）扇風機・換気扇の生産に際して、AICO スキームの利用により、域内で部品の相互供給を行っている。（資料）亀山卓二他「21 世紀の ASEAN 戦略」などにより作成。 ②域内からの部材調達の促進家電メーカーにとって、部品、原材料の現地・域内調達を促進していくことは、ASEAN 拠点の競争力を強化する上で極めて重要である。部材の現地・域内調達強化は通貨危機の教訓ともなっており、すでに進められている。国際協力銀行の調査によれば、電機・電子組み立てメーカーによる部材の域内調達比率は 90 年に 31％だったものが 98 年には 58.7％へと上昇している24_{。AFTA の進展は、域内から安価な部品や原材料の調達を可能と} 24 _{セットメーカーの積極的な ASEAN 展開に伴って、90 年代に日系部品メーカーが大} 挙して ASEAN に進出した。この結果、ASEAN は電機・電子部品の一大集積地になっている。

(28)

させるから、域内からの部材調達の動きをより促進させるものとなろう。そして、今後は、コスト削減の観点から、基幹部品の生産を域内に移管したり、系列関係にとらわれず地場部品メーカーを積極活用するなどの対応も図られてこよう。なお、低コストで良品質の部品を必要な量だけ調達するためには、部品・素材メーカーに関する情報や生産拠点の購買ニーズを把握する必要があるが、松下電器産業やソニーなどでは、シンガポールの地域統括会社がこうした機能を担っている。 ③競争相手の多様化による競争激化 AFTA の進展によって、ASEAN 各国から域内マーケットへの輸出が可能となる。このため、輸出先国で展開している競合他社との競争が今以上に厳しくなることが予想される。従来、韓国企業などとの競合は、低価格帯の製品に限られていたが、最近では DVD などの主力製品においても競合が生じている。加えて、中国企業の台頭が目覚しく、ASEAN 市場で圧倒的なシェアを有していた日本企業を脅かすまでになっている。もっとも現在、販売先として ASEAN 域内マーケット、域外輸出いずれを重視するかに関わらず、家電製品における競争環境は厳しい。こうしたなか、各メーカーが共通として掲げているのが、更なるコストダウンである。各メーカーはこうした観点から既に、AFTA への対応として予想される「効率的な生産体制の構築」や「部材の域内調達の強化」に取り組んでいる（図表 18）。

(29)

図表18 日系家電メーカーの ASEAN 事業展開（通貨危機以後）

拠点再編

部材調達

販売・物流等

松下電

器

・ミニコンポの生産拠点をシンガポールに集約（97/9）・ＴＶの生産拠点をタイに集約（99/6）・タイで域内輸出向けＭＤ基幹部品、光ピックアップの生産を開始（99/10）。・マレーシアでの販売体制を販売会社との通信網構築などにより強化（2000/5）・現地ニーズに適合する白物家電の開発拠点設立（99/6）

ソニー

・ＴＶ、ＶＴＲ生産拠点をマレーシアに集約（99/7）。・インドネシアのＴＶ生産拠点を閉鎖。生産ラインをオーディオ機器生産拠点に統合（98/6）・マレーシアで平面ブラウン管を生産。アジア地域の組み立て拠点に輸出（2000/2）・アジア向け製品のＲ＆Ｄ機能を強化（99/7）

シャー

プ

・タイで最新機種の冷蔵庫生産を開始。全世界向け輸出拠点としての位置付け（99/6）・ASEAN 域内で調達した部品の検査機関を設置（98/9）・マレーシアでＭＤ基幹部品の光ピックアップ、駆動ユニットの生産を開始（98/9）・アジア向けのＴＶ、ＶＴＲの設計機能を強化（99/7）

東芝

・VTR 生産、開発拠点をタイに集約（97/9）・低価格ブラウン管、小型テレビの生産をインドネシアに集約（99/12）・タイで平面ブラウン管の生産開始。アジア地域のＴＶ組立拠点に輸出が目的（99/7）白物家電の欧州、中東向け輸出強化。タイに物流拠点設置（2000/2）（資料）野田（2000）、新聞報道等により作成。

(30)

（３）その他の産業

AFTA の進展によりもたらされる効果、影響としては、①部品、材料の調達コスト削減、②域内での分業体制の構築、③域内への販路拡大といった点を挙げることができよう。そして、①域内で部品、材料が調達しやすい、②域内での分業体制を構築可能、③販売先が ASEAN 域内向け、である場合に、 AFTA 進展に伴う効果や影響を大きく受けると考えられる25。そこで、以下では、域内での分業体制の構築を目指している「繊維産業」、域内マーケット指向業種として「石油化学産業」を取り上げた。 <繊維産業26_＞大手繊維メーカーは 60 年代後半に、ASEAN 各国の輸入代替政策への対応として、現地市場向けの生産拠点を設けた。その後、現地での品質向上や合理化の進展によってコスト競争力が高まったことから、徐々に域外への輸出拠点としての特色を強めていった。特に、80 年代後半以降、円高の進行と相まって、企業の多くは低付加価値製品や汎用品の生産をシフトさせた。そして現在、大手繊維メーカーの多くが ASEAN 域内に複数の拠点を設けており、川上から川中、更には川下までを一貫生産する体制を敷いて、事業の効率化を図っている。AFTA の進展はこうした体制構築をさらに促進させるものとなろう。なお、大手繊維メーカーの多くは、グローバルな事業展開を図るなかで ASEAN 拠点を位置付けている。たとえば、東レは、各拠点が適地生産・適地販売を目指しながら、拠点間の有機的な連携を図ることでグループ全体の利益を極大化させる「グローバルオペレーション」を基本戦略に掲げている。これは、欧州の景気は良いがアジアの景気が悪いといった場合、ASEAN で域内向けに生産していた製品を欧州への輸出に切り替えるといった、機動的なオペレーションを目指したものである。 25_{ただし、同じ業種であっても企業ごとに海外戦略が異なること、また経営環境が異} なるため、その影響は企業ごとに異なることは言うまでもない。 26_{繊維産業の場合、川上の化学繊維や綿紡績といった分野では大手企業が中心である} が、川中の織布と染色、川下の縫製の分野では、大企業から中小企業までその規模は幅広い。

(31)

＜石油化学産業＞石油化学産業は巨額の投資を必要とする装置産業としての性格をもつ。このため、現地にプラントを持つ石油化学メーカー27_{は、AFTA の進展により量} 産効果のメリットを享受しやすいといえる。しかし、基本的に域内需要をターゲットとしているために、域内の需要如何で業績が大きく左右されてしまう可能性もある。通貨危機時には、最終需要者の製品が国内市場向けなのか、輸出向けなのかによって、影響の度合いが異なった28_{。自動車メーカー向けにポリプロピレ} ンなどを生産している拠点では自動車販売が低迷しているため、需要が大きく減った。一方、家電については、欧米向けが堅調だったこともあり、家電メーカー向けにポリスチレンなどを生産している拠点では需要の落ち込みは比較的少なかったといわれる。 27_{日系石油化学メーカーは 90 年代半ばに ASEAN への進出が相次いだ。こうした背景} には、需要者である自動車や家電の市場急拡大に伴って石油化学製品の需要拡大が見込めたことがある。そして、自動車産業が集積しているタイには自動車用素材を生産する工場、日系合繊メーカーが多く進出しているインドネシアには合繊向け工場というように、需要先企業の立地に合わせた進出となっている。 28_{山根・吉川（1999）p.43。}

(32)

結びに代えて

AFTA 実現によって企業が受ける生産面でのメリットは、域内関税の切り下げに伴うコスト削減効果である。域内から安価な部品・原材料の調達が可能となることは、コスト競争力の強化に大きく貢献しよう。そして、分業を必要とする工程を多く持つ業種、多くの原材料や部品を必要とする業種に、こうしたメリットはより大きく効くものと考えられる。実際、AFTA 実現を見据え、積極的な対応を図っているのは、域内に複数の拠点を持ち分業体制を構築しやすい完成車メーカーや家電組み立てメーカーである。ただし、拠点集約化や拠点再編といった対応を実際に行える企業はそう多くない。ASEAN に進出している日本企業のなかで、生産拠点が１拠点という企業は全体の約６割を占める。現状、現地進出企業の多くがこれといった対応を行っていない背景にはこうした事情があるものと思われる。もっとも、今後、完成車や家電組み立てなどアセンブリ企業の対応が進展するにつれて、部品や素材メーカーが日本国内の生産ラインを ASEAN にシフトさせたり、既存拠点の再配置などの対応を図る動きがでてこよう。図表19 市場規模拡大に伴う競争環境

日系企業

市場セグメント

高級品

低級品

アセアン企業

日系企業

ＮＩ

ＥＳ、中国企業

欧

米

系

企

業

（資料）向山英彦他「新世紀に向かうアジア経済と日本企業のアジア戦略」をもとに作成。

(33)

また、AFTA 形成後の域内市場を展望すれば、競争優位の違いから、図表 19 にみられるようにある程度、棲み分けが生じるものと考えられる。しかし、競合企業同士の競争は激化することが予想される。このため、今後は、現地のニーズに根ざした製品作りが従来にも増して求められてこよう。こうした観点からは、現地におけるＲ＆Ｄ機能の強化や地域全体の戦略を考え、モニタリングを行う地域統括拠点の役割は重要性を高めるものと考えられる。いずれにせよ、2002 年の関税引き下げ期限は目前に迫っている。AFTA への対応が今後の ASEAN における競争力を左右するともいえ、AFTA への対応を真剣に検討する時期に来ているといえそうだ。

(34)

[参考文献]

ASEAN Secretariat, AFTA Reader, vol.1∼5, ASEAN Secretariat

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