バブル崩壊後における日本の自動車部品取引構造の変化
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(2) 横浜経営研究. 38@ 38. 第 1 号 (2001). 第 22 巻. 車 メーカー 1 社に売上高の 殆どを依存する 体質から. していると指摘した. 脱却すべく， 従来の取引先の 枠を越えて他の 自動車. l983;Cusumano,. メーカ一にも 部品を納入する 動きを強めていると 言. (Abernathy, dlark and Kantrow,. 1985;Womac,JonesandRoos,. 1990. Ⅰ・. こうした一連の 先行研究によって 明らかにされた. われる (池田，1999).. 日本の自動車部品サプライヤージステムの 特徴を列. 挙すると，以下のようになる．. こうした，バブル 崩壊後の日本における 自動車部 お口取引の構造変容に 関して論じた 研究は数多 い ． ころが，その 大半がマスコミ. 第一に ， 少なくとも 80 年代において ，. と. 日本の自動. 車メーカ一の 部品内装率は ，欧米の自動車メーカ. 報道をべ ー スとした逸. 一. 話的なケースの 提示に留まっており．変容を 定量的. に比べて相対的に 低かった． また日本の部品サプラ. に分析した研究はほとんど. イヤーは，部品の 開発・設計能力を ，欧米の部品サ. 更に言 うと ，. 存在しない．. プライヤ一に 比べて相対的に 多く提供していた. 日本の自動車部品サプライヤーシス. (dlarkandFuj ㎞ o10,1991. テム に関する既存研究のほとんどが ，国際上 較を行 ヒ. うことに終始し. Ⅰ・. 個々の自動車メーカーとそのサプ. 第二に， 日本の自動車部品サプライヤーシステム. ライヤーシステムを 分析単位とした 比較はあ ま。 ) 行. は 各自動車メーカーを 頂点とした階層構造となって. われてこなかった．武石 (2000) が論じるように ，. おり， 日本の自動車メーカーが 直接取引する 部品サ. 現実には日本の 自動車産業の 中でもサプライヤーシ. プライヤ一の 数は，欧米の自動車メーカ 一に比べて. ステムのあ り方には大きな 違 いがあ ると予想される. 相対的に少なかった. にも関わらず ，そうした違いは 多かれ少なかれ 無視. 部品サプライヤーシステムの 階層構造は ， 閉じられ. されてきたのであ る．. た「ピラミッド 型」の構造となっている 訳ではなく. そこで本論文では ，主として個々の 自動車 一. とそのサプライヤーシステムを. メ. 部品サプライヤ 一群が複数の 自動車メーカーを 納入. 一ヵ. 分析単位として. (松井， 1988). また， こうした. ，. 日本における 自動車部品取引の 実際の構造がどのよ. 先 として共有する「アルプス 型」の構造を 形成して. いた. うなものであ り，バブル崩壊後に 激変した競争環境. (藤本・武石，. 1994).. 第三に， 日本の自動車部品取引は ，欧米に比較し. の下でそれが 一体どのような 変容を遂げっ っ あ るの. て，長期継続的かつ協調的であ った. かという点について ，定量的に検証してみたいと 考. Helper,1990).日本の自動車部品取引では ，自動車メ. える ．本論文の構成は 以下の通りであ る． まず第 2. ーカーと部品サプライヤーが 互いに密に情報を 交換. 節では先行研究のサーベイを 行う中から本論文の 問. し合い， しばしば共同で 問題解決に当たる 傾向が見. 題意識を提示する． 第 3 節では，分析の手法とデー. られる (Mshiguchi, 1994; HelperandSako, l995). 特. タについて説明を 行う．第 4 節と第 5 節では， デ一. に ，主要な部品サプライヤ 一については ， 自社の技. タ分析の結果について 述べる．最後の第 6 節は，. 術者をゲスト・エンジニアとして 自動車メーカ 一に. とめとディスカッションであ. ま. 派遣し，完成車全体の 車両計画などと 相互調整を図. る．. ) ながら共同開発を 行う 「デザイン・イン」の 慣行. れ. 2. 先行研究と本論文の 問題意識 2. .. l. が 一般的となっている (韓. 日本の自動車部品ロサプライヤーシステ. 1980 年代以降，世界中の 様々な分野の 研究者達が. 注目し，. ・. 辻 能， 2001). また，. 日. 本の自動車メーカーは ，生産技術・ 製品技術の両面 で， グループに属する. ム の構造についての 先行研究. 日本の自動車部品サプライヤーシステムに. ( 浅沼， 1990;. 部品サプライヤ 一に対してき. め細かい評価と 技術的指導を 行っている. (Nshiguchi,. 1994: 藤本，1995). その一方で部品サプライヤ. 一の側. 数多くの研究が ， 日本のサプライヤーシステムは 欧. でも，取引先であ る自動車メーカ 一に対して，特定. 米のそれに比べて 効率的で有効であ り， こうした サ. 部品の契約期間を 越えた長期に 渡って製造原価低減. プライヤーシステムのあ り方が， 日本の自動車産業. や品質向上にコミットメントする. が世界的な競争力を 発揮する上で 主要な役割を 果た. (Cusumano@and@Takeishi. ， 1991). 傾向が見られる.
(3) バブル崩壊後における. 日本の自動車部品取引構造の. 第四に， 日本の自動車メーカーは ，サニーや アコ. 一. 変化. (近 能書 範 ). (39) 39. カーがプラットフォームの 共通化や部品の 共通化. ードといった 特定の車種の 部品については 発注 先 を. を進めたことによる. 一社に絞る一方で ，金札レベル ( 自動車メーカーが. 動車メーカー 各社における 部品の. 抱える全ての 車種を含めたレベル ) では発注先を 複. の方針，部品のバローバル供給体制構築の 必要性，. 数の部品サプライヤ 一に分散する「 複社 発注政策」. モジュラ. な行. ことで， 「部品レベルでの 規模の経済性」と. 応の必要性， などの様々な 要因によって ， 日本の自. 「少数の部品サプライヤ 一間での競争」を 同時に実現. 動車部品取引の 構図は大きく 描き換えられつつあ る. う. (伊丹， 1988: 藤木、 1995).. していると言われる 自動車. メ. 更に，. 一ヵ 一は ，詳細設計が固まる以前の 段階で. 簡単な要求仕様に 関する情報を 2. 一. 3 社の部品サプ. 部品バリエーションの 減少，. ー 化や環境・. (世界 ). 自. 最適調達. I T S 関連の技術開発への 対. というのであ る． しかしながら ，そうした研究のほ とんどは逸話的なケースを 幾つか提示するに 留まっ ている．実際のところ ，. 日本における 自動車部品の. ライヤ一に流し ， 「開発コンペ」を 行って互いの 開発. 取引構造の変遷を 定量的に分析した 研究は， これま. 力を競わせ，その 上で受注先を 決定する場合も 多い. で延岡 (1999) と近能は 00la) が存在するのみであ. (武石，2000).. った．. 日本の自動車メーカーは ，部品サプラ. イヤーとの長期継続的な 取引関係を維持しながらも. 延岡 (l999) は， 96 種類の部品を 対象に， 日本の. このような潜在的な 競争圧力を十分に 活用している. 自動車. というのであ る．. 業数が， 1992 年から 1996 年にかけてどのように 変化. メ. 一ヵ 一 9 社が調達する 各部品あ たりの調達企. したのかについて 分析した． また 近 能は 00la) 既に述べたように ， 1980 年代半ば以降，. 日本の自. 動車部品サプライヤーシステムに 関するこうした. 一. 81 種類の部品， 日本の自動車. メ. 一ヵ. 一. は，. 9 社を対象に ，. 1993 年から 1996 年， 1996 年から 1999 年の 2 期間につ. 連の研究成果による 影響を直接・ 間接に受ける 中か. いて，延岡 (1999) と同様の分析を 行った． これら. ら，長期継続的で 協調的な企業間関係の 重要性を指. の研究は，バブル 崩壊後から特に 活発化した日本の. 摘する議論が 形成されていった． しかしながら ， そ. 自動車メーカ 一による部品調達政策見直しの 動きを. の 一方では， 日本の自動車部品サプライヤーシステ. 鮮やかに浮かび 上がらせ，その方向性を明確に 示し. ムに関するこうした 既存研究のほとんどは ，国際比. たという点で 意義深いものであ る． ただしこれらの. 較を行うことに 終始し ， 個々の自動車メーカーとそ. 研究では， 自動車メーカーを 総体として見た 場合の. のサプライヤーシステムを 分析単位とした 比較はほ. 各部品あ たりの調達企業数の 推移だけが検討されて. とんど行われてこなかった．現実には ，同じ日本の. おり， したがって，各自動車メーカー 毎の差異や部. 自動車産業の 中でも， トョタ や日産のサプライヤー. 品サプライヤ 一の側の動きについては 分析の対象外. 、ンステム. と. ホンダ. や. マツダのサプライヤーシステム. のあ り方には大きな 差異があ ると予想されるにも. 関. となっていた．. 以上述べてきた 既存研究の限界を 踏まえ．本論文. わらず， そうした違 いは 多かれ少なかれ 無視されて. では，主として 個々の自動車メーカーとそのサプラ. きたのであ る. イヤーシステムを 分析単位として ，バブル崩壊後に. 日本の自動車部品取引の 構造がどのように 変化した 2. 2.. 日本の自動車部品取引構造の 変化に関. する先行研究. 具体的には，各自動車. 一方，最近では，バブル崩壊以降の 自動車需要の. 一ヵ 一 と部品サプライヤ. メ. 一ヵ. 一 がそれぞれの. 部 R。. を何社のサプライヤーから 調達しているのかという. 日本における 自動車. 「調達 先 企業数」と，そうした 調達矢 の サプライヤー. 一の取引関係が ， かって. が 何社の国内自動車メーカ 一に納入しているのかと. 低迷と大幅な 円高傾向を受け ， メ. のかを定量的に 検証してみたいと 考える．. ない規模で変容していると 述べるマスコミ 報道や論. いう「納入 先 企業数」の 2 つの変数を用いて ，各自. 文が数多い．国内自動車生産台数の 低迷， 自動車. 動車メーカー 毎のサプライヤーシステムの. メ. 差異 や，.
(4) 40@ (40). 第 22 巻. 横浜経営研究. バブル崩壊後の 構造変化の違いについて 分析を行. う. 一. カーが構築しているサプライヤーシステムがどの. 程度クローズであ るのかを示すために 用いる． また，. こととする．. 本研究では，. 3. 分析の手法とデータ. 2 つの指標と自動車メーカ 一のパフォ 丑十 二 @HH. 、 刀ノ. し. 、つ. も. イ ". つ. 指標した、. のと つと. 2リ こ め く. 本論文では，バブル 崩壊後に日本の 自動車部品 取. ，て. し. 分析の手法. こ、 し. ーマンスとの 関係は論じない．. はし で明 下説 以く. 3 . 「．. 第 1 号 (2001.). 引の構造がどのように 変容したのかを 定量的に分析 するにあ たり，基本的に Nobeoka (l997) の手法を踏. 3. 襲する．. 自動車メーカ 一にとって，部品毎の 調達企業数は ，. Nobeoka 、ン. (l997) は， 自動車 メ 一ヵ一のアウト ソ一. ング戦略を，「特定サプライヤーへの 集中度」と. .. 2 .. 調達企業数. それが大きい 場合にも逆に 小さい場合にも ，それぞ れにメリットとデメリットがあ. るものと考えられる．. 「サプライヤ 一の共有 度 」の 2 つの軸で概念化した. 延岡 (1999) に よ ると，調達企業数を 多くするメ. その上で，部品の 購入において 特定サプライヤー へ. リットとしては ， まず第一に，競争圧力を 有効にか. 0 集中度を低下させ ，加えて競合他社との. けることができ ，調達矢 企業に対する 交渉 力 の点で. サプライヤーを 共有している 自動車. メ. 間で部品ロ. 一ヵ 一は ，. よ. 有利となることが 挙げられる，第二に ，一社に依存. り収益性が高 い 傾向が見られると 論じた． この論文. しないことによって ，特定の調達矢企業が 引き起こ. は，複数の自動車. した問題によって 開発業務や生産業務にリスクが 生. メ. 一ヵ. 一. と複数の部品サプライヤ. ーから構成されるネットワーク 型の取引構造を 前提. じてしまう恐れを 低減することができる．. とした上で， 日本の個々の 自動車メーカ 一のアウト. 複数のサプライヤーと 取引することによって ，特定. ソ一 ジング戦略を 定量的に検証した ，. ほとんど唯一. の部品に関する 重要な情報を 蓄積する機会を 増やす. る・「サプライ. ことができる．第四に ，取引先の部品サプライヤー. の研究であ. る．ただし，後者の 軸であ. 第三に ，. ヤ一の共有 度 」は， 自動車メーカ 一の側の戦略オ フ. が多数あ れば，その中からあ る特定の部品スペック. 、ンコ ンとしてだけ 捉えることは 適当ではない．. に 最適な調達企業を 選ぶことができる 可能性が高ま. また，. 多くの外部的・ 内部的要因が 企業のパフォーマンス. る．逆に調達企業数を 多くするデメリットとしては ，. に影響を与えているため ，サンプル数が限定される. 第一に，「規模の 経済性」が期待できなくなる・. 場合， アウトソーシンバ 戦略と企業のパフォーマン. に，調達矢 企業をモニタリンバしたり 共同開発活動. スとの関係を 一般化することは 困難であ る．. な行. う. 第二. 際に発生する 調整・管理コストが ，企業数に. こうした点を 踏まえて，本研究では ，「調達先 企業. 応じて増大してしまう． 第三に，必要以上に 調達企. 数」を指標として 自動車メーカー 毎の部品調達政策. 業数を増やすと ， 自社に対する 各調達矢企業の 売上. の違いを，「納入先 企業数」を指標として 各自動車メ. 高依存度が低下しかえって 交渉 力 が低下してしま. ーカーが構築しているサプライヤーシステムの 特性. ぅ. の違いを分析することとする．. 可能性があ る．. こうした合理的側面に 加えて，歴史的経緯などの. 「調達矢 企業数」は ，. 各自動車メーカーがそれぞれの 部品を何社のサプラ. 一種非合理的な 側面も重要であ る． 日本の自動車. イヤーから調達しているのかを 示す数字であ り，「細. 一. 人先企業数」は ， そうした調達矢のサプライヤーが. 資本的・人的に 深い関係を有した 特定の部品サプラ. 何社の国内自動車. イヤーから，長期安定的かっ 排他的に部品調達を 行. メ. 一ヵ一に納入しているのかを 示. メ. カーは，いわゆる「系列企業」と 称されるような. 傾向が見られると 言われてきた. (公正取引委員会，. 指標と意味するところはほぼ 同様であ るが，後者に. 1993). こうした「身内びいき」的な. 傾向の強い自動. ついては， これを自動車メーカ 一にとっての 戦略オ. 車メーカ一では ， この指標が小さくなる 傾向が見ら. プションとして 捉えるのではなく. れるものと考えられる．. す数字であ る． 2 つの指標は Nobeoka. (l997) の 2. ，単に各自動車メ. う.
(5) バブル崩壊後における. 日本の自動車部品取引構造の. 変化. (近 能 書範 ). 41)@41. 以上により， 自動車メーカ 一の部品毎の 調達企業. った メリットを享受することができるかもしれない. 数は，各自動車メ 一ヵ一の部品調達政策や 歴史的経. し，逆に， サプライヤ一に 対する交渉 力 を失ってデ. 緯等の連 いる 示す重要な指標であ. メリットを蒙る 危険性もあ る．あるいは， 自社の重. ると言える．. 要な情報や知識が ， サプライヤーを 介して競合他社 3 . 3 .. に流出してしまう 恐れもあ る．. 細人先仝 業 数. 一方，各自動車メ 一ヵ一の調達 先の サプライヤー が何社の自動車. メ. 一ヵ一に部 は口を納入しているのか. 一方で， この指標は ， 少なくとも短期的には 操作. することが難しい 変数であ ると考えられる．. この指. ということは ，各自動車メーカーが 構築したサプラ. 標は，一般に， 自動車メーカーが 自らの取引先サプ. イヤーシステムがどの 程度クローズであ るのかを 示. ライヤ一に対して 自社以外の自動車メーカ 一にも 部. す 指標となる・ただし. 品を納入することを 奨励したり，あ るいは複数の. この指標は， 自動車. 一 側の戦略，サプライヤー. メ. 一ヵ. 側の戦略や組織能力，あ. 日. 動車メーカ一に 部品口を納入しているサプライヤーと. るいは歴史的経緯など ，様々な要因が絡み合う中で. の取引を新規に 開拓することによって -ヒ昇 する． し. 決まってくるので ， その意味するところは 複雑であ. かしながら，仮に 前者の場合であ っても，サプライ. る. ヤ一の側に十分な 競争力がなかったり ， あ るいは 7町. サプライヤ一の 側では， 同じタイプの 部品。を複数. らかの理由で 納入先を拡大することに 障害があ った. の自動車メーカ 一に納入することには 利点があ る. り消極的であ る場合には， この指標の数字は 上昇し. 延岡 (1996) によると， まず第一に，複数の 自動車. ない． また， より多くの自動車メーカ 一に同じタイ. メーカ一に同じタイプの 部品口を供給することによっ. プの部品を納入することによってサブライヤー 自身. て ，そのサプライヤーは 部品の開発・ 生産における. の競争力が向上して 更に納入先を 拡大できる可能， 性. 「規模の経済性」や「経験効果」を. を 考慮すれば， この指標が，歴史的経緯と 密接不可. 享受できる可能性. が高まる． これは， 子 部品の共通化や 生産設備の共 通化を図ったり ，ある自動車メーカーとの 取引で学 んだ技術やプロセスを 他の自動車. メ. 一ヵ. 一. との取引. 分の関係にあ ることも明かであ る． 以上のように ， 自動車. メ. サプライヤ一の 納入党企業数は. 一ヵ 一 側の戦略，サプライヤー 側の戦略 や. に 活用することによって ，部品の付加価値を 高めた. 組織能力，あるいは歴史的経緯などの 違いを反映す. り生産コストを 削減したりできる 可能，性が高まるた. るので，各自動車メーカーが 構築したサプライヤー. めであ る．あるいは，複数の 自動車メーカーと 取引. 、ンステムの特性の 違いを示す上で ，非常に重要な 指. しているサプライヤーは ，単一の自動車メーカーと. 標だと考えられる．. の取引しかないサプライヤーと 比べて多様な 取引縄 験を有することができるので ，交渉上のテクニック. 3 .. の 向上や共同で 開発するためのルーチンの 構築と ぃ. こうした「調達 先 企業数」と「納入党企業数」に. 4 .. サンプルとデータ. った面でも有利であ る．第二に，複数の 自動車メー. 関するデータを 収集するため ，本研究では(株 ) アイ. カーと取引しているサプライヤーは ，顧客に対して. アールシ一発行の「主要自動車部品 200au口目の生産流. より大きいバーゲニンバ・パワーを 持つことが可能. 通調査」の 1993 年版， 1996 年版， 1999 年版を利用し. となる. た．. 自動車. メ. 一ヵ一の側では ，同じタイプの 部品口を複. このデータベースの. め， 別の公刊 デ一 タベース (D odWe. 数の自動車メーカ 一に納入するサプライヤーと 取引. Consult;tanls 発行の. することには ，. parts. メリットとデメリットの 両方があ る. すなわち， Nobeoka. (1997) によると，サプライヤ 一. の「規模の経済性」や「経験効果」によって 調達部 品のコストが 低減したり品質や 性能が向上するとい. iE 確 さほついて検証するた. "The structure ofthe. Ⅱ. M arke Ⅱ ng. Japanese auto. induslry"の 93 年版 ) との比較も行ったが ，画指. 標 に関する限り ，. これら. 2 つの デ 一. 重大な食い違いは 見当たらなかった．. タ. ソースの間で.
(6) 42 (42). 横浜経営研究. 第四巻. 図Ⅱ. ". Ⅰ. 。。. 第 1 号 (2001). 国内乗用車生産推移. Ⅰ. コ. 4 Ⅰ. 3. Ⅰ. 2. 000. Ⅱ （ 王 @1Z1. 緊. 40. 泄 800 川 8. 700. 7. 600. 6. ボボポ ボは ポ. ざ. 分析の対象とした 自動車. メ. 一ヵ 一は ，. 乗用車メーカー 全て，すなわち，. 日本国内の. 4. 分析結果 ( 1 ). トョタ ， 日産，ホ. ンダ，三菱，マツダ ，スズキ， ダイハツ，富士重工，. 4 . 1 .. いす，の9 社であ る． トラックメーカー. この節では， まず初めに， 1990 年代の日本の 国内. 2 社を除い. たのは，乗用車とトラックとでは 産業構造と. メ. 一ヵ. ・サプライヤ 一間のネットワークが 比較的異なっ. 一. また，本研究では ， Nobeoka. 部でも自動車メーカーが. (l997) に従って，一. 内 製している部品について. は サンプルから 削除した． これは，あ る部品を完全 に外装化しているメーカー 一. との間では，. 乗用車生産の 動向について 簡単に概観してみたい． 図 1 は，「自動車年鑑」 1999 年版のデータを 用いて. 90 年から 99 年にかけての 国内乗用車生産の 推移を生. ているためであ る．. 一ヵ. 全体の概要. と. 一部内装化している. メ. 2 つの指標を正確に 比較するこ. とができないためであ る． これによって ，. 屋台数と生産金額でバラフ 化したものであ る． なお，. ここで言う乗用車とは ，四輪車のうちでトラックと バスを除いたものの 合計で，普通 草 ，小型四輪車， 軽 四輪車からなる．. また，国内生産とは ，輸出分る. 含んだ数字であ る. シート や. ホイールなどの 幾つかの主要な 部品がサンプルから. 図 1 より明かに， 93 年以降における 生産台数と生. 除外されることとなった．更に ， データに欠損のあ. 産金額の落ち 込み幅は，それ以前に比べて 大きいこ. る部品，一部の 自動車メーカーしか 調達していない. とが分かる．実際， 99 年時点では，生産台数で 92 年. 部品， 3 期分の デ一 タが 揃わない部品，部品区分が. の水準から 13.6% 減，生産金額で 92 年の水準から. 異なってしまった 部品などもサンプルから 除外した. 12.2% 減となっており ， このようにバブル 崩壊以降の. その結果，必要なデータが 揃ったのは 90 部品であ. 国内乗用車生産が 大きく減少したことが ， 自動車部. っ. た. R"の 取引構造にも 大きな影響を 及ぼしているものと. (サンプル部品の 内訳については 付表を参照のこと．Ⅰ. 考えられる．.
(7) バブル崩壊後における [. 平均調達. 日本の自動車部品取引構造の. 表1]. 調達企業数の 分布. 調達企業数別の 頻度. 変化 (. 近能善範. 43) 43. (括弧内は累積比率Ⅰ. 1% レベルで有意. (t二 2.80). @ 96 年と 99 年の間の平均値の 差は ，. 1% レベルで有意. (t二 5.11. 品取引の全体的傾向を 見てみることとしたひ．. く. ( 総体 ). 93 年と 9f 年の間の平均値の 差は ，. そこで次に， 1993 年以降における 日本の自動車部. ). 一方， 93 年， 96 年， 99 年の各年における 部品別の サプライヤー 納入 先 企業数の平均値と 分布を表わし. 表 1 は， 93 年， 96 年， 99 年の各年における 調達企. 業数の平均値と 分布を表わしている．. ているのが表 2 であ る． ここでは，上記 90 部品につ いて， 93 年， 96 年， 99 年の各年において 自動車メー. 一ヵ 一 9 社が， 90 部品に関し. カー 9 社のうちのどこかに 部品を納入しているサ ブ. てそれぞれ何社から 調達しているのかということで. ライヤーを対象とし ，それぞれの部品について 各サ. あ り，サンプル数はそれらを 掛け合せた 810 となる．. プライヤーが 何社の自動車メーカ 一に納入している. 分析単位は， 自動車. メ. のかということを 分析単位としている．. この場合，. まず， 自動車メーカーを 総体として見たときに 部. 例えば． キャブレターとインジェクタ 一の 2 つの部. 品別の調達企業数の 推移がどうなっているのかを 見. 品口を手掛ける 部品サプライヤーは ，それぞれの部品. てみよう．部品別の 調達企業数は ， 9..W 年には平均 2.33. で 納入している. 社であ ったが， 96 年には 2.40社， 99 年には 2.48社へと，. トされることとなる．. それぞれ 0 ． 0 円山， 0 ． 08 社の増加が見られた．両年の 平. 均 値の差異は，それぞれ 1% 水準で有意であ. 自動車メーカ 一の数が別々にカウン. したがって，毎年のサンプル. 数は異なる．. る (対. 応のあ る t 検定 ). したがって，本稿の 部品サンプル. この部品別のサプライヤ 一一社あ たりの納入 先 企. に関する限り ，全般的に言って ， 自動車メーカーは. 業数を見てみると ， 93 年に平均 2.90 社だったものが ，. 93 年 一 99 年にかけて部品あ たりの調達企業数を 着実. 96 年の 2.82社， 99 年の 2.94社へと，一旦減少してから. に増加させていることが. 増加に転じている． また，それぞれの 年の平均値の. 分かる．. また， 93 年時点では 63.5% の取引において 一社また. 差異は統計的に 有意ではない. (対応のない 1 検定 ).. は二社からの 調達であ ったが，その 割合は， 96 年時. しかしながら ， こうした不自然な 動きの背景には 理. 点では 60.9%, 99 年時点では 55.1% にまで減少してい. 由があ る．今回分析対象となった 90 種類の部品バス. る．一方で，四社以上から 調達する割合は ， 93 年 時. ケットについて ， 93 年から 96 年にかけては 37. 点の 13.1% から， 96 年時点の 13.8%, 99 年時点の. 年のサプライヤー 総数の 10.8%), 96 年から 99 年にか. 14.3% へと，変化の幅は比較白 9 小さい． したがって，. けては 26 社 (99年のサプライヤー 総数の 75%). 全般的に，三社から 調達を行. R"サプライヤーが 新規参入し，その 大半が外資系企. ることが分かる．. う. 取引が増加傾向にあ. 業 (96年までに新規参入した. ネま. (96 の部. 企業のうち 37.8%, 99 年.
(8) 44 (44. 横浜経営研究. Ⅰ. ィ本. 分 %ヰ @い. の. 布 分. 数 業 企 先 入 納. 2. 表. Ⅰ. 帯 1 号 (2001). む. 規参. 必 " を 入. 新. も 993 年時点の既存先に l. 第 22 巻. l 平均納入 先. 限定 ). ll納入 先 企業数別の頻度. (括弧内は累積比率Ⅰ. 629. l 93 年と 99 年の間の平均値の 差は ，. 5%. レベルで有意. (tⅠ 1.96). であ った ". 同じように 1993 年時点で自動車メーカー 9 社のう. こうした企業は ，通常はどこか1 社に納入を果たし. ちどれかと既に 取引実績のあ ったサプライヤ 一だけ. そこで実績を 作ってから他の 口動車メーカーへの 参. に限定して分析を 行うと，サプライヤーが 自動車メ. 入を図るので ，参入当初は平均納入矢数が 低い傾向. ーカ一一社だけに 部品を納入している 部品取引の割. にあ る， そのため，彼らの 存在が見かけ 上のサプラ. 合は 93 年時点で 46.5% にも達していたが ，その数字は ，. イヤ一平均納入 先 数を減らしてしまうこととなる. 96 年時点では 42.9%, 9W 午時日では 38.6% にまで大き. そこで， 1993 年時点で自動車メーカー 9 社のうちど. く減少している． そしてその分，二社ないし 三社に. れかと既に取引実績のあ ったサプライヤ 一だけに限. 部品を納入するサプライヤ 一の割合が増加している. 定して分析を 行うと， 93 年の平均 2.90 社から 96 年の. すなわち，全般的に ，有力なサプライヤーが 同一の. 2.99 社， 99 年の 3.17 ネヰ へと，それぞれ 0 ． 09 社と 0.18 社の. 部品を複数の 自動車メーカ 一に納める傾向が 強まっ. 増加が見られたにの 場合， 96 年， W9 年 時占で 取引. てきているのであ る．. までに新規参入した 企業のうち 61.5%). がゼロになったサプライヤーは ，それぞれの年のサ. ンプルから除かれている. ). 93 年と 96 年， 96 年と 99 年. 0 差異は統計的に 有意ではないが ， 93 年と 99 年の平. 均値の差異は 5% 水準で有意であ る (対応のな い 1 検 定 ).. 4 . 2.. 自動車メーカー 毎の調達企業数の 差異. と推移①. (単純集計 ). 次に， 自動車メーカー 毎の調達企業数の 差異と 93 年以降の変化に 関して見ていくこととしたい．.
(9) バブル崩壊後における 表 3]. 日本の自動車部品取引構造の. 変化 (近能 書軸 ). 調達企業数の 分布 ( 総体 ). 平均調達Ⅱ調達企業数別の 頻度 (括弧内は累積比率 ). (45) 45.
(10) 46 (46). 第 22 巻. 横浜経営研究. 表 3 は，表 1 のデータを自動車メーカー 毎に集計 し直したものであ. る． なお， 自動車. メ. は ， 上から生産台数の 多 い 順に並べてあ. 一ヵ一の表記. 第 1 号 (2001) 平均調達企業数は 増加傾向にあ ったことが分かる. 中でも， 93 年時点で平均調達企業数が 最も少なかっ たダイハ ツと 二番目に少なかったホンダが ， それぞ. る・. れ0..,W4 社と 0.29社 これを見ると ，. まず第 - に，調達企業数が 自動車. と. ，増加数が一番目と 二番目であ. っ. た 点が注目される．なお ， この二社の 93 年と 99 年の. 異なっていること ，総じて年度. 平均調達企業数の 差異はそれぞれ 5% 水準で有意で. 間でも調達企業数が 異なっていることが 分かる．実. あ った． また， この二社では ， 93 年時点で両社とも. 際，二元配置分散分析を 行ったところ ，自動車メー. 31.1% と高水準であ った「単独サプライヤーからの. カ一間の差異と 年度間の差異は 共に ¥%/0水準で有意. 連比率」も， 99 年時点でそれぞれ 25.6%. メーカー毎にかなり. ( それぞれ F. 二. 8.86, F. 3.97) であ った・ また第二に，. 二. 調達企業数と 自動車生産台数との 間に明白な関係は. と. 調. 21.1% へと. 大幅に低下している．具体的には ， ホンダ. と. ダイハ. 見られない． したがつて，調達企業数は 自動車メー. ツの両社が単独発注から 複社 発注に切替えた 部品は イン、 ジ ェ クターやスロットル ボデ 一など 4 品目 あ P),. カ一の部品購買政策の 差異をかなりの 程度反映する. ホンダだけが 切替えた部品は 8 品目， ダ イ ハ ツ だけ. 数字だと考えられる．. が切替えた部品は 4 品目あ った．それから ， 93 年時. 次に， 1993 年時点で一元配置分散分析を 行ったと. 点で 9 社中 4 番目に平均調達企業数が 少なかった. 日. ころ， 自動車メーカー 毎の平均調達企業数の 差異は. 産 でも，平均調達企業数が 0 ． m3 社増加し「単独サプ. 1% 水準で有意であ った (F 二 3.37). また， 93 年時. ライヤーからの 調達比率」も 5.6% 減少している．具. 点で国内 5 大乗用車メーカーを 比較すると，姉菱， 体的には，スパークプラバ や エキゾーストパイプな トョタ ，マツダの平均調達企業数がそれぞれ 2.f66 社，. ど 8 品目が単独発注から 二社発注に切替えられたが ，. 2.52社， 2.51社であ るにも関わらず ，ホンダと 日産で. ホンダ や ダイハツが切替えた 部品とのオーバーラッ. はそれぞれ 2.08社と 2.3W社であ った．ちなみに ，調達. プは 存在しなかった． また， 日産における 両年の平. 企業数の多重比較を 行ったところ ， この 5 社の間で. 均調達企業数の 差異は統計的に 有意ではなかった．. は，ホンダは トョタ (l% 水準 ), 三菱 (1% 水準 ) マツダ (1% 水準 ) との間で，. 日産は三菱 (5% 水準 ). 4 . 3 .. との間で，それぞれ 統計的に有意な 差があ った・更. サプライヤーシステム 毎の納人先企業. 数の差異と推移の. (単純集計 ). に，各自動車メーカーが 単独のサプライヤーから 購. 次に ， サプライヤーシステム 毎の納入党企業数の. 入する部品の 比率 ( 二 「単独サプライヤーからの 調達. 差異と 93 年以降の変化に 関して見て い くこととした. 比率」 ). を比較してみても ，三菱， トョタ ，マツダは. それぞれ 11.1%, 17.8%, 20.0% だが，ホンダ ではそれぞれ 31.1%. と. と. 日産. 24.4% にも達していた． したが. し. Ⅰ. 表 4 は，表 2 のデータをサプライヤーシステム 毎 に集計し直したものであ る ".. 自動車. メ. 一ヵ. 一 毎の. って 1993 年時点において ，国内 5 大乗用車メーカー. 平均調達企業数と 同様， この数字はサプライヤー シ. の中では，ホンダ. ステム毎にかなり 異なっている．実際，二元配置分. と. 日産の 2 社が トョタ ，三菱，マ. ツダに 上ヒ べて，調達先をよ り少数のサプライヤ. 集中させる政策をとっていたと. 一に. 考えられる．. そこで次に， こうした自動車メーカー 毎の平均調 達企業数が 93 年 一 99 年にかけてどのように 推移した. 4.. のかを見てみたい． から 99 年にかけては ，. 1 節で述べたように ， 93 年 自動車. メ. 一ヵ. 一 総体で見ると. 散分析を行ったところ ，サプライヤーシステム 間の 差異は 1% 水準で有意 (F 二 4.56) であ った． ただし， 年度間の差異は 統計的に有意ではなかった (F 二 0 ． 62).. これらのことは ，部品別のサプライヤー 納入 先 企業 数が，各自動車メーカーが 構築しているサプライヤ ーシステムの 差異をかなりの 程度反映すること ， か. 部品 あ たりの調達企業数は 増加している ，表3 から. つ， 少なくとも短期的にはあ. は，各個別の自動車. ことを示しているものと 考えられる．. 口. メ. 一ヵ一のレベルでも ，同様に. まり変化しない. (sticky).
(11) バブル崩壊後における [. 表 4]. 日本の自動車部品取引構造の. サプライヤー 納入 先 企業数の分布. 変化. (近能善範 ). ( サプライヤーシステム. 平均調達Ⅱ調達企業数別の 頻度 (括弧内は累積比率. (47 47 Ⅰ. 毎). ). 4.73. 0l5. 4.83. 22 フ 09. 2. 22 つつ. 4.94. 18. 2ワ 1. 17. 14. 2ワ 0. ワ. 28. 3 2つ. 19. 2つ 6. 32. つ. 23. 17. 18. 23. 30. ワ. 25. 17. %07. @". Ⅰ 乙コ.
(12) 48 (48). 第 22 巻. 横浜経営研究. 1993 年 時占 でこの数字を. 上. 第 1 号 (2001). 次に， こうしたサプライヤーシステム 毎の平均納. ヒ駁すると，スズキ ， ダ. イハツ，富士重工，いす，の下位メーカーが 押しな. 入 先 企業数がどのように 推移したのかを 見てみる. べて高く， トョタ ， 日産，ホンダ ，三菱，マツダの. なお， ここでは， 93年以降に業界に 新たに新規参入. 上位メーカーはそれに 比較すると低い．一元配置分. したサプライヤーもサンプルに 含まれている ，. 散分析を行ったところ ，サプライヤーシステム 毎の 平均納入 先 企業数の差異は 1 % 水準で有意であ った. で特筆すべき 点は， 99 年時点で一元配置分散分析を 行ったところ ，サプライヤーシステム 毎の平均納入. (F 二 2.16). また，各サプライヤーシステム 間で多重. 先 企業数の差異は ，統計的に有意ではなかったとい. 比較を行ったところ ，. うことであ る (F 二 l.06). ちなみに， 99 年時点で多. トョタ ，三菱， マツダはダ. イ. ここ. ハ ツ とだけ (それぞれ 5% 水準 ), 日産とホンダは ス. 重比較を行 うと ， 日産とダ. ズキと ダイハツとの 間 ( 日産とホンダの 両社とも，. 有意な差が見られただけであ った．つまり ，サプラ. スズキ. と. ダ イ ハ ツ との間でそれぞれ. 5% 水準と 1% 水. も. に， 自動車. 見られたのであ る．. 一ヵ一一社のみに 納入しているサプラ. イヤ一の比率 やはり下位. メ. ( 二 「一顧客比率」 ) を比較してみても 一ヵ一の数字が 押しなべて低いのが. 日. ハツの間で 5% 水準で. イヤーシステム 毎の平均納入 先 企業数は ， 少なくと. 準 ) で，それぞれ統計的に有意な 差が見られた．更 メ. イ. 93 年から 99 年の時 肯は 限って見れば ，収束傾向が より詳しく個別の 変化の内容を 見てみると， 93 年. 時点で平均納入 先 企業数が多かったサプライヤー シ. ほ つく．つまり ，下位メーカ 一のサプライヤーシス. ステムでは， スズキやダイハツのように 減少したり. テムは，上位メーカ 一のそれに比べて 比較的オープ. あ るいは トョタや 三菱のようにほとんど 変化がなか. ンなのであ る．. った．その一方で ， 93 年時点でこの 数字が最も低か. 次に国内上位 5 社のサプライヤーシステムを 比較. った日産と二番目に 低かったホンダでは ，それぞれ. すると， トョタ ，マツダ，姉菱における平均納入 先. 0 ． 12 社と 0 ． 14 社. 企業数はそれぞれ 4.90 社， 4.83 社， 4.82 社であ るが，. ただし，両社のサプライヤーシステムにおける 両年. 日産とホンダではそれぞれ 4.49社と 4.59社であ る．統. の平均納入 先 企業数の差異は 統計的に有意ではなか. 計 的に有意な差は 見られないものの ，総じて， 1993. った．. 午時点の国内 5 大乗用車 メ 一ヵ一の中では ， 日産と ホンダの 2 社が，. よ. テムを構築していたと. ，増加数が二番目と 一番目であ った. 5. 分析結果 (2). りクローズなサプライヤーシス. 言えよう．更に「一顧客比率」. と. 5.. 1 .. 自動車メーカー 毎の調達企業数の 差異. 日産，三菱，マツダの 4 社. とその推移② (部品毎に標準化して 集計 ). の間の差異はあ まりないものの ，ホンダだけがかな. 藤本・武石 (1994) や山田 (1998) で述べられて. を比較すると ，. り. トョタ ，. 高 い ．ホンダの「一顧客比率」は 25.1% であ り，全. 体の 4 分の 1 の部品取引で ，. ホンダだけにしかその. いるように， 自動車メーカーと 部品サプライヤーと の間の取引のパターンは ，部品特性によって 大きく. 部品を納入していないような 専属的サプライヤーか. 異なる．技術的な重要性や機密性の 高いエンジン 本. ら部品を調達していたのであ. 体部品や，容積が大きく輸送効率が 悪いために自動. る．. この ょう に，上位の自動車 メ 一ヵ一の中でもサ ブ. 車組立工場に 近接していることが 要求されるイン・ス. ライヤーシステムがどの 程度クローズなのかという. トルメントパネルやバンパ 一などの大物 内 ・外装部. ことは大きく 異なっている ，. 品などについては ，自動車メ 一ヵ 一 自身が内製する. しかもそれは ，. よく言. われるように ，先発メーカ 一なのか後発メーカ 一な. 場合も多く，外部調達する 場合でも， 自動車. のかということと 一対一には対応していない． それ. 一は 調達矢 の サプライヤーを 少数に絞り ， サプライ. は ，乗用車に最後発で 参入したホンダのサプライヤ. ヤ一の側でも. ーシステムが 非常にクローズであ ることからも 明か. また， プレス・鍛造・ 鋳造などの機械加工に 関わる. であ ろう．. 部品などについても ， 自動車メーカーは 調達矢の サ. メ. 一ヵ. 1 社だけに専属で 納入する傾向が 強 い.
(13) バブル崩壊後における [ 図 2]. 日本の自動車部品取引構造の. 変化 (近 能書 範 ). (49) 49. 自動車メーカー 毎の調達企業数 : 標準化後. """. 一は 。 一つⅠ日産. 卍. ・. ホ ンダ. ー三菱. " Ⅹ。 …マツダ. + ・. 0. 挫. 2 ] 0 1 2. O. 十. ト. -. スズキ ダイハ ツ. ロ -% 七重工 ・・いすビ. 一 Ⅰ. 一 0.3. 年. 9 9 9. ㏄. 年. 9 l. 3 9 9. 年. 一 0,4. /. -- プ. 一を. 0 0 一 一. せ難勝 ︶ 緊怒刊柑捕. Ⅹ. 年 プライヤーを 少数に絞り，サプライヤ 一の側でも比. 毎に標準化された．そして 最後に， 90 個の部品に関. 較的少数の自動車メーカ. する標準化された 調達企業数を ，各自動車メ 一ヵ 一. 一に納入する 傾向が強い. d 方 ， タイヤ， カーオーディオ ，バッテリ一などの. 毎にそれぞれ 平均した．その結果を図示したものが. 比較的汎用的な 部品については ， 自動車メーカーは. 図 2 であ る．. 調達 先の サプライヤーを 分散し，サプライヤ 一の 側 でも多数の自動車メーカ. 一に納入する 傾向が強い. 4.. 2 節での分析結果と 同様に， 1993 年の時点に. あ るいは， ランプやタイミンバベルトなどの 機能部. おいて，国内5 大乗用車メーカ 一の中では， 日産と. 品，. マツダに比べて 調達 ホンダの 2 社が トョタ ，三菱，. 口. ジェネレータ. や オル タ. ネータ一などの 電装 部品. では，少数の部品サプライヤ 一による寡占状態とな. 企業数そより 絞っていることが 分かる． また，下位. っている・. 自動車メーカ 一の中では， ダイハ ツ が非常に調達介. 第 4 節では単純集計で 比較を行ったが ， この節で. 業 数を絞っている．その 傾向は 1999 年時点でも基本. は， こうした部品特，性による 影響を排除した 上で自. 的に変わっていないが ，ホンダと ダイハツの調達企. 動車メーカー 毎の部品調達パターンの 違いを 上ヒ校す. 業数の増加傾向が 顕著であ る．逆に，富士重工業は ，. るために， 自動車メーカー 各社の調達企業数を 部品. この数字が落ち 込んでいる．. レベルで標準化した 上で比較を行うこととする． 計算のステップは ，以-「の 3 つからなる．まず最. 1999 年にかけての 推移で興味深いのが ，ホンダと 日産であ. る・. 4.. 2 節の分析では 1993 年から 1999 年. 初に， 90 個の部品それぞれについて 各自動車 ヌー ；. にかけて共に 0.29 社と 0 ． m3 社の平均調達企業数の 増加. 一 毎の調達企業数が. が見られた両社であ るが，調達企業数を 部品毎に 標. よ. 求められた．次に ，部品特性に. る影響を排除するために. ， 9 社の調達企業数は 部品. 準 化した数字で 比較してみると ，その動きは対照的.
(14) 50 (50). 横浜経営研究. 第 22 巻. 第 1 号 (2001) 5.. であ る． まずホンダについて 見てみると， 1993 年時. 2.. サプライヤーシステム 毎の納入夫仝 業 数の差異② (部品毎に標準化して 集計 ). 点で -0.33社であ ったものが， 1999 年にかけて 0 ユ 5 社増. この節では，部品特性に. 加して -0.18社となっている．一方の 日産では， 1993. よ. る影響を排除した 上で. 年時点で -0.10社であ ったものが， 1999 年にかけて 0.04. サプライヤーシステム 毎の違い る 比較するために ，. 社減少して -0.14社となっている． これは， 1993 年 か. サプライヤー 納入党企業数を 部品レベルで 標準化し. 81999 年にかけて， 日産では，他社よりも 相対的に. た 上で比較を行うこととする．. 調達企業数が 少なかった多くの 部品について ，他社. 計算のステップは 3 つからなる． まず最初に， 90 個. ほどには調達企業数を 増加させなかったために 生じ. の部品それぞれについて 各サプライヤーシステム 毎. たものであ る．他社よりも 相対的に調達企業数が 少. の納入党企業数が 求められ，次にそれが 部品毎に標. ない部品は，そのほとんどが 日産と資本関係のあ る. 準化され，最後に， もう一度それらを 各サプライヤ. 部品サプライヤーから 調達されていたということを. 一. 考え合わせると ，同時期の日産は ，依然としてグル. が図 3 であ る．. システム毎に 平均した. 5 . 1 節と同様に，. その結果を図示したもの. ープ企業に配慮した 部品調達政策を 継続していたも まず， 4.. のと思われる．一方，図 2 より， ホンダの調達企業. 3 節での分析結果と 同様に， 199.3年時. 数の増加傾向を 93 年 一 96 年と 96 年 一 99 年で比較する. 点でこの数字を 比較すると，スズキ ，. と，明かに 96 年 一 99 年にかけて方針の 転換があ った. 士重工， いす，の下位 メ 一ヵ. ことが分かる．ホンダは ， 95 年初春の超円高 (一時 1. ドル79 円台にまで達した ) を受けて 96 年から「世界. トョタ ， 一. 一. ダイハ. が押しなべて 高く. 日産， ホンダ， 三菱，マツダの上位. はそれに比べると. ツ ，富. メ. 一ヵ. 低めであ る．上位5 社のサプラ. 最適調達」の 方針を掲げたが ，同社はそれをスロー. イヤーシステムの 間で比較すると. ガンで終わらせることなく ，実際に新たなサプライ. おける標準化後の 平均納入 先 企業数はそれぞれ 0 ． 78 社. ヤーを参入させて 調達企業数の 増加に積極的に 取組. と. ，. トョタと 三菱に. 0.68 社であ るが，マツダ ， 日産，ホンダはそれぞれ. 0 ． 50 社， 0 ． 48 社， 0 ． 38 社であ る． トョタと 三菱の数字. んで い たのであ る．. が ，かなり高めであ ることは興味深い． 文献サーベイの 際に述べた 2 6 に， これまでの研. 文献サーベイの 際に述べた よう に，既存研究では ， 日本の自動車. メ. 一ヵ 一は複社 発注政策を行. う. ことで，. 究に. よ. り， 自動車部品サプライヤーシステムの 構造. 「部品レベルでの 規模の経済性」と「少数の 部品サプ. は ， 決して自動車. ライヤ一間での 競争」を実現していると 強調されて. ラミッド型の 構造」を形成している 訳ではなく， 部. きた． しかしながら ，. 品ロサプライヤ 一群が複数の 自動車メーカーを 納入 先. 4,. 2 節やこの節の 分析から，. メ. 一ヵ. 一. を頂点とした 閉じた「ピ. こうした 複社 発注政策は必ずしも 全ての自動車メー. として共有する「アルプス 型の構造」をしていると. カ一に共通だった 訳ではなく， とりわけホンダ や 日. いう点が明かにされてきた． 4.. 産では全社レベルで「単独発注」を 行う場合が多く. 分析結果も，それを 裏 付ける形となっている．特に. その意味では 両社が競争メカニズムを 有効に活用し. 下位の自動車メーカ 一では， 自社専属のサプライヤ. ていたとは言い 難いということが 分かった．. 一. しかしそうした 自動車メーカ 一においても ，少な. 3 節及びこの節の. を抱えるだけの 量産規模を有していないため ，機. 能系の部品を 中心に，上位メーカ 一に部品を納入し. くとも 93 年以降経営環境が 急速に厳しくなるにつれ ，. ているサプライヤーを 利用することによって ，間接. 部品あ たりの調達企業数をより 増やすことによって ，. 的に「部品レベルの 規模の経済性」を 確保しようと. 取引先サプライヤ 一間の競争を 強化させるように 部. している． したがって， そのサプライヤーシステム. 品 購買方針を転換していった．中でも ，ホンダの転. は比較的オープンなのであ. 換はかなりドラスティックなものであ ったと評価す ることができよう．. る．. 一方上位の自動車メーカ 一では，それに 比べると 比較的クローズなサプライヤーシステムを. 形成し.
(15) バブル崩壊後における [. 図 3]. 日本の自動車部品取引構造の. サプライヤーシステム. 変化. (近 能 書範 ). (51) 51. 毎の納入夫企業数 : 標準化後. ︵ 巡せ排捧 ︶ 臆拙糾柑捕. ノ". @>@. トヨタ Ⅰ. Ⅰ". ⅠⅠⅠ. 日圭 @ ・ホンダ. *"". モ 七 Ⅹ. 、 。・。. ・マツダ. ". """. "". 。""". - ロ @ 富士重工 @ いすビ. ノ 1. 年. 9 9 9. 年. 9. ㏄. 年. 3 9 9. 年. ていると言える．. タイヤ， ガラス， ランプ，バッテ. リ一など，機能系の 部品については ， メ. どこの自動車. 一ヵ一も多くの 部品サプライヤーを 他の自動車メ. ーカーと共有している． しかしながら ，それ以外の. キや ダイハツのように 減少したり，あ るいは トョタ. や 三菱のようにほとんど 変化がなかった．その 一方， 93 年時点でこの 数字が低かったホンダや. それぞれ 0.11社 と ，増加数が一番大きかった．. 部品については ，上位の自動車メ 一ヵ一の間でもか. この指標の増加は ，一般に2 つの要因によって 引. なり大きな差異が 存在しており ，ホンダや日産では ，. き. 部品ロサプライヤーを 他の自動車. 自動車. 傾向が低かったのであ. メ. 一ヵ. 一. と共有する. る. 起こされる．すなわち ， メ. 自動車. メ. 一ヵ 一 が複数の. 一ヵ一に部品を 納入する有力サプライヤー. との取引を新規に 開始するケース. と. ，従来からの取. 引先サプライヤーが 自社以外の自動車 5 . 3 .. サプライヤーシステム 毎の納入夫企業. 数の推移② (部品毎に標準化して 集計 ) そこで次に， こうしたサプライヤーシステム 毎の. 日産では，. 部品納入先を 拡大するケースであ. メ. 一ヵ一にも. る．. そこで， この指標の推移がどちらの. (あ. るいは両. 方の ) 要因でもたらされたのかを 間接的に調べるた. 標準化後の平均納入 先 企業数がどのように 推移した. め， 1993 年から 1999 年にかけて，各自動車. のかを見てみる．. に新たに部品取引を 拡大したサプライヤーを 列挙し. なおここでは ， 93 年以降に業界に. メ. 一ヵ一. 新規参入したサプライヤーもサンプルに 含まれてい. た ．結果は表5 に記載している．. る・. 以降に全くの 新規で業界に 参入したサプライヤーを 4. 3 節での分析結果と 同様に， 93 年時点でこの. 数字が大きかったサプライヤーシステムでは ，スズ. この表では， 93 年. 除いて， 1993 年時点で自動車メーカー 9 社のうちど れかと既に取引実績のあ ったサプライヤー (前記 90.
(16) 横浜経営研究. 52 (52. 万. 第 22 巻. 第 1 号 (2001). 部品について ) だけをサンプルに 限定し，そのサプ ライヤーがいずれかの 部品で 1999 年時点で新たに 細. 人先の開拓に 大きなエネルギーを 注いで い ると言わ. 人先自動車. と言えよう．ただしこれに 関しては，新規参入の 部. メ. 一ヵ 一 を拡大していた 場合に，その新. たに開拓した 納入克自動車. メ. 一ヵ一の欄にサプライ. れるが， そのことが本研究によっても 確かめられた 品コサプライヤー. と. 既存の部品サプライヤーがお 互い. ヤ一名を表記した． この場合，例えばあ るサプライ. のシェアを食い 合い， 自動車. ヤ一が ， 1993 年時点ではキャニスターとオイルフィ. 買価格低減のメリットを 享受するという 状況が生ま. ルターを日産だけに 納入していたが ， 1999 年時点ま. れている可能性があ るため， 今後もう少し 詳細に調. でに日産以外の 納入先を新たに 開拓し， キャニスタ. べてみる必要があ ろう．. ーをスズキにも ，オイルフィルターを 富士重工にも. 以上により，ホンダ. と. メ. 一ヵ一だけが 部品購. 日産について ，両社では複. 納入するようになった 場合，そのサプライヤーはス. 数の自動車メーカ 一に部品を納入する 有力サプライ. ズキと富士重工の 2 社の欄で名前を 表記されること. ヤ一 との取引を新規に 開始する一方で ，両社の従来. となる，)．. からの取引先サプライヤーが 他の自動車メーカ 一に 部品取引を拡大していたことが 明かになった．. した. たりの調達企業. がって，そうした 相乗効果によって ， 93 年 一 99 年に. 数が少なく，他社との 間での部品サプライヤー 共有. かけて，両社の部品別のサプライヤー 納入夫企業数. 化事も低かったホンダが ，従来からの取引先の枠を. が他社に比較して 急．激に増加したと 結論づけること. 越えて新たな 部品サプライヤーを 参入させる傾向が. ができよう．. この表を見ると ，. これまで部品あ. 強いことが分かる． また， 日産が. ト. ョタ系部品サプ. 6. まとめとディスカッション. ライヤーとの 取引を積極的に 開始している 傾向もは っきりと見て 取れる． 逆に ，. 6 .. トョタ は，従来からの 取引先の枠を 越えて. 1 .. まとめ. 第 4 節と第 5 節の分析により ，バブル崩壊以降，. 新たな部品サプライヤーを 参入させる傾向が 極めて. 日本の自動車部品取引の 構造変化は着実に 進展して. 弱い． このことは，少なくとも 国内の部品サプライ. いることが明かになった．全般的に 言って， 93 年 一. ヤ一で比較する 限り，やはり. 99 年にかけて， 自動車メーカーは 部品あ たりの調達. ト. ョタ系のサプライヤ. 一の実力が群を 抜いているためであ ろう． また，「93. 企業数を増加させており ，部品サプライヤ 一の側で. 年時点で自動車メーカー 9 社のうちどれかと 既に取. も部品あ たりの納入党企業数を 増加させている．た. 引実績のあ ったサプライヤ 一の中で」という 縛りを. だし，部品の取引構造及びその 変化の度合いは ，各. 外した場合でも ， 93 年以降に トョタ との取引に新規. 自動車. 参入した部品サプライヤ 一のほとんどは ，それまで. ム毎に異なっていた．. 取引関係の掘かった 外資系の企業であ った． トョタ. メ. 一ヵ一席，あるいは 各 サプライヤーシステ. 1993 午時 占で 比較すると，国内大手 h 社の中では， 日産が調達矢をより. 少数のサプライヤ 一に. 車 メーカーが開発している 部品技術に関する 情報を. 集中させる政策をとっていた・. 同時に，両社が取引. 人手するために ，意識的に外資系のサプライヤーと. している部品サプライヤーは ， 同じタイプの 部品を. の取引を増やしているため」とのことであ った．. 他の自動車メーカ 一にも納入している 度合いが比較. のマネージャ 一に. ょ. れば， この理由は ， 「、海外の自動. ホンダ. と. それから， 日産系とホンダ 系の有力部品サプライ. 的低かった． 日本国内の自動車メーカ 一の間で比較. ヤ一が ，納入先 自動車メーカーを 拡大している 傾向. する限りにおいては ，ホンダと 日産はややクローズ. がはっきりと 見てとれる． ことに日産系サプライヤ. なサプライヤーシステムを 形成し，その中で取引関. 一の納入 先 拡大の動きには 目覚しいものがあ. 係を完結させる 傾向が強かったのであ る．その意味. る． マ. スコミ報道等で ，最近日産の生産台数の落ち 込みが. で，両社は競争メカニズムを 有効に活用していたと. 激しいため，. は言い難く ，いわめる「系列」サプライヤーとの. 日産系のサプライヤーは 新たな部品 納. 間.
(17) バブル期 壊 後における日本の 自動車部品取引構造の 変化 [. 表 5]. 「. 993 年から 1999 年にかけての 新規取引先. トヨタ 一 一. デイ コ 一 一 一 一 一 バレオ. 一 一 一 一 一 一 一 一. 日 一. 産 "/ -" 一. 反米工業. 日. ハレオ. 日. ホ. 地鉄工 三悪技研工業. 日立粉末冶金. アイシンイヒ. ト. ト. ト. 」. 菱. 一. 一 一 一 一 一 一 一 一 一 一 一 一 一 一 一 一 一 一 一 一 一 一. マ. 夕 チエス. ンノア 一 ソ ク 一 一 一 一 一 一 一 、. 一 一 一 一 一 一 一 一. 八一 トホソシュ. 河西土某. ロ. 国産部品Ⅰ茉 ホ. ケンウソ ド. アスク. ハレオ. 尾張精機 アイシン粕機. フコク. 日. 日本板石ぼ子 ヒ. l. 口. ホ. 1@白糸 万. @. l木ガスケ ノト テネノクス ナイルス刮 @Ⅳ。. 松ド 電子部品 三菱製鋼. カヤハコ業 東洋ゴム:Ⅱ 業. 日立電線 温和-, 羊 美" ト. ト. アイン " ノ、 精機 " 東海理化出機製作所‥ --. . @ -, 」. ‥. 来示 -" 濾器 .,. 一. ト. スズキ 河西工業 昭和飛行機: ，業. 田. 富士重工. アラコ 河西コ -% 国産部H, 工業. ト. 日. 「. マ. ホ. 宮. 坂本産業. ハレオ. 嵩. 大嶋電機製作所 東海南装. 円本ハルカー:l-業 日立金属 マルヤス工業. ゲイ ソあラハ一. 三菱製鋼. ハレオ. 日本ケーフルシステム ロ. テイ・エス・テソク. 一 一. 旭硝子 一 一 一 一 一. 日本稿-「. 崎総業 目. 反米工業. 中越合金鍋工. 内山コ -某. ハレオ. ゲイ. 日. ト. 一 一 ト. 一 一 一 一 一 一. 鬼怒川ゴム工業 ロ不精機 オムロン 三井金属鉱業 ユニシアジエノクス 芦森工業 明和産業. 目 一 一 一 一 一 一 一 一 一 一 一 一 一 一 一 一 一 一 一 一 一 一 一 一 一 一 一 一 一 一 一 一 一. 木. マ. 一. 日 一 一. 明治ゴム化成. ナイルス部品 ロ木精機 アイシンⅠ ヒ二 @. 一 一 一 一 一 一 一 一 一 一 一 一. シロキ工業. 一 一 一 一 一 一 一 一 一 一 一 一. 卸 -l,機:. 」 一 一 一 一 一 一 一. キーパ一. 日. 自動車機器. ト. …トヨタ系サプライヤ一. 三…姉菱系サプライヤー. 日…日産系サプライヤー マ. …マツダ系サプライヤ一. ホ …ホンダ ネサプライヤー. 斉… 富，ド重工系サブラ7. ソゐラハ一. 橋本 フ オーミンク工業. 木. 一 一 一 一 一 一 一 一 一 一 一 一 一 一 一 一 一 一 一 一 一 一 一 一 一 一 一 一 一 一 一 一 一 一 一 一 一 一 一 一 一 一. シュ. ，. 八一 トポノシユ. 碧海工業 村 Ⅲ 発條. 日. ホ 一 一. 日立化成工業 市光工業. 八一 トポノ. ロ. 三. ケンウノト. 東洋@@g機製造 一 一 一 一 一 一 一 一 一. いす. ショーワ ロ. 反米コ :業. タミ. ロ 本板石 " ぼう" 横，E エイ ロクイ ソプ. ダイハツ. エフ・シー・シ一. ホ. ヤ一. セントラル硝子. El 汁粉末冶金. -. ト. 「. フコク. 日什 ;:l 業. ト. 一 一 一. 旭鉄:l. セ クセル. 反米工業. 新口木製鉄 一 一 一 一 一 一 一 一 一 中越合金鍋エ. 寿屋 フロンティア. 瑳 @ 竿クオリティワン. マツダ. タチェス. 日. 清水製作所 マ. :. ㊦3) 53. ( ただし「 993 年既存取引先 ). ホンダ. 永 Ⅲ部品製作所 一 一 一 一 一 一 一 一 一 一 一. (近 能書 範 ). 一 一 一 一. ミツバ. jL@L. 水青」. @.
(18) 54@ (54). 第 22 巻. 横浜経営研究. 第 1 号 (2001). でもたれ合いの 構造が出来あ がっていた可能性が 高. ず ，部品別の調達企業数は ，全般的に言って 増加し. いと言える． 実際， 日産のあ るマネージャーは. ている． また，特に，あ る特定の部品についてサプ. の ) 日産は，系列のサプライヤ 一に対. ライヤ一一社からの 調達に依存するケースが 大幅に. して，部品発注を 確保してあ げる代わりに ， 日産か. 減っている．中でも ， 93 年時点で調達企業数が 比較. ら言われたことを 言われた通りにやることだけを 求. 的少なかったダイハ ツ ，ホンダ， 日産，スズキ とい. めていた」と 述べている．. った 自動車メーカーが ， 新たにサプライヤーを 増や. 「. (バブルの頃. それと比較すると ，. トョタと 三菱は部品あ たりの. す傾向が強かったと 言える．特にホンダについて 言. 調達企業数が 多く，両社が取引している 部品サプラ. えば， グループ内サプライヤ 一の枠を越えて ，新た. イヤーは ， 同じタイプの 部品を他の自動車メーカー. な部品調達先を 参入させていた 傾向がはっきりと 見. にも納入している 度合 いが上ヒ較 胸高かった． その意. て 取れる．. 味で ，. トョタと 三菱のサプライヤーシステムは ，比. 部品別のサプライヤー 納入 先 企業数も，全般 りに 自. 較的競争を重視したオープンなものであ ったと言え. 言って増加傾向にあ る．すなわち ，有力なサプライ. よう， ただし， その成り立ちは 本質的に異なってい. ヤーが同一の 部品を複数の 自動車メーカ 一に納める. る・. 傾向が強まっていると 言える． 中でも， 93 年時点で. 先発. メ. 一ヵ一であ った トョタ は， 当初十分な能力. 調達企業数が 一番目と二番目に 少なかったホンダ. と. を兼ね備えたサプライヤーがほとんど 存在して い な. 日産のサプライヤーシステムが ， 最も増加傾向が 強. かったため， 自動車生産に 必要な部品のほとんどに. かった． この両社では ，複数の自動車メ 一ヵ一に部. ついて自らの 手で部品サプライヤーを 育成して い か. 品口を納入する 有力サプライヤーとの 取引を新規に 開. なければならなかった． しかし. 始する一方で ，従来からの取引先サプライヤ 一の 側. ョタ から多くの技術支援を 受けたサプライヤ 一の幾. でも他の自動車. つかは，次第に技術力や価格競争力を 向上させ，部. したがって，そうした 相乗効果によって ，両社の部. 品納入先を多角化していった. ょり早い段階で. (松井， 1986).. ト. その際. には， トヨタ自体が ，量産体制を維持しコストダウ ンを 図っていくという 観点から， グループ内の サプライヤ一に 対して. との取引を拡大するよう る (藤本， 1995),. ト. 部品ロ. メ一. カ. と. の部品取引を 拡大した. 品別のサプライヤー 納入 先 企業数が他社に 比較して 急激に増加したものと 考えられる． また逆に ， タ. トョ. については，従来からの 取引先の枠を 越えて新た. ョタ以外の自動車メーカー. な 部品サプライヤーを 参入させる傾向が 極めて弱 い. 積極的に指導したと 言われ. ことも明らかとなった．. 一方，後発メーカ 一であ る三菱は，. 直接に育成・ 指導を行うのは. 一部の部品口を. 手掛ける. 以上に. よ. り，従来「系列取引」と 称されてきたよ. うな日本の自動車メーカーと 部品サプライヤ 一の 間. サプライヤ一だけに 限定し，他の多くの部品に 関し. の 取引関係は ， 概ね， 1993 年以降着実に 変容を遂げ. ては，. つつあ るものと結論づけることができよう． そうし. 一. ト. ョタ系， 日産系，独立系の 専門部品メーカ. を積極的に利用することができた. ( 山田， 1998). た部品取引の 構造変容を象徴するのが ， ホンダ. と 日. また， 同社の工場が 東京・名古屋・ 京都・水島と 地. 産における部品調達方針の 転換であ る．従来は比較. 理的に分散しているという 事情も，各工場が隣接す. 的クローズなサプライヤーシステムを 形成してその. る 他の自動車メーカ 一の工場との 間でサプライヤー. 中で取引関係を 完結させる傾向の 強かった両社が ，. を共有する傾向を 強めたものと 考えられる． このよ. グループ 外 サプライヤーからの 調達を増やすように. うに， トョタと 三菱のサプライヤーシステムが 同じ. 方針を転換し ，それに並行して 両社のグループ 内サ. く比較的オープンだとは 異なっているのであ. 言っても，その 理由は 180 。. る. プライヤーが 他の自動車メーカー へ 販路を開拓する. 動きを強めた．両社の 国内自動車販売台数シェアを 考えれば， このことが，部品サプライヤ 一間の競争. 次に 93 年以降の変化について 検討してみよう． ま. を激化させた ，少なくとも 一つの要因となっている.
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