0.1 研究背景と動機
オランダに住んでいる人にとって自転車は生活の一部であ る。彼らは、通勤・通学に 3 時間自転車に乗ることさえする。
それは、オランダの平坦な国であることがゆえに発達した 交通手段でもある。
また自転車が主な交通手段であるため、インフラも自転車 が走りやすいように整備されている。どこまでも走ってい ける、誰もが利用する事が出来る自転車道を日本でも見る 事が出来ないのだろうか。
日本では、東京オリンピックに備え始めた 1960 年代から 交通インフラの整備が始まった。50 年たった今、首都高 速道路の老朽化がすすみ再建される計画がされている。
0.2 研究目的
中央環状線が完成されることを仮定し、都心環状線への車 の侵入を禁止する。自動車に代わり自転車道と遊歩道とし て利用する。また放射状に伸びた高速道路は中央環状線か ら１つめまでのインターチェンジまで利用できるようにす る。負の産物として扱われた高速道路が都市景観を変える きっかけになることを望む。
ME12080 文
むん由
ゆか佳 指導教員 堀越英嗣 建設工学専攻（修士課程）
建築設計研究
0 章 序章
1 章 都市交通の発達
近年、注目されている都市交通が自転車である。ヨーロッ パでは早くから自転車の利用を取り組み始めた。特に自転 車促進に力を入れているオランダでは、公共交通として利 用されている。オランダ政府が企業に対して個人の病欠の 日数地通勤手段の関係性を調査し、通勤に自転車を利用し ている人の方が健康であるといった調査結果を公表した。
また、デルフト応用化学研究所が自転車利用者の方が１日 のカロリー消費が多いというデーターも公表した。また、
他の都市交通に比べ建設コストの削減・環境負荷が少ない ことから行政が率先して自転車の取り組みをしている。
自転車利用することで、健康増進・環境負荷の低減、そし て通勤ラッシュを回避することが可能であるといえる。
2 章 自転車の導入 自転車道と都市景観
Cycle Highway and Landscape
−都心環状線を事例として−
1930 年代からモータリゼーションが始まり、渋滞を回避 するために生まれたインフラストラクチャーが高速道路で ある。自動車の出現により大量輸送を可能にし遠方への移 動を可能にした結果、環境破壊や歩行者との接触事故など 多くの課題も生まれた。都市交通を発達させると同時に都 市景観に変化を与え、それら都市交通と都市景観は切り離 された関係でしかなかった。次に生まれた新しい交通シス テムが LRT である。国内における従来の路面電車が高度 化された新しい公共交通システムである。ヨーロッパでは バス・自動車と連携した LRT が導入され、まちづくりと 一体した計画がされている。
fi g1) 計画範囲図 実線部が計画道路
2.1_ 自転車のはじまり
サイクルハイウェイの歴史は 1900 年代まで遡る。世界初 のサイクルハイウェイ「カリフォルニアサイクルウェイ」
（California Cycleway）がアメリカで誕生した。パサデナ
（Pasadena）とロサンゼルス（LosAngeles）を繋ぎ、完全 に歩道と車道が分離されたサイクルハイウェイである。
fi g2) 都市交通の比較
CO2 ; 1 人を 1km 移動した時に排出された CO2 量 コスト ;1km あたりにかかる建設費用 カロリー ; １時間あたりの消費カロリー
fi g4) 自転車専用ロータリー / オランダ fi g5) 駅と一体化した駐輪場 / オランダ fi g3) 全 長 14km の 木 造 サイクルハイウェイ。レ ンタサイクルや修理場、
料金所も存在した。夜間 時のためのライトアップ 機能も備えてある。
2-2_ 自転車道のための取り組み
海外の自転車道の事例より、都市交通として自転車を利用 するためには 3 つの取り組みが必要であることが分かる。
1.「駐輪スペースの確保」
2.「サイクリストの安全 」インフラストラクチャーの出現、
サイン計画、システム導入、断面による境界の設定 3.「サイクリストのコミュニケーション」 レンタサイクル、
レジャー施設の設置
LRT 自家用車 自転車
CO2 コスト
鉄道 36
20 億 ~40 億 1500 万円 200~300 億 地下鉄
188 0 17 16
カロリー 140 420
枝川 IC 錦糸町 IC 入谷 IC
東池袋 IC
新宿 IC 渋谷 IC
戸越 IC 芝浦 IC
有明 IC
堤通 IC
中央環状線
都心環状線
全長 14.8km の都心環状線は、東京の中心部である中央区、
港区、千代田区を走っている。建設当初コストや時間の制 約により、道路や鉄道、河川、緑と隣接しながら密集した 建物の間を走らなければいけなかった。都心環状線はこれ らの要素と結びつきながら、都心部の景観を作り出してい る。また、この３区は商業施設、オフィス、公共施設、住 居の４要素から成り立っている。
3.1 歴史
東京オリンピックの開催を機会に、高速道路の建設もいっ きに進められた。1963 年、首都圏の道路交通の骨格とし て 3 環状 9 放射のネットワークが計画された。外側から、
首都圏中央連絡自動車道、東京外かく環状道路、首都高速 中央環状線、首都高速都心環状線が環状に広がっている。
まず始めに、放射方向の整備が先に進められたため環状方 向の整備が遅れてしまった。そのため、都心環状線に交通 量が集中してしまう問題が発生した。現在、３環状の再計 画が再び始まることで都心の交通量が暖和されることが予 想されている。
3.2 交通量
東京都心の平均旅行速度は時速 16 ｋｍであり、全国平均 の半分以下まで低下している。 また、乗車時間の約６割 を渋滞等に費やしており、損失時間は全国平均の 1.6 倍に も及んでいる。３環状の整備が遅れているため、都心環状 線に交通量が集中してしまった。これら集中している交通 量のおよそ 6 割が通過交通である。また、交通渋滞によっ て乗車時間のおよそ６割を損失している。
3.3_ 断面要素
建設当時、都心環状線は密集した建物の間を走ることやコ スト・時間などが考慮され現在の形になった。そのため河 川や緑地、道路などの要素と結びつき、様々な景観が生ま れた。構造物の多くは高架タイプだが地形の変化を利用し た半地下タイプや地下タイプ、水辺空間にある河川上タイ プの４タイプを抽出する。これら断面を分析するために、
高速道路の参考事例を分析する。
3 章 都心環状線
世界のインフラストラクチャーのコンバージョン事例を知 る。緑化や水辺都市の再現、畑の導入など都市と切り離さ れた首都高速を繋ぐためのファシリティを分析する。
4 章 インフラのコンバージョン
5章 ケーススタディ
「CYCLE INFRA STRUCTURE 」/ 国土交通省 HP / 「ペデ：まちをつむぐ歩道橋 デザイン」土木学会 / The High Line HP / 「都市再生 交通学からの解答」都 市と交通研究グループ / 「フランスの開発都市デザイン」赤堀忍・鳥海基樹 主要参考文献
fi g6) 都心環状線の断面分類図
半地下タイプは旧築地川付近。
地下タイプは 千鳥ヶ淵公園付 近。 河川タイプは 一ツ橋出 入口〜江戸橋出入口と浜崎橋 JCT 〜一橋 JCT。その他部分 を高架タイプとする。
fi g7) 主要参考事例
半地下タイプ ; 旧築地川付近 高架タイプ ; 六本木付近 河川上タイプ ; 5 号線竹平イ ンターチェンジ付近 地下タイプ ; 外環基本断面
fi g7) カナルサンマルタン / パリ 地下水路から船路へコンバージョン
fi g8) プロムナードプランテ / パリ 鉄道廃線から遊歩道へコンバージョン
呉服橋出入り口から江戸橋出入口まで全長約 9km。周辺 はオフィスビルに囲まれたエリアである。河川上を走る首 都高の下には複数の橋が架かっており対象敷地では江戸橋 と日本橋が架かっている。日本橋川を巡るルートの通り道 でもあり日本橋船着場がある。建設当時、コスト面と敷地 確保を考慮した結果河川上の首都高速付近は歴史的に興味 深い場所となった。橋の上を走る首都高速は負の遺産とし て捉えられてきたが、サイクルハイウェイという都市景観 として生まれ変わる。
2 章で述べた 3 つの取り組みを取り入れる。自転車道と遊 歩道の高さを変えることで、サイクリストの安全を確保す る。また、敷地 1 は中央分離帯で分離していることから、
首都高速の下部にロータリーを設け歩行者との交差を回避 した。他のタイプも上記にならい、計画する。
都心環状線を人と自転車のためのプロムナードにコンバー ジョンする。歩道と自転車道を分離し周辺の建物との関わ り方を提示する。例として、河川タイプの計画を挙げる。
敷地 1; 呉服橋出入り口〜江戸橋出入り口
fi g9) 敷地１; 呉服橋出入口 ~ 江戸橋出入口 敷地 2; 千鳥ヶ 淵公園付近
fi g10) 敷地１断面図
fi g11) 敷地 1 平面図
±0 +6500
+10,000 +11,000
