問題の顕在化 先進国に続き 新興国でも高齢化が進展 都市化 都市人口の増加は当面続き 都市問題が顕在化 高齢社会の指標 出典 : OECD, UN Dep. Of Economic and Social Affairs World Population Prospects: The 2012 Rev

自動車産業の未来

２０１５年７月

経済産業省 自動車課

1 *AsiaはOECD加盟のアジア諸国、中国、インドを除く 出典: OECD, UN Dep. Of Economic and Social Affairs “World Population  Prospects (Middle variant): The 2012 Revision”, OECD “Economic Outlook  No 93 ‐June 2013 ‐ Long‐term baseline projections”よりA.T. Kearney 作成

○ 世界の人口は増加を続け、いずれ100億人を突破する見込み。

○ ただし、2025年以降、アフリカ以外の人口増加は鈍化。

○ 人口成長・経済成長により新興国の中間層が増大。

出典: OECD “Economic Outlook No 93 ‐ June 2013 ‐ Long‐term  baseline projections”よりA.T. Kearney 作成

新興国市場の拡大

高齢社会の指標 出典: OECD, UN Dep. Of Economic and Social Affairs “World Population Prospects: The 2012  Revision”、UN Population Division, Population Reference BureauよりA.T. Kearney 作成 出典: United Nations : World Population Prospects, the  2012 Revision, A.T. Kearney analysis

○ 先進国に続き、新興国でも高齢化が進展。

○ 都市化・都市人口の増加は当面続き、都市問題が顕在化。

問題の顕在化

3 4 台数（百万台）

販売金額（兆円

） 2000 年 2005 年 2010 年 2015 年 2020 年 2025 年 2030 年 2035 年 250 200 150 100 50 0 100 80 60 40 20 0 300 （兆円） （百万台）120 タイ インドネシア メキシコ 南ア 中国 インド ロシア ブラジル オーストラリア 韓国 カナダ 米国 欧州 日本 総販売台数 各国におけるｾｸﾞﾒﾝﾄ毎の代表的な車種の小売価格（現時点）とｾｸﾞﾒﾝﾄ毎の販売台数（実績・予測）を掛け合わせて総販売金額としたもの。 将来的な小売価格の変動やﾊﾟﾜｰﾄﾚｲﾝのｼﾌﾄは考慮していない 出所： IHS Global Inc.の予測を基に住商アビーム自動車総合研究所が加工・推計

主要国・地域における自動車販売額の推移予測

新興国市場の拡大

■世界のＣＯ２排出量は、２０４０年に約１．２倍（２０１２年比）に増加。

■日米欧等のＯＥＣＤ諸国の排出量は減少する一方で、中印、中東等の非ＯＥＣＤ国の排出量が

増加し、全体の約７割となる。

世界のＣＯ２排出量の増加

5

化石燃料への依存とＣＯ２排出

運輸部門における

エネルギー源別の消費割合

出典：エネルギー白書２０１４（経済産業省）

化石燃料への依存度 ９５％以上

部門別のＣＯ２排出量

出典：「日本国温室効果ガスインベントリ報告書」から国交省作成

運輸部門からのＣＯ２排出量は、日本全体の排出量の約２０％

自動車からのＣＯ２排出は、運輸部門の約９０％

6

■２０１５年末に開催予定の国連気候変動枠組条約（UNFCCC）の「第21回締約国会議（於：パリ）

ＣＯＰ２１」で日本政府が掲げた温室効果ガスの削減目標は、２０３０年に、２０１３年比２６％減。

■欧米と遜色ない水準の目標。

温室効果ガス排出量 削減目標

主要国の約束草案の比較

7

■我が国の削減目標達成に向け、運輸部門では

「１．燃費改善」「２．次世代自動車の普及」「３．自動運転の推進、交通流対策等」

といった統合的なアプローチにより、温室効果ガスの削減を目指す。

温室効果ガス排出量 削減目標

8

長期エネルギー需給見通し（具体的な目標水準）

9

長期エネルギー需給見通し（基本方針）

２０３０年度

（省エネ対策後）

２０１３年度

（実績）

エネルギー需要

最終ｴﾈﾙｷﾞｰ消費

熱

ガソリン

都市ガス

等７５％

電力

２５％

３６１百万ｋｌ

徹底した省エネ

5,030万kl程度

（対策前比▲13%程度）

電力

２８％

程度

熱

ガソリン

都市ガス

等７２％

程度

経済成長

１．７％／年

３２６百万ｋｌ程度

一次エネルギー供給

自給率２４．３％

程度

２０３０年度

石炭２５％程度

天然ガス１８％程度

石油３０％程度

再エネ１３～１４％

程度

原子力１１～１０％

程度

４８９百万ｋｌ程度

ＬＰＧ ３％程度

11

長期エネルギー需給見通し（将来のエネルギーミックス）

産業部門

＜▲１，０４２万ＫＬ程度＞

業務部門

＜▲１，２２６万ＫＬ程度＞

家庭部門

＜▲１，１６０万ＫＬ程度＞

運輸部門

＜▲１，６０７万ＫＬ程度＞

 主要４業種（鉄鋼、化学、セメント、紙・パルプ）

⇒ 低炭素社会実行計画の推進

 工場のエネルギーマネジメントの徹底

⇒ 製造ラインの見える化を通じたエネルギー効率の改善

 革新的技術の開発・導入

⇒ 環境調和型製鉄プロセス（

ＣＯＵＲＳＥ５０

）の導入

（鉄鉱石水素還元、高炉ガスCO2分離等により約30%のCO2を削減）

二酸化炭素原料化技術の導入

等

（二酸化炭素と水を原料とし、太陽エネルギーを用いて基幹化学品を製造）

 業種横断的に高効率設備を導入

⇒ 低炭素工業炉、高性能ボイラ 等

 次世代自動車の普及、燃費改善

⇒ ２台に１台が次世代自動車に

⇒ 燃料電池自動車：年間販売最大１０万台以上

 交通流対策

 建築物の省エネ化

⇒ 新築建築物に対する省エネ基準適合義務化

 ＬＥＤ照明・有機ＥＬの導入

⇒ ＬＥＤ等高効率照明の普及

 ＢＥＭＳによる見える化・エネルギーマネジメント

⇒ 約半数の建築物に導入

 国民運動の推進

 住宅の省エネ化

⇒ 新築住宅に対する省エネ基準適合義務化

 ＬＥＤ照明・有機ＥＬの導入

⇒ ＬＥＤ等高効率照明の普及

 ＨＥＭＳによる見える化・エネルギーマネジメント

⇒ 全世帯に導入

 国民運動の推進

12

長期エネルギー需給見通し（省エネ対策）

■各部門における省エネルギー対策の積み上げにより、５，０３０万ＫＬ程度の省エネルギーを計上。

用途 省エネルギー対策名 導入実績 導入・普及 見通し 省エネ量 万kL _内訳 概要

2012FY 2030FY 2030FY うち電力 うち燃料

単体 対策 燃費改善 次世代自動車の普及 HEV 3% 29% 938.9 ‐100.1 1039.0 ｴﾈﾙｷﾞｰ効率に優れる 次世代自動車(ﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞ自動車(HEV)、 電気自動車(EV)､ ﾌﾟﾗｸﾞｲﾝﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞ自動車(PHEV)、 燃料電池自動車(FCV)、 ｸﾘｰﾝﾃﾞｨｰｾﾞﾙ自動車(CDV)) 等の導入を支援し普及拡大を促進する。 また、燃費基準(ﾄｯﾌﾟﾗﾝﾅｰ基準)等により、引き続き車両の性能 向上を図る。 EV 0% PHEV  0% 16% FCV   0% 1% CDV   0% 4% その 他 その他運輸部門対策 － 668.2 62.4 605.8 ・交通流対策の推進 ・公共交通機関の利用促進等 ・鉄道貨物輸送へのﾓｰﾀﾞﾙｼﾌﾄ ・海運ｸﾞﾘｰﾝ化総合対策 ・港湾の最適な選択による貨物の陸上輸送距離の削減 ・港湾における総合的な低炭素化 ・ﾄﾗｯｸ輸送の効率化 ・鉄道のｴﾈﾙｷﾞｰ消費効率の向上 ・航空のｴﾈﾙｷﾞｰ消費効率の向上 ・省ｴﾈに資する船舶の普及促進 ・環境に配慮した自動車使用等の促進による自動車運送事業 等のｸﾞﾘｰﾝ化 ・ 共同輸配送の推進 ・高度道路交通ｼｽﾃﾑITSの推進（信号機の集中制御化） ・交通安全施設の整備（信号機の高度化、信号灯器のLED化の 推進） ・自動運転の推進 ・ｴｺﾄﾞﾗｲﾌﾞの推進 ・ｶｰｼｪｱﾘﾝｸﾞ 運輸部門 計

_1,607.1

‐37.7 1,644.8

13

省エネ量（運輸部門）

我が国の新車（乗用車）販売台数に占める車種別の割合

【出典】 次世代自動車戦略２０１０ 自動車産業戦略２０１４

次世代自動車の普及に関する政府目標

2020年

2030年

従来車

_50～80%

_30～50%

次世代自動車

_20～50%

_50～70%

ハイブリッド自動車

_20～30%

_30～40%

電気自動車

プラグイン・ハイブリッド自動車

15～20%

20～30%

燃料電池自動車

_～1%

_～3%

クリーンディーゼル自動車

_～5%

_5～10%

≪参考≫

乗用車保有台数：6,070万台 （2014年）

新車乗用車販売台数： 470万台 （2014年）

14

78 14 79 1 55 77 55 102 95 132 147 0 20 40 60 80 100 120 140 160 ＦＣＶ（オフサイト天然ガス改質） ＦＣＶ（オンサイト太陽光アルカリ水電解） ＦＣＶ（オンサイト都市ガス改質） ＥＶ（太陽光発電由来） ＥＶ（電源構成：２００９年） ＥＶ（電源構成：２０１２年） ＰＨＶ（充電）（電源構成：２００９年） ＰＨＶ（ガソリン給油） ハイブリッド車 ディーゼル車 ガソリン車

パワートレインごとのＣＯ２排出量

出典 ： 「総合効率とGHG 排出の分析報告書」 （財団法人 日本自動車研究所、平成23年3月）

CO2排出量（Well to Wheel JC08モード）

（g-CO2/km） 15

水素社会実現に向けた対応の方向性

 フェーズ１（水素利用の飛躍的拡大）：現在～

足元で実現しつつある、定置用燃料電池や燃料電池自動車の活用を大きく広げ、我が国が世界に先行する

水素・燃料電池分野の世界市場を獲得。

 フェーズ２（水素発電の本格導入／大規模な水素供給システムの確立）：２０２０年代後半に実現

水素需要を更に拡大しつつ、水素源を未利用エネルギーに広げ、従来の「電気・熱」に「水素」を加えた新た

な二次エネルギー構造を確立。

 フェーズ３（トータルでのＣＯ２フリー水素供給システムの確立）：２０４０年頃に実現

水素製造にＣＣＳ（二酸化炭素回収・貯留）を組み合わせ、又は再生可能エネルギー由来水素を活用し、

トータルでのＣＯ２フリー水素供給システムを確立する。

16

＜四大都市圏中心＞

FCV市場投入

水素ステーション集中配置

高速道路

へも

配置

合計100箇所程度

17

• 初期需要創出の観点から、燃料電池自

動車の量産効果を下支えする導入補助

（２０２万円を補助）

• FCVの低コスト化、高耐久化に向けて、

燃料電池に関する基盤技術開発、水素

タンクに関する技術開発等を促進

_{• 高圧ガス保安法等の規制について、欧米}

の規制を参考にしつつ、圧力容器の設計

基準、使用可能鋼材の制約等を見直す

• 「規制改革実施計画」（２０１３．６）に基づ

き、２５項目について規制見直しを加速化

• ＦＣＶの市場投入に先行し、水素ステー

ションの整備費用の一部を補助

（整備費用の１／２を補助）

①水素ステーションの整備補助

③規制見直し

• ＦＣＶの普及状況に見合った仕様の確立

• 圧縮機や蓄圧機等の構成機器の低コスト

化に向けた技術開発

• パッケージ型や移動式ステーションの活用

②低廉な水素ステーションの開発等

①燃料電池自動車の導入支援

ＦＣＶ普及

＋

水素ステーション整備

→ 双方に同時に取り組む必要

②燃料電池等の技術開発

• 世界統一基準と国内法令の調和や、

相互承認を推進

③海外展開に向けた制度整備

燃料電池自動車 トヨタ自動車：２０１４年１２月に一般販売開始

 ２０１４年１２月に市場投入された燃料電池自動車の普及に向け、２０１５年度までに４大都市圏を中心に

１００箇所程度の水素ステーションの整備を目指す。

 また、２０２５年頃に同車格のハイブリッド車同等の価格競争力を有する車両価格を目指す。燃料となる水

素の価格については、２０２０年頃にハイブリッド車の燃料代と同等以下の水素価格を目指す。

燃料電池自動車等の普及に向けた主な課題と取組

17 愛知県 豊田市 豊通ｴｱ･ﾘｷｰﾄﾞﾊｲﾄﾞﾛｼﾞｪﾝｴﾅｼﾞｰ 2015年4月開所◆ 愛知県 豊田市 岩谷産業・東邦瓦斯 2015年5月開所 愛知県 日進市 東邦瓦斯 2015年5月開所◆ 神奈川県 海老名市 ＪＸ日鉱日石エネルギー 2014年12月開所◆ 神奈川県 横浜市旭区 ＪＸ日鉱日石エネルギー 2015年2月開所 神奈川県 横浜市泉区 ＪＸ日鉱日石エネルギー 2015年2月開所◆ 埼玉県 さいたま市見沼区 ＪＸ日鉱日石エネルギー 2015年2月開所◆ 埼玉県 春日部市 ＪＸ日鉱日石エネルギー 2015年3月開所◆ 埼玉県 狭山市 ＪＸ日鉱日石エネルギー 2015年3月開所◆ 埼玉県 戸田市 岩谷産業 2015年5月開所 千葉県 千葉市花見川区 ＪＸ日鉱日石エネルギー 2015年3月開所◆ 東京都 練馬区 東京瓦斯 2014年12月開所

北部九州圏：12箇所

※赤文字は移動式ステーション。 その他は固定式ステーション。 ※◆印はＳＳ併設ステーション。 （全国：２０箇所（開所：１１箇所）） 福岡県 北九州市 岩谷産業 2014年10月開所 東京都 八王子市 ＪＸ日鉱日石エネルギー 2015年2月開所 東京都 千代田区 日本移動式水素 ステーションサービス 2015年3月開所 東京都 杉並区 ＪＸ日鉱日石エネルギー 2015年3月開所 東京都 港区 岩谷産業 2015年4月開所

首都圏：37箇所

中京圏：20箇所

（整備中） 東京都 江東区（１◆・１） 目黒区 大田区（１）（１） 荒川区板橋区 神奈川県 横浜市（２）（２） 相模原市 藤沢市 伊勢原市 埼玉県 さいたま市（１）（２） 川越市 越谷市 千葉県 松戸市 成田市 八千代市◆ 印旛郡 山梨県 甲府市 （整備中） 愛知県 名古屋市（２）（２） 刈谷市（２） 安城市 清須市 豊橋市 静岡県浜松市 三重県津市 四日市市 岐阜県羽島郡 （整備中） 滋賀県 大津市 京都府 京都市（１◆）（１） 大阪府 大阪市（１◆・２）（１） 茨木市◆ 泉南郡 徳島県 徳島市 （整備中） 福岡県 福岡市（１◆・２）（１） 北九州市 大野城市◆ 古賀市◆糟屋郡◆ 山口県 周南市 佐賀県 佐賀市 大分県 大分市

関西圏：12箇所

兵庫県 尼崎市 岩谷産業 2014年7月開所 大阪府 茨木市 大阪瓦斯 2015年4月開所

全国：81箇所（開所：23箇所）

※平成27年6月時点 愛知県 みよし市 ＪＸ日鉱日石エネルギー 2015年2月開所◆ 愛知県 岡崎市 ＪＸ日鉱日石エネルギー 2015年3月開所◆ 愛知県 名古屋市熱田区 豊通ｴｱ･ﾘｷｰﾄﾞﾊｲﾄﾞﾛｼﾞｪﾝｴﾅｼﾞｰ 2015年3月開所 愛知県 名古屋市緑区 ＪＸ日鉱日石エネルギー 2015年3月開所◆ 18

水素ステーションの整備状況

水素の 「利用」 「 輸 送 ・ 貯蔵」 「 製 造 」 ２０３０年頃 ２０４０年頃 ２０１５年 乗用車 同車格のハイブリッド車同等の価格競争力を有する車両価格の実現 ｶﾞｿﾘﾝ車の燃料代と同等 以下の水素価格の実現 先行 整備 ﾊｲﾌﾞﾘｯﾄﾞ車の燃料代と同等 以下の水素価格の実現 既存の副生水素、水素製造設備余力を活用し、化石燃料を水素改質 液化水素や有機ﾊｲﾄﾞﾗｲﾄﾞ等の 国内流通に関する開発・実証 商業ベースでの効率的な水素の国内流通網の拡大 ２０２０年頃 海外からの未利用エネ由来水 素供給の本格化 水素ＳＴの自立的展開 低廉なST開発 ・ 標準仕様の確立 ・ ﾊﾟｯｹｰｼﾞ型／移動式 ・ 簡易型 更なる規制見直し ＋ 安全・安心対策 水素ＳＴの整備・運営に関する関係者間の役 割分担や整備方針に従った取組 燃料電池車の自立的な普及拡大 （燃料電池車の世界最速普及） 【 流 通 】 【 水 素 ス テ ー シ ョ ン 】 １００箇所ＳＴ整備 自立的商用展開可能なＳＴコスト（整備・運営）＜現在の半額程度＞の実現 商用展開に向けた環境整備 （１）整備地域の拡大 （２）地域のＦＣＶ普及状況等 に応じた戦略的展開 （例）ＦＣＶ黎明期の地域は、 移動式、簡易型を中心に展開 地域と連携した水素ｻﾌﾟﾗｲﾁｪｰﾝ構築実証 • 自治体、地元企業等と連携（例．東京オリンピックでの水素利活用） 車両の低コスト化・高耐久化・燃費性能向上等の技術開発 • 低白金化等による低コスト化 • 業務用車両の使用に耐え得る耐久性、燃費性能等の向上 【 燃 料 電 池 車 】 ２０１６年 バスの市場投入 車両の導入支援 公用車、社用車中心 → 徐々に 個人中心に展開 タクシー、バスの活用 関係者間の役割分担や整備方針の再整理 ＣＯ２フリー水素の 製造、輸送・貯蔵 の本格化 燃料電池自動車の世界統一基準と国内法令の調和、 燃料電池自動車の相互承認の実現 ２０１５年頃

19

水素・燃料電池ロードマップ概要（燃料電池自動車・水素ステーション）

20

●燃料電池自動車（FCV）の２０１５年以降の市場導入に向け、日米欧韓で開発競争が激化。

トヨタ・ BMW

日産・ダイムラー・フォード

ホンダ・ＧＭ

ヒュンダイ

＜2013年1月24日発表

＞

FCVの共同開発について

合意。

2014年12月15日トヨタ自

動車がMIRAIを発売開始。

＜2013年1月28日発表＞

FCV技術を共同開発する

ことに合意。

早ければ2017年にFCVを

発売予定。

＜2013年7月2日発表

＞

FCV技術を共同開発す

ることに合意。

2015年度にFCVを発売

予定。

＜2013年2月26日発表

＞

通常生産ラインでFCVの

量産に乗り出した。

2015年までに、1000台

のFCVを量産する計画。

※リリース情報より転用

燃料電池自動車 市場導入に向けた世界の動き

自動車産業戦略２０１４

21

自動車産業戦略２０１４の概要

•自動車産業は、我が国のリーディング産業であり高い国際競争力を有し外貨を稼ぎ、国内において広大な裾野産業と雇用を抱 え地域経済を支えている。また、その100年余りの歴史の中で品質、信頼性、生産性を不断に追求していくという姿勢を一貫して 推し進め、その姿勢を通じて働く人々が成長を遂げていくという人づくりの役割をも担ういわば国民産業である。 •こうした国民産業としての役割を踏まえ、将来にわたり自動車産業を盤石なものにするため、我が国の強みを活かしつつ今後10-20年のグローバルな社会的課題を世界に先駆けて解決する戦略を構築する。

我が

国自動車

産業

が

今後

10～

20年で

直面する

課題

_{都市の過密化} と 地方の過疎化 高齢化 人口増加・ 一人当たりGDP の増大 環境・エネル ギー制約 •世界の都市人口は2025年に45億人、35年に53億人、50年に63億人へ。都市化に伴い、自動車による社 会問題が深刻化する中で、都市インフラ・交通システムの在り方などの問題は重要なテーマに。 •過疎化も進展。2025年以降、地方において人口が減少する一方で、自動車ニーズが高まる可能性。 •2025年までに世界人口は81億人に拡大。その後アフリカ以外の人口増加は鈍化し、2050年までに 横ばいか減少へ。 •人口成長・経済成長により新興国の中間層が増大。2025年以降、1人当たりGDPが先進国に近づく。 •2025年までに先進国の、2035年までに新興国の高齢化が進展。 2050年までにアフリカ・インド以外 が高齢化し、的確な対応がなされなければ、自動車保有台数の減少、交通事故の増加へと繋がる 可能性。 新しい価値観 の台頭 •多様で新しい価値観（デジタルネイティブ、ボーダレス、エイジレス等）を持つ顧客層が主要な自動車 購買層に成長。 •世界の90年代以降生まれの人口は、2035年に過半数を超える。（2025年に31%、2050年に70%） •地球環境問題の観点から自動車産業の燃費規制・排ガス規制は、制度及び技術の両面においてよ り深刻化。 •エネルギーセキュリティの観点から、車も含めて石油依存度の低減を目指した取り組みが本格化。 １．背景 22

裾野の広い自動車産業

自動車産業は貿易収支の稼ぎ頭

（兆円） 出典：総務省「平成17年（2005年）産業連関表」 乗用車

3.2

一般機械

2.2

農林水産業

1.8

運輸

1.6

鉄鋼

2.7

飲食料品

2.1

金融

1.6

サービス

1.5

電機

2.4

住宅

1.9

医療・介護

1.6

運送サービス ガソリンスタンド ディーラー アルミ ３割 鉄鋼２割 電線_１割 基礎素材 ３割 ダイカスト７割 _３～４割繊維

自動車関連産業

の就業人口

関連サービス業 自動車産業への 依存度が高い

自動車製造業の

製造業出荷額

52兆円

関連製造業 16.9 14.2 9.5 12.6 7.8 8.8 1.2 _0.5 1.5 ‐3.1 ‐6.8 ‐7 ‐11.5 ‐6.9 ‐10.7 ‐5.6 ‐6.7 ‐27.8 13.8 7.4 2.5 1.1 0.9 ‐1.9 ‐4.4 ‐6.2 ‐26.3 ‐35 ‐30 ‐25 ‐20 ‐15 ‐10 ‐5 0 5 10 15 20 輸送用機器 一般機械 原料別製品 電気機器 化学製品 その他 原料品 食料品 鉱物性燃料 輸出 輸入 純輸出

550万人

就業人口6,311万人のうち 自動車関連は550万（8.7％）

 自動車製造業の出荷額は全製造業の約2割（50兆円）

 関連産業就業人口は全体の約1割の雇用（547万人）

 貿易黒字額は全体の約半分（14兆円）

自動車産業は日本の産業をけん引する

フロントランナー

製造業出荷額92兆円のうち、 自動車は50兆円（17.8%）

我が国における自動車産業の概要

23

課題が 自 動車産業に 与 え る 影響 と 方 向 性 市場構造 顧客価値 ・ 社会的便益 産業構造 ・ 人材開発 • 車としての社会的要請（安全 や環境）に対応し、顧客価値 を追求することが中心。 •課題（環境問題等）への対応 は、先進国で確立された後、 新興国に展開。 •すり合わせによる品質の作り 込みに強み。 •研究・開発から生産まで一貫 した取組が国内生産の基盤。 車単体としての価値の追求 先進国主導・新興国追随モデル すり合わせによる競争力確保 • 高齢化、都市化、環境問題、災害対策等へは、車を中心としつつも、 その関連の周辺産業を含めたシステムで対応することが重要。 • システムとの連携によって生まれる新しい競争力の源泉（ソフトウェ ア、ビッグデータ、サービス等）については、自動車産業が主導権を持 つことが重要。 •新興国の１人あたりＧＤＰが先進国に近づく中で、中長期的には、多様 な課題について先進国・新興国同時に対応する必要。 •このような状況を踏まえ、グローバルな課題を見据えた先進的国内市 場を世界に先駆けて形成することが重要。 •今後、グローバル市場において、コスト低減、車種の多様化、関連技 術分野の拡大が求められる中で、より戦略的な選択と集中による経営 資源の配分や開発・生産体制の整備が重要。 •これを補完するため、産産・産学の連携による協調体制の強化が必要 であり、その核となる研究・開発人材の確保・育成、標準の獲得などが 重要。 システムとしての価値の追求 先進国・新興国同時対応モデル すり合わせを補完する協調の活用

量的拡大

新興国 1億台 新興国中心とする市場成長を 捉えた量的成長戦略 時間軸 産業 規 模 （ 売 上 高 ） ｲﾝﾃﾘｼﾞｪﾝﾄ ｻｰﾋﾞｽ ﾊﾟｰｿﾅﾙ

質的拡大

時間軸 産業規模 （売上高） 量的成長鈍化により 産業成長モデルを転換 ２．方向性 見直しの視点 現行の視点 グロ ー バ ル 戦略 シス テ ム 戦略 研究・ 開発・ 人材 戦略 24

Pa

sseng

er

 LD

V

 sales

 (million)

出典：IEA／ ETP（Energy Technology Perspectives）2012

 0  50  100  150  200 2000 2010 2020 2030 2040 2050 FCEV Electricity Plug‐in hybrid diesel Plug‐in hybrid gasoline Diesel hybrid Gasoline hybrid CNG/LPG Diesel Gasoline

電動技術

内燃機関

車種別販売台数（世界）の将来予測

２０２０年 ＦＣＶ： ０％ ＥＶ ： ２％ ＰＨＶ： ５％ ＨＶ ： ９％ Ｄ ： ９％ Ｇ ：７３％ ２０３０年 ＦＣＶ： ２％ ＥＶ ： ８％ ＰＨＶ：２０％ ＨＶ ：２２％ Ｄ ： ６％ Ｇ ：３８％ ２０５０年 ＦＣＶ：１８％ ＥＶ ：２３％ ＰＨＶ：３５％ ＨＶ ：１５％ Ｄ ： １％ Ｇ ： ６％ 25

次世代自動車の政策上の位置づけ

１．「日本再興戦略」（平成25年6月閣議決定）

（電気自動車）

充電インフラの整備を促すことに加えて、量産効果創出と価格低減促進のための車

両購入補助や、航続距離延長や低コスト化のための研究開発支援などを行う。

２．「日本再興戦略」改訂2014（平成26年6月閣議決定）

（次世代自動車）

2030年までに新車販売に占める次世代自動車の割合を

５～７割

とすることを目指す

○環境負荷の低減

○エネルギーセキュリティの向上

○成長産業の創出

26

我が国の新車（乗用車）販売台数に占める車種別の割合

【出典】 次世代自動車戦略２０１０ 自動車産業戦略２０１４

次世代自動車の普及に関する政府目標

2014

年（実績）

2020

年

2030

年

従来車

76.0%

50～80%

30～50%

次世代自動車

24.0%

20～50%

50～70%

ハイブリッド自動車

21.6%

20～30%

30～40%

電気自動車

プラグイン・ハイブリッド自動車

0.34%

0.34%

15～20%

20～30%

燃料電池自動車

0.0%

～1%

～3%

クリーンディーゼル自動車

1.7%

～5%

5～10%

≪参考≫

乗用車保有台数：6,070万台 （2014年）

新車乗用車販売台数： 470万台 （2014年）

27 充電インフラの整備

普

及

促

進

電池の技術開発 リチウムイオン電池応用・実用化開発事業 【２５億円】 革新型蓄電池先端科学基礎研究事業 【３１億円】 燃料電池の技術開発 燃料電池利用高度化技術開発実証事業 【４０億円】 初期需要の創出 クリーンエネルギー自動車等導入促進対策事業（ＣＥＶ補助金） 【２００億円、１００億円（２６ＦＹ補正）】

電気自動車（ＥＶ）関係

燃料電池自動車（ＦＣＶ）関係

ディーゼルエンジンの研究開発 ｸﾘｰﾝﾃﾞｨｰｾﾞﾙｴﾝｼﾞﾝ技術の 高度化に関する研究開発事業 【５億円】

クリーンディーゼル（ＣＤ）関係

次世代自動車充電インフラ整備促進事業 【３００億円（２６ＦＹ補正）】 水素ステーションの整備、 規制緩和・技術開発 水素供給設備整備事業 【９６．５億円（２６FY補正）】 水素利用技術研究開発事業 【４１．５億円】 28

次世代自動車関係予算（平成２７年度予算関連）

自動車メーカー４社による取組

⇒ 合同会社 日本充電サービスの設立（2014年5月30日）

（トヨタ、日産、ホンダ、三菱自動車、日本政策投資銀行、東京電力等が出資）

29 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 0 20,000 40,000 60,000 80,000 100,000 120,000 140,000 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 EV PHV 急速充電器

EV・PHV及び急速充電器の普及推移

EV/PHV (台)

急速充電器 (基)

i-MiEV（三菱） 発売 （2009年9月） リーフ（日産） 発売 （2010年12月） プリウスPHV （トヨタ）発売 （2011年11月） アウトランダー PHEV（三菱）発売 （2013年1月） e‐NV200 （日産）発売 （2014年10月） 30

各国でのＥＶ･ＰＨＶの普及状況

（出典：IEA Global EV outlook 2015）

₃₁

0 100000 200000 300000 400000 500000 600000 700000 0 100,000 200,000 300,000 400,000 500,000 600,000 700,000 800,000

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

5.1万台 (台：日本) 累計販売台数 EV+PHV（世界） PHV（日本) EV （日本） (暦年)

プラグインハイブリッド自動車や電気自動車は、近年急速に普及が進み、

2014年12月時点の世界累計販売台数は60万台を突破。

62.9万台 36.4万台 16.8万台

世界で進む、電動車両の普及

出典：マークラインズ 32 (台：世界)

地域

車両普及台数 (EV+PHV)

導入支援策

普及台数

(2014年末)

新車販売シェア

(2014年)

補助金＋

税制優遇

(リーフの場合)

(2014年)

その他

日本

約10.5万台

約0.7％

53万円補助＋税

制優遇

(約14万円)

－

米国

約27.5万台

約1.5％

7,500＄

(約89万円)

・政府がＥＶユーザーを対象に充電器を無料設置 ・高速道路における優先走行レーンを設定 (カリフォルニア州、ニューヨーク州等)

イギリス

約1.2万台

約0.6％

5,000￡

(約93万円)

・ロンドン市内渋滞税を免除

ノル

ウェー

約4.1万台

約12.5％

23,000€

(約338万円)

・有料道路無料 ・バス専用レーンをＥＶに限り開放 ・ＥＶ専用の無料駐車場

オランダ

約4.4万台

約3.9％

5,500€

(約81万円)

・公共駐車場の料金免除

世界で進む、電気自動車普及競争

33

カリフォルニア州など⽶国10州では、⼤気環境保全のため、⼀定数以上⾃動⾞を販売するメーカーは販売台数の

⼀定⽐率を無（低）排出ガス⾞にしなければならない。

分類 対象車種 対象車種例 2012‐2017クレジット 2018‐2025クレジット Pure‐ZEV Zero Emission Vehicle EV, FCV リーフ（日産）

ミライ（トヨタ） 1～9 （走行距離によっ て変動） 1～4 （走行距離によっ て変動） TZEV  Transitional ZEV PHV, 水素内燃機関車 プリウスPHV（トヨタ）_{ボルト（シボレー）} 1～3 （採用技術によっ_て変動） 0.4～1.5 （走行距離に_{よって変動）} PZEV Partial ZEV 低排出ガスガソリン車 アコード（ホンダ） 0.2 算入せず AT‐PZEV Advanced Technology  PZEV NGV, HEV シビックNG（ホンダ） 0.2～0.3  (採用技術によって変動) 算入せず AT‐PZEV Pure‐ZEV TZEV

ZEV 要求販売⽐率

_{2018MY以降、徐々に要求販売⽐率が上昇していく。}

余剰クレジットは貯蓄や売買が可能。

未達の場合は1クレジットあたり$5000のペナルティ。

カリフォルニア州のZEV規制

34

■世界各国で燃費規制が導入されている。一概に比較することは困難であるが、

日本の現行基準は欧米に比べて同等以上の厳しい水準。

■販売燃費実績も、企業努力及び政策誘導（エコカー減税等）により年々向上。

各国の燃費基準

各国の販売燃費実績

90% 95% 100% 105% 110% 115% 120% 125% 130% 135% 140% 日本 欧州 米国 出展：the international council on clean transportation (NICC) NICCが各国の燃費基準値を単純に換算したものを経産省が2000年の実 績を基準に整理。 ※

燃費規制の各国比較

（年） （年）

⽇本

欧州

欧州：70g @2025年 (案) 中国：5.0L @2020年 (案) 220 200 180 160 140 120 100 80 60 2005 2010 2015 2020 2025 2030 CO2 (g /km)

95g/km

70g/km？

出典：自動車用内燃機関技術研究組合（AICE）作成 35

電動化による構成部材の変化

36 出典：素形材ビジョン （2010年経済産業省）

ガソリン乗用車車両重量別燃費（ＪＣ０８モード）

乗用車の燃費・CO2排出量

2020年度燃費基準 2015年度燃費基準 出典：国土交通省

電動化による

燃費向上

37 課題が 自 動車産業に 与 え る 影響 と 方 向 性 市場構造 顧客価値 ・ 社会的便益 産業構造 ・ 人材開発 • 車としての社会的要請（安全 や環境）に対応し、顧客価値 を追求することが中心。 •課題（環境問題等）への対応 は、先進国で確立された後、 新興国に展開。 •すり合わせによる品質の作り 込みに強み。 •研究・開発から生産まで一貫 した取組が国内生産の基盤。 車単体としての価値の追求 先進国主導・新興国追随モデル すり合わせによる競争力確保 • 高齢化、都市化、環境問題、災害対策等へは、車を中心としつつも、 その関連の周辺産業を含めたシステムで対応することが重要。 • システムとの連携によって生まれる新しい競争力の源泉（ソフトウェ ア、ビッグデータ、サービス等）については、自動車産業が主導権を持 つことが重要。 •新興国の１人あたりＧＤＰが先進国に近づく中で、中長期的には、多様 な課題について先進国・新興国同時に対応する必要。 •このような状況を踏まえ、グローバルな課題を見据えた先進的国内市 場を世界に先駆けて形成することが重要。 •今後、グローバル市場において、コスト低減、車種の多様化、関連技 術分野の拡大が求められる中で、より戦略的な選択と集中による経営 資源の配分や開発・生産体制の整備が重要。 •これを補完するため、産産・産学の連携による協調体制の強化が必要 であり、その核となる研究・開発人材の確保・育成、標準の獲得などが 重要。 システムとしての価値の追求 先進国・新興国同時対応モデル すり合わせを補完する協調の活用

量的拡大

新興国 1億台 新興国中心とする市場成長を 捉えた量的成長戦略 時間軸 産業 規 模 （ 売 上 高 ） ｲﾝﾃﾘｼﾞｪﾝﾄ ｻｰﾋﾞｽ ﾊﾟｰｿﾅﾙ

質的拡大

時間軸 産業規模 （売上高） 量的成長鈍化により 産業成長モデルを転換 ２．方向性 見直しの視点 現行の視点 グロ ー バ ル 戦略 シス テ ム 戦略 研究・ 開発・ 人材 戦略 38

自動運転に対する期待－交通事故の削減

・全世界で、年間１２０万人が交通事故によって死亡

・交通事故のうち、９５％はヒューマンエラーが原因

232,768

アフリカ

142,252

アメリカ

117,997

欧州・

ロシア

175,668

東地中海

285,020

東南

アジア

278,321

西太平洋

出典：Road Traffic Deaths by WHO Region (2010),

Directorate General Information Society and Media, Informal document No.: ITS-13-07より作成

39

自動運転に対する期待－交通事故の削減

100万人当たりの自動車乗車中の

交通事故死亡者数（日本）（2013年）

（人）

6.9 10.7 6.6 7.8 9.9 12.9 15.2 23.6 他の層に比べて 大きく増加 75歳以上 24歳以下 25～ 29歳 30～ 39歳 40～ 49歳 50～ 59歳 60～ 64歳 65～ 74歳 7,425 6,927 6,403 5,782 5,197 4,968 4,922 4,663 7,768 4,411 4,373 0.62 0.60 _0.58 0.56 _{0.55 0.54} 0.55 _0.54 0.65 0.53 0.56 3,000 4,000 5,000 6,000 7,000 8,000 9,000 H15 H16 H17 H18 H19 H20 H21 H22 H23 H24 H25 0.10 0.20 0.30 0.40 0.50 0.60 0.70 致死率及び死者数の推移（各年12月末) 致死率 致 死 率 死 者 数 注　致死率＝死者数÷死傷者数×１００ 死者数

交通事故における致死率及び死者数の推移（日本）

飲酒運転 厳罰化 エアバック 装着率は ほぼ100% を達成 ABS装着率 はほぼ100% を達成 後部座席シート ベルト着用義務 化（高速道路）

■今後、高齢化等が進み、交通事故は一層深刻化する懸念。

■既存の対策だけでは抜本的な解決が難しくなる中、自動運転技術への期待は高い。

出典：警察庁「平成25年中の交通死亡事故の特徴及び道路交通法違反取締り状況について」から作成 40

渋滞損失の現状

出典：社会資本整備審議会 第44回基本政策部会 41 42

先進運転支援システムの世界市場規模推移

出典：特許庁「平成25年度特許出願技術動向調査報告書」

レベル２ レベル２

自動走行の定義とロードマップ

2015年

情報提供型 情報提供型 レベル３ レベル３ レベル４ レベル４ （完全自動走行） 運転者への注意喚起等 加速・操舵・制動のうち 複数の操作を同時に システムが行う状態 レベル１ レベル１ 加速・操舵・制動のいずれかを_{システムが行う状態} 実用化済み 加速・操舵・制動全てをシス テムが行う状態。 ただし、システムが要請した ときはドライバーが対応する 加速・操舵・制動 全てをドライバー 以外が行い、 ドライバーが 全く関与しない状態 2010年代半ばに実用化 2020年代前半に実用化？ 2020年代後半以降に試用開始？ ＜全レベル共通の課題＞  研究開発（周辺環境認識技術、 セキュリティ技術、機能安全技術、 HMI（Human Machine Interface）等）

 社会受容性の検証  実用化した技術の普及促進 等

2020年

2025年

2030年

いずれレベル２に移行？ ※１：公道におけるレベル４等が実現している地域は現時点では存在しない。国連の場等で一部議論は始まっているが、慎重な意見が少なくない。 ※２：例えば、走行する範囲をある閉鎖領域に限定すれば、制度環境整備が不要な場合もありうる。 ＜レベル３，４に特有の課題＞  ニーズの明確化  ニーズを踏まえた技術、ビジネス モデルの検討  制度環境整備の必要性の検討※２ ＜レベル２～４に共通の課題＞  インフラ（路車間通信、 クラウドサービスによる地図等） ※１ 43

国会議事堂正門

国会前

（信号） （信号） _（信号）

国交省

外務省

自動運転の公道実証

平成25年11月9日（土）15:30～16:10

■安倍総理、茂木大臣、山本大臣参加の下、関係省庁が連携し、我が国初となる一般公道

における本格的自動走行の実証を実施。

44

競

争

領

域

認知 判断 操作

クルマ

①国際的に開かれた 研究開発環境の 整備と標準化推進 ②自動走行システム の社会受容性の 醸成 ③ 国際パッケージ 輸出体制 ①地域マネジメント の高度化 ②次世代公共道路 交通システムの 開発 ③アクセシビリティ の改善と普及

［Ⅱ］交通事故死者削減・渋滞低減のための基盤技術の整備

⑤システムセキュリティ

の強化技術

［Ⅲ］国際連携の構築

［Ⅳ］次世代都市

交通への展開

交

通

環

境

①地図情報の高度化

技術

①死者低減効果見積もり手法＆国家共有データベース

②ミクロ･マクロデータ解析とシミュレーション技術

③地域交通CO

₂

排出量可視化技術

②ITS先読み情報の

生成技術

③センシング能力

向上技術

［Ⅰ］自動走行システムの開発・検証

④ドライバーモデル

生成技術

ドライバー

認知 判断 操作 道路交通システム

研究開発領域

■自動走行システムの実用化に向け、国として協調して取り組むべき領域を決定

■基盤技術、システム開発、国際連携、ｲﾉﾍﾞｰｼｮﾝの現場（都市）を網羅的にカバー

(ﾀﾞｲﾅﾐｯｸﾏｯﾌﾟ) 引用：内閣府「戦略的イノベーション創造プログラム（SIP） シンポジウム2014」 45

自動走行関連装置等の市場シェア（2012年）

46 ジェイテクト等 TRW等 ZF等 日立AMS、デンソー等 Delphi等 Bosch、Continental等 アイシン精機等 Valeo、Bosch等 デンソー等 Delphi等 Bosch、Continental等

47

付加価値領域のシフト

課題が 自 動車産業に 与 え る 影響 と 方 向 性 市場構造 顧客価値 ・ 社会的便益 産業構造 ・ 人材開発 • 車としての社会的要請（安全 や環境）に対応し、顧客価値 を追求することが中心。 •課題（環境問題等）への対応 は、先進国で確立された後、 新興国に展開。 •すり合わせによる品質の作り 込みに強み。 •研究・開発から生産まで一貫 した取組が国内生産の基盤。 車単体としての価値の追求 先進国主導・新興国追随モデル すり合わせによる競争力確保 • 高齢化、都市化、環境問題、災害対策等へは、車を中心としつつも、 その関連の周辺産業を含めたシステムで対応することが重要。 • システムとの連携によって生まれる新しい競争力の源泉（ソフトウェア、 ビッグデータ、サービス等）については、自動車産業が主導権を持つこ とが重要。 •新興国の１人あたりＧＤＰが先進国に近づく中で、中長期的には、多様 な課題について先進国・新興国同時に対応する必要。 •このような状況を踏まえ、グローバルな課題を見据えた先進的国内市 場を世界に先駆けて形成することが重要。 •今後、グローバル市場において、コスト低減、車種の多様化、関連技 術分野の拡大が求められる中で、より戦略的な選択と集中による経営 資源の配分や開発・生産体制の整備が重要。 •これを補完するため、産産・産学の連携による協調体制の強化が必要 であり、その核となる研究・開発人材の確保・育成、標準の獲得などが 重要。 システムとしての価値の追求 先進国・新興国同時対応モデル すり合わせを補完する協調の活用

量的拡大

新興国 1億台 新興国中心とする市場成長を 捉えた量的成長戦略 時間軸 産業 規 模 （ 売 上 高 ） ｲﾝﾃﾘｼﾞｪﾝﾄ ｻｰﾋﾞｽ ﾊﾟｰｿﾅﾙ

質的拡大

時間軸 産業規模 （売上高） 量的成長鈍化により 産業成長モデルを転換 ２．方向性 見直しの視点 現行の視点 グロ ー バ ル 戦略 シス テ ム 戦略 研究・ 開発・ 人材 戦略 48

パワートレイン開発の複雑化

出典：自動車用内燃機関技術研究組合（AICE）作成 49

■今後、グローバル市場において、コスト低減、車種の多様化、関連技術分野の拡大が求められ、

より戦略的な選択と集中

による経営資源の配分や開発・生産体制の整備が重要。

■

協調領域

において、モデル化等の高度な基礎研究に学の知見を活用しつつ取組み、より高い次

元での「すり合わせ」を可能とし、自動車の更なる性能向上や産業競争力の強化を実現。

産産・産学・産産学連携体制の構築

自動車メーカー間で協調

できる技術領域（内燃機関、電池、材料、モータ・パワエレ、自動運転、生産技術）を特定し、

ロードマップを策定。当該ロードマップ策定にあたっては、国際標準化を活用した技術の実用化・普及面での協調に

ついても検討。

具体的施策

３．戦略の方向性

協調領域

協調と競争

各社の競争⼒

C社

B社

A社

開発リソースを

競争領域に集中

競争

全体の競争⼒の強化

50

日欧の開発スタイルの違い

■欧州では産学官で協調して研究の効率化とエンジニアの育成を両立

競争

企業： 開発負荷⼤、技術の遅れ ⼈材育成負荷⼤ ⼤学： 理⼯離れ、将来⼈材の枯渇

競 争

協調

産学官連携により ⼤学・研究機関が活躍 効率的なイノベーション とエンジニアの育成 51 エンジニアリング産業 技術課題・ 革新アイディア

大学

自動車メーカー カンファレンス・フォーラム・晩餐会 研究資金・人材 が産業界から 人材・アイ ディアが 産業界へ

知恵とアイディア

の循環

資金と人材

の循環

大学

教授は 卒業生 就職後、 企業が 人材育成

欧州

日本

高 中 小

産学官連携の構図

52

（ドイツ政府）

＝

産業界と政府の関係（ドイツの例）

53

自動車用内燃機関技術研究組合 AICE 設立

（２０１４年４月１日）

The Research Association of

A

utomotive

I

nternal

C

ombustion

E

ngines

組合設立の目的

自動車の更なる燃費の向上・排ガスの低減に向けて、内燃機関の燃焼技術および後処理技術において各

企業で共通な課題について、自動車メーカーおよび研究機関で学の英知を活用して基礎・応用研究を実施

設立年月日：平成２６年４月１日

理事長：大津

啓司（ (株)本田技術研究所

常務執行役員）

組合員：スズキ(株)、ダイハツ工業(株)、トヨタ自動車(株)、日産自動車(株)、富士重工業(株)、

(株)本田技術研究所、マツダ(株)、三菱自動車工業(株)、いすゞ(株)、 (一財)日本自動車研

究所、（独）産業技術総合研究所

（９企業２団体）

事業費：平成26年度9.78億円

事業の概要：内燃機関の性能向上技術の基礎・応用研究

自動車用内燃機関技術研究組合（AICE）の概要

○組合設立の目的

自動車の更なる燃費の向上・排出ガスの低減に向けて、内燃機関の燃焼技術および排出ガス浄化技術におい

て各企業で共通な課題について、自動車メーカーおよび研究機関で学の英知を活用して基礎・応用研究を実施

し、その成果を活用して各企業での開発を加速することを目的とする。

高性能な内燃機関の市場投入

○実用化の方向性

燃焼技術、後処理技術などの諸課題について、科学的

な現象の解明、モデル化、評価手法策定などを行い、そ

の成果を製品開発に反映し、より高性能な省燃費および

低排出ガスの内燃機関を市場投入する。平成２６年度は、

排出ガスの発生現象解明やエンジンの熱効率向上のため

の現象のモデル化、エンジン性能のデータベース化を

行った。

○事業化の目途の時期

各企業組合員が、各々の研究課題終了後に、順次各社

の製品開発に反映する。

55

研究事例：ディーゼル後処理技術の高度化研究

排気管 噴射弁

EGRデポジット抑制技術

基礎研究

DPF機能⾼度化基礎研究 ⽩煙抑制技術 基礎研究 DPF内部現象解明 応⽤研究 ⾰新的NOx低減触媒 基礎研究 DPF再⽣技術⾼度化 基礎研究

クリーンディーゼル後処理に関わる基礎・応⽤研究を実施予定

研究実施： 産業技術総合研究所 茨城⼤学 _{研究実施： 早稲⽥⼤学} ⽇本⾃動⾞研究所 産業技術総合研究所 研究実施： ⽇本⾃動⾞研究所 早稲⽥⼤学 研究実施： 早稲⽥⼤学 ⽇本⾃動⾞研究所 研究実施： 東京⼤学 早稲⽥⼤学/横浜国⽴⼤学 広島⼤学/東京⼯業⼤学 北海道⼤学/産業技術総合研究所 研究実施： ⽇本⾃動⾞研究所 北海道⼤学/京都⼤学 同志社⼤学/早稲⽥⼤学 産業技術総合研究所

56

次世代自動車用二次電池技術開発ロードマップ（ＮＥＤＯ）

60～100Wh/kg ⇒ 250Wh/kg ⇒ 500Wh/kg

57

事業の内容

事業イメージ

○次世代自動車用蓄電池は、我が国産業の技術優位性が高く、今後も世界トップレベルの維持が重要な

技術分野です。欧米や新興国の参入による国際競争の激化に対応するため、

2030年の革新型蓄電池の

実用化に向けた基礎的研究や、それに資する材料の革新、先端解析技術を駆使した反応メカニズムの

解明

を行います。

現状のリチウムイオン電池の反応メカニズム解明 による耐久性や安全性の飛躍的向上と革新型 蓄電池開発のために、基礎に立ち返った研究による イノベーションが必須。 2030年に向けガソリン車並の 航続距離を有する電気自動車の実現 自動車メーカー 電池メーカー 大学･研究機関 産学官の 強力な連携 高度な解析 技術開発 （SPring-8、 J-PARC） 従来にな い革新型 蓄電池開 発 情報発信 国際連携 人材育成 研究拠点 ビームライン設置 反応メカニズム 解明 電池内 部 ①電極構造 の解析 _{②電極と電解質} の界面の解析 ③電解質 の解析

革新型蓄電池先端科学基礎研究事業

58

車載用LIB市場動向（２０１４年）

出典：「２０１５電池関連市場実態総調査」（株式会社富士経済） （補足） 車載Ni-MHの市場規模は約1,400億円。日系メーカで市場をほぼ独占。

59

2013年の世界市場規模はLIBが約6,500億円（HEV用も含む）、ニッケル水素電池が約

1,300億円。現時点においては日本メーカーが競争力を保持。日本メーカーのシェアはLIB

が67％（図３）、ニッケル水素電池がほぼ100％。

内閣府SIP（戦略的イノベーション創造プログラム）

「科学技術イノベーション創造推進費」（２０１５年度政府予算）500億円

60

経済産業省 製造産業局 自動車課

課長補佐 : 田中宗介

Tel : 03-3501-1690 / Mail : tanaka-sosuke@meti.go.jp

ご静聴頂き、ありがとうございました！

自動車産業戦略２０１４

http://www.meti.go.jp/press/2014/11/20141117003/

20141117003.html