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機メーカーである同社も低迷した。そのために，従業員の大量解雇をはじめ，2001年には本社をシカゴ（Chicago）へ移転し，企業城下町を揺るがす状況に陥った。これらの具体的なデータとしては，同社の株価の動き，航空機受注量の変化，旅客航空各社の整理統合などを用いて詳細に分析した。しかし，2004年以降になると，ボーイング社では次世代機種（計画段階では7E7，正式名称はB−787 ）のプロジェクトが公開され，ヨーロッパの大手企業エアバス（Airbus）社との市場競争が激化してきた。そして，将来的には，中国での販路拡大が重大な課題として浮上している。上記の理由により，動きの早い世界の巨大企業の現状把握と将来動向は，前報告にタイムラグをおくことなく調査することが必要であると考え，ここに第2 報をまとはじめに筆者は，先に本論文の先駆けとなる研究報告を発表した。その報文中では，合衆国における2001年9月のテロ発生が，この国の経済に与える影響力を視点として，事件後，回復の兆しを見せる全米の経済動向に対して，航空機産業の中核ともいえるワシントン州における地域経済の後退現象に着目した。とくに，ワシントン州内で最大の人口規模を有するシアトル（Seattle）は，巨大な航空機産業のボーイング（Boeing）社の発祥地であり，企業と地域が深い関連性をもつ，いわゆる「企業城下町」の様相を呈していた。しかし，テロ発生後は，航空各社の顧客の減少により，航空

永野征男

In connection with the subject, the 1st report has already been released in 2004. This paper is on an extended line of the said report. In the beginning of 2005, Boeing of the USA, a global aircraft enterprise, made announcement that the ﬁnal manufacture plant of B- 787, new jet passenger plane, would be located in Everett (WA). The airplane uses a carbon-ic composite raw material possibly regarded as an epoch-making product in the history of aircraft production industry, and its parts are to be manufactured also in Japan and Italy complying with a wave of globalization of the industry.

Thus in a circumstance where attention is arrested to the matter which enterprise will make contract with the said aircraft maker, competition with Airbus supported by EU nations is becoming fiercer in the market. Between Airbus especially intending to be a manufacture of large-sized jumbo planes and Boeing whose pivotal managerial policy is placed on production of medium-sized planes to carry passengers to the ﬁnal destination, difference in prospect of future aircraft making strategy is becoming distinct.

Today for both of the airplane makers, the matter to which greatest interest is attracted is transaction with China where rapid increase of prospective passengers and expansion of air routes can be noticed. Meanwhile in the United States, alignment and uniﬁcation of factories accompanied with exchange of types of airplanes is going to start in the State of Washington where many of Boeing-related plants are located. Thus re-utilization plane of the sites of former factories are coming to the surface. Therefore since now on as well, trend of huge manufacturing industry, above all aircraft indus-try is believed to be the most important subject in grasping the worldwide expansion of the industrial funds.

Keywords: Aircraft Industry, Boeing, Airbus, Globalization

航空機産業のグローバル化にともなう

アメリカ合衆国ワシントン州の地域動向

Regional Trend of The State of Washington of The United States

Accompanied with Globalization of Aircraft Industry

Yukio NAGANO

（Received November 30, 2005）

Department of Geography, College of Humanities and Sciences, Nihon University: 3−25−40 Sakurajosui, Setagaya−ku, Tokyo, 156−8550 Japan 日本大学文理学部地理学教室:

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めた。したがって，ボーイング社およびシアトルに関する地域変遷史的な内容は先行研究に譲り，ここでは，今日的な課題に絞って論述する。 1 ボーイング社をとりまく社会環境 1−1 ボーイング社の動向ワシントン州の失業率は，2003 年 10 月の 7.0％から翌月には6.8％に下がった。これには次期モデル機 7E7 の製造が州内のエバレットに決定したことが大きく影響している。しかし，この数値をもって州経済が立ち直りをみせたとは言いがたい。雇用上昇を地区別にみると，その多くがシアトル郊外に集中しているからである（図 1）。一方，隣接するオレゴン州の失業率は，全米最高値の 7.3％を示している。ちなみに，全国平均は5.9％（12月）であり，10月時点から0.1％下がっている。合衆国では，雇用全体の先駆けとなる臨時雇用の動向に注目するが，ワシントン州内では就職率が除々に増加してきており，その内容も業種的にハイレベルなものが多く，経済成長の初期的兆候と考えられる。ボーイング社に限定すると，ハイレベルな分野としては，新たに進出した分野である「航空管制システムの改変に関わる部門」や，「インターネットコネクティ（相互通信能力）部門」が加わった。たとえば，1999年にはコンピュータモデルを作製するオーストラリアのプレストン・グループを買収し，2000 年にはヒューズ・エレクトロニクス社の衛星製造部門を 3,750億円で購入した。また，同年にデンバー（Denver）にある航空図を作成するジェペンセン社を，1,500 億円で買収した。これらの新事業は，同社が単なる航空機メーカーだけではなく，航行計画のシステム作りといった複雑なシステムインテグレーションを目指していることに等しい。 2002年には，航行計画（2004年完了）の策定により，連邦航空局から4 兆 6,000 億円の契約を得た。その中には， 2008 年の北京オリンピック開催に向け，北京空港のグレードアップ事業等が含まれている。しかし，この分野では2004年4月以降についての不確定要素が多い。同社に対する外部からの見方としては，まず合衆国の航空業界からは，産業自体の改革が求められ，早急な変革が必要という意見が出ている。さらに，同社の生産ラインで小型機（B−717）の計画が2006年で終了し，また大型機（B−747）は2010年までの見通しがあること，767 タンカーに関してはペンタゴンの意向しだいであると云われている。競争相手のエアバス社の発表では，ボーイング社のB −737 と，自社の A 320 が中型機部門で市場を二分すること，次期中型機（B−7E7 ）への期待は難しいとし，また大型機の部門ではA 380 が主流になるといった予測をメディアに報じている。 1−2 ボーイング社の企業としての現状同社は，2004 年に 285 機の受注を予定していた。この数値は2003年の281機に上乗せしたものであったが，実際は2004 年 2 月だけで 25 機の受注を得た。その内の 18 機が小型機の737型である。期待された幅広の中型機（B −767）の売り上げは，2 月までの 3 か月間ゼロであった。このことは，767 型と同じ機体を使っている空軍の燃料補給用機の受注（1兆7,000億円）が取れなければ，この生産ラインは閉鎖される。一方，ボーイング社の経営陣は，1996年からP. Condit 体制が続いてきた。着任直後の業界の状況は，同社が市場の65％を占め，エアバス社は 30％，M. ダグラス社は 5％であった。当時の防衛関連は，同社にとって副次的な扱いであったが，2003年には業界 2 位に上った。しかし，逆に商業用ジェット部門では2 位下がった。これで分かるように，Condit体制は防衛・宇宙関連事業への参入に主力をおいてきた。これは商業用ジェットの販売が大幅な増収に結びつかないためであり，いわゆる循環型産業という捉え方を軸としてきた。その結果， 1996 年に宇宙ロケットエンジンの製造企業 Rockwell Collins 社を買収し，その翌年には， P. Condit の長年の夢であった McDonnell Douglas 社を合併，軍用機やデルタ宇宙計画を獲得した。また，2000 年には，Hughes 社の衛星部門を獲得し，さらには先述の Jeppensen 社をはじめ 3 社を傘下に納めた。これにより，同社はハイテク情報・航空データサービス能力を高めた（図 2）。しかし，2001年にはインターネットバブルが弾けたために，同社はミサイルロケット市図 1 地域別の失業率変動

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場から撤退した。2003 年になるとデジタル映画部門を放棄するなど，同社の中核的な産業部門に変化がみられた。もっとも，9.11テロ事件は業界全体に大打撃を与える出来ごとであった。 2003年，P. ConditはH.StonecipherをCEOとして迎えた。ボーイング社に38 年間も勤務した P.Condit に対しては，退職後も7 年間の CEO 経験者として年間 3 億円近い年金が支払われるとともに，個人で同社株の83 万株（31億円相当）を所持している。 2005 年以降になると，商業用ジェット市場は回復傾向を示し，ボーイング社の収益も増加した。一般に航空業界では，防衛関連による収益は10％，商業ジェット関連では4％といわれている。そのような状況下で， 2004 年に年間総収益（5,200 億円）の 6 ％に当たる 2,000 億円を商業用ジェットが稼いだ。285機（2004年）という販売数は，翌年に320 機となり，来るべき 2006 年には 375 ∼ 385 機が想定されている。しかし，しだいに石油価格の高騰が予想される中，とくにヨーロッパ系航空会社からの受注は減るものと思われる。同社は，将来，大型機747 型の受注が減ることを予測し，来年にもこの部門の閉鎖を考えている。このことは 767型にも波及する。すでにWichita（KS ）にあるジェット機部門の売却は決まり，7,300 人の解雇が危惧されている。現地の工場では，技術系労働者組合（3,450名）が 2004 年 2 月以降，閉鎖猶予期間雇用として働き，その間の賃上げ闘争に入っている。 2 ボーイング社とアメリカ空軍との関係 2002 年に空軍を退職した D.Druyun は，軍防衛関連企業（ボーイング，ロッキード，レイセオン）への再就職が取りざたされていた。結果として同氏はボーイング社を選んだ。 2001年末，空軍機材調達の高官であった同氏は，1990 年代の軍事予算削減の中で，9.11以降の航空機産業を復興すべく，ボーイング社製のタンカー100 機のリースを計画していた。そして親族である社員を通じて，同社との関係が親密であったと云われる。たとえば，同社へNATO からの注文が有利になるような働きかけ，競争相手のエアバス社のタンカー機価格の漏えい，などの軍部高官にあるまじき関係が出来上がった。ボーイング側では，CFOのM.Searsが直接の交渉相手であった。 Sears は，2001 年当時，軍対策に全力を投じていた。その中で，企業と空軍との癒着が重大事件に発展した。合衆国では1961 年に，当時のアイゼンハワー大統領が軍事産業と権力との癒着問題に警告を発しているし，1980年代にはペンタゴン内部で同様な事件が発生している。振り返ると，冷戦後，中小の軍需産業は受注を取ることも難しく，つねに一握りの大手企業が独占していた。それは，武器の使用法が年々複雑化し，製品へのアフターサービス等を考えると，大手の請負業者に依存することが当然のように増え，また軍当局は，この分野の専門的な技術知識に乏しかった。先のD.Duyun とM.Searsは同世代ということや，1970 年頃から軍事関連の仕事をしてきたDuyun は，これまで男性中心の航空宇宙関係（防衛監査）の中にあって，技術者として頭角を現してきた。一方，Sears は技術者からマネジャーとして役員を上りつめた人物である。二人は長年にわたり接触があり，Duyun は 1970 年代の F− 15戦闘機開発計画にも関わった。1980年代にはダグラス社のC−17 貨物機開発計画を監視する立場にもいた。そして，1993 年には 1990 年から倒産しかけていたダグラス社の資金繰りを救うために，他の軍部高官と500 億円を投入した疑い（同氏は懲戒処分を免れた）もあった。この事件が明るみとなった2003 年，ペンタゴンの調査が開始され，ボーイング社も社内調査をスタートさせた。そして，2003 年 11 月に関与したと思われる二人は解雇された。同社にとっては，軍との信用回復のために調査を続行する一方で，先述のようにP. Condit が CEO を辞職し，引退中のH. Stonecipher が呼び戻されたということになる。そして，2兆3,500億円ものタンカー機リースは凍結された。これにより，ボーイング社の767 型タンカー計画は頓挫した。すでに，同社は軍当局との調印以前から， 767型の22機の受注（全日空 8 機，日航 5 機，エチオピア航空2 機など）が残っていたのにもかかわらず，組立てラインをタンカー用に改良していた。その結果，現在， 767型は3か月に2機という少ない割合で生産されている。図 2 ボーイング社の株価動向

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今日，ボーイング社が軍用機として受注している航空機は，Super Hornetの210機（8,500億円）であり，これにより同社の株価も1.49 ドルから 43.49 ドルへ値上りした。その組立ての60％は St.Louis（MS）工場で，残りは El Segundo（CA）にある下請企業の Northrop Grumman 社で製造されている。 3 次期モデル（B−787）生産地選定までの経緯現行のボーイング社の新鋭機は777型である。これは， 1995 年に広い胴体を有する最良モデルとして製造された。しかし，価格面でエアバス社との差があることから，製造工程の見直しが行われている。すでに，同型機はワシントン州エバレット（Everett）で約 500 機が生産され，経費のかかることが問題視されていた。2000 年以降にエアバス社の同様の機種（A340）の方が，売り上げを伸ばしていることから，現地では早急な対策がとられた。それには，製造工程を改善し，コストの削減を図ることであった。具体的には，777 型機の組立て日数を 26 日から8 日間の短縮をすることにより，価格の 7 ％の削減をし，今後3 年間で15％にまで下げる目標を掲げた。その手法としは，すでにRenton（WA ）工場で実行されていた，737型機の組立てに使われていた流れ作業を取り入れた。また，1 機あたりの販売価格（180億円）は，A340と対抗できるように20 億円の値引きをした。この777 型機は，日本市場では人気があり，全日空が現行の747 型から777 型に切り替える予定である。2005 年 5 月，新しい 777−200LR は初飛行を終えている。これは A340−500 に匹敵する14,000kmの飛行距離をもち，補助タンクを付けると15,000kmの飛行が可能である。つまり，ニューヨークとシンガポール間を飛行できる機種となる。 3−1 新型機プロジェクトの推移国内の新型機の生産の候補地としては，既報告のように，多くの地域が挙手したが，2003 年 12 月，ボーイング社は7E7 型機の生産工場としてエバレットを正式決定した。かつて同社は，2002年末まで「ソニック・クルーザー計画」を企画してきたが，それを破棄した後の2003 年 1 月に「7E7 計画」が浮上した。3月には生産工場は競争原理で選定することを発表し，海外での組立ても視野にあることをほのめかした。これにより，国内22 州 50 地点以上の候補地が名乗りを上げた。シアトルを抱えるワシントン州知事G.Lockeは，ボーイング社の要求を満たすことを州議会で承認を受け，まず輸送力増強のための道路等の改善策に4,200 億円の出費を決めた。その財源としては，州民へのガス増税を実施した。誘致問題で対抗するWichita（KS）は，工場施設に500 億円の貸付けを保証すると発表した。またワシントン州内では，エバレット以外にMoses Lake が技術力水準の高さを誇示し，他の有力な地域として，Savannah（GA）， Charleston（SC），Harlingen（TX）などがあった。 2003 年 10 月，ボーイング社はこれまでのワシントン州の給与規定や失業手当，環境保護政策の効率に関して批判をするとともに，他の国内候補地についても詳細な検討をはじめた。しかし，すでに報道機関は7E7の主要部分をワシントン州で，一部は日本やイタリアで製造すると発表していた。同年11 月には，同社の 7E7 に 2 つのタイプがあることが報じられた。一つは高い燃費効率を有する航行距離の長い機種，他は短距離飛行用の機種である。そして，12 月に先のペンタゴンとの問題から，CEO であったP.Condit が辞職し，後任にダグラス社の会長 H.Stonecipher が着任した直後に，エバレットで新型機の組立てを行うことを，12 月 5 日に公式発表した。 3−2 大型機（B−747）の将来動向ボーイング社の象徴的なジェット機であった747 型は，2006年夏には生産中止といわれている。35年間にわたりジャンボ機の代名詞であった同機は，747−400 型を改良した747−Advanced（450 席，翼の一部を変更）への移行がスムーズに行くか否かが注目されている。この改良機は2009年春までには供給できるといわれ，旧来の座席数416席から450席に増やし，777型（350席）とエアバス社のA380（500席）の中間を目指している。同機は4基のエンジンで，A380 よりも早い 0.86 マッハ巡航速度をもつ。かつて，1990 年代中頃に，A380 に対抗する 747− 500 型や 747−600 型の製造が流布された。これらの計画は747X シリーズと呼ばれてきたが，シンガポール航空を始めとする大手の航空会社が，ジャンボ機として A380 を選定してからは，業界に 2 種類のジャンボ機が不要であるとして，この計画は消滅した。改良される747 型機の製造場所としては，テキサス州内の3 か所が候補地となっている。その一つのHarlingen は，空港から3kmの地点に，ボーイング社は工場を拡大できる土地を所有している。しかし，州内でも遠隔地ゆえに専門的な技術者の確保が難しいといった指摘もある。次のFort Worth は，文化レベルも高く土地も潤沢である。そして伝統的に航空機関連産業が卓越している。しかし，ヒューストン港まで約400kmも離れている。もう一つのSan Antonio は，巨大な滑走路を有する空軍

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基地にも近いなどの有利性がある。いずれの場所にとっても，機体の輸送方法は困難な点が多い。トラック輸送は高さ制限があるために使えない。ヘリは重量物を吊り下げて輸送することは可能である。ただし，燃料トラックの追尾と交代要員が必要である。コスト的には7 倍となる。貨物航空機による方法は，747 型の貨物用機体の研究もされたが，業界の低迷により可能性は低い。輸送船では低速度という欠点がある。テキサス州内から最終組立地のワシントン州エバレットまではパナマ運河を通過しても60 日を要する。鉄道の9 倍であり，費用的にみても 8 倍となる。鉄道は 767 型機のような機内通路が 1 本の機体が限界といわれる。かつて747型の機首部分を2つに分けて輸送する計画があったが，積載物の面積が大きいために，線路両側の障害物撤去に膨大な費用がかかることから中止された。さて，新型機7E7 の機体の一部，とくに胴体・翼については日本から運ばれる予定である。機首部分は Wichita（KS）で，その他のパーツはワシントン州やイタリアで造られる。幅広い胴体の7E7 は，長さが約30 ｍ，高さが9m もあり道路や鉄道輸送には合致しない。したがって，太平洋を挟んで日本と向かい合うエバレットは最良の立地点となる。 3−3 国内の製造工場の実態 a．テキサス州当局は，新鋭機誘致には早くから積極的であった。最終組立て工場としては除外されたが，機体の背面の製造が任されている。イタリアのAlenia Aeronautica 社などは，機体の最終の接合にはテキサスを推してきたが，州当局の税優遇策の呈示が遅れたことも不利に働いた。テキサス州では，Vought社（Dalls）が中心となるが，これにより3,000名の雇用が見込まれている。州内のFort Worth は，最後までエバレットに強力な対抗候補地として残った。空港周辺には関連施設が 2,400ha に渡って広がり，開発の余地も大きい。部品輸送は北サンタフェ鉄道が全米に広いネットワークを張りめぐらしている。ただヒューストン港から離れているという欠点もある（図 3）。 b．カリフォルニア州は，ワシントン州で問題視されてきた給料水準，環境規制の面でも不利な点が大きい。しかし，工場誘致では州内の10 都市が関係した。同州は，これまでにも宇宙開発や軍事産業に関して中枢的な場所であり，商業用ジェット機でもワシントン州に次いで国内2 位であった。とくに Long Beach が最大の運動を展開した。輸送用の広大な港湾施設を持ち，ボーイング工場は7km 奥地に位置していた。すでに都市の中心は 1990 年代に衰退し，旧海軍病院や工場跡地はウォールマートに替わり，工場跡地はショッピングセンターに変化し，再生の手がかりを求めていた（図 4）。 c．ワシントン州では，エバレットを除くとシアトル南部に位置するAuburn に変化が見られた。ここはボーイング社の組立工場があったが，機械の一部を2002 年に南アフリカへ移動させた。移転先のJohannesburg では，国営の南アフリカ航空が2000 年に 737 型 5 機を購入した実績はあるものの，おもな航空機はエアバス社製である。現在Auburnには4,000人の従業員がいるが，2004 年までの間に400人が解雇された。 Tacoma では中心となる Frederickson 工場が約 800 人の従業員を抱えている。ここは，1995年の工場開設以来，一貫して777 型の独自の尾部を製造してきた。今回の新鋭機7E7 の尾部もそれと類似している。ここでは金属図 3 テキサス州における航空機産業の分布（◉印）図 4 カリフォルニア州における航空機産業の分布（■印）

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加工を主としてきたAuburnの技術者を吸収することで，今後とも需要が生ずるであろう。ちなみに7E7型は複合炭素繊維をおもに使用するが，ここの技術陣を残すことは，チタンやアルミニウムの合金技術を温存することにもつながる。 3−4 各工場地域での支援策今回，早々と支援策を打ち出したワシントン州では， 3,000 億円の免税措置を発表した。それは，新規雇用を 1,000人として考えると，一人当たり3億円の出費に当たる。たとえ波及効果が見込まれたとしても莫大な経費である。このことに関してビジネス専門家（ワシントン大： E. Stearns）は，「ボーイング社の存在がシアトルのイメージの源泉である。その巨大なイメージは，マイクロソフト，スターバックスの成長を誘引した。さらに，同社の社員がこの町のIQの高揚に貢献している。」とみている。ロビースト（政党支援外郭団体）たちは，連邦政府がボーイング社に7E7 型の開発費を支出することを期待し，運輸省・連邦航空局・航空宇宙局が公的予算を計上するように働きかけをしている。日本では，三菱重工・川崎重工・富士重工が政府に優先的な支援を求めていると云われる。その中味は，研究補助金や低利の貸し付けである。これら日本企業は，1980 年代初めに，767 型機の16％，777型機の20％の製作に際して，当時の通産省から補助金を受領してきた経緯がある。一方，エアバス社は，2006 年から就航予定の A380 に関して，フランス政府から31 億円の貸付を得ており，研究開発に107 億円の補助金を受けていると合衆国側から指摘されてきた。しかし，ボーイング側は，直接に政府からの補助金ではなく，各関連省庁やNASA から，間接的に受領してきたことになる。 3−5 新鋭機の性能上の特色今日の航空機は，性能の向上を目指して，その生産方式はまさにグローバル化してきている。2004 年 3 月にボーイング社は，7E7 型の可航距離を発表したが，当初の1.4 万 km から 1.5 万 km へ変更し，東京とニューヨーク間1.1万kmでは，6トンの積荷を可能にする値である。航空機メーカーにとっては，購入予定の航空各社の要求にしたがって機体の変更がなされていく。その意味では，最初に多くの購入予定を持っている全日空の注文内容に関心がもたれている。 7E7 型は 3 つのモデルを計画している。その内で標準的なタイプと，わずかに小型のタイプは，2008年までに供給できる予定であり，さらに大型化したタイプは2 ∼ 3年遅れる見込みである。現在はエンジンの選定を急ぎ，候補としてはGE，Rolls Royce，Pratt & Whiteneyから2

社に絞られる。これは，24時間以内の交換を容易にするためであり，機体の翼のインターフェイスが2 社に対応できるように造られる。そうすることで，この2 社のエンジンを有する機種をもつ航空各社への売込みが容易となり，中古ジェット市場での価値を高めることにもなる。ボーイング社は，決定後のエンジンメーカーに約 200億円の融資を求めるとしている。また，インターフェイス部分では，Goodrich社（Charlotteに本社）とHurel− Hispano（フランスの Secmaの子会社）が競合している。 1 機あたり 120 億円といわれる価格は，まだ未定である。価格の30 ％は変動することから，70 億円前後の価格設定が最高値と予測できる。 7E7 型の新技術としては，現行のジェット機より騒音を少なくし，夜間の離着陸に対応できることである。例をあげると，ロンドンのヒースロー空港では，騒音にポイントを付し，上限を課している。現在の多くの機体が「2」ポイントである。しかし，7E7 の場合は「0.5」という達成目標であるため，A340 と比べ 4 機分多く離着陸できる。新鋭機の機体に関しては，2004年秋にシアトルのBoeing Feild 研究センターで，後部部分の製作工程を明らかにした。プラスチックを注入した炭素繊維の合成原料から成型され，さらに強度を高めるために圧力釜で焼き固める作業が公開された。 2007年になると，Vought社は南カロライナ州のCharles-tonでこの部分を製造する。このような接合部分のない軽量の機体は，航空機産業にとって画期的な出来ごとであり，現行の機体よりも20％の軽量となる。さらに，金属のような錆びつきや腐食することもない。つまり整備の省力化に有効である。この方法は，ボーイング社にとってデルタⅣ型ロケットのブースター部分，また潜水艦打ち上げロケットの合成円筒部分で採用していたが，いずれも湾曲部分は少なく，小規模のものであった。従前からジェット機の機体では，アルミニウムパネルを組み立て，数百万個の留具をボルトで締め，さらに内部は長い棒状の部品で固定されてきた。新しい合成素材は，川崎重工・イタリアのAlenia社で生産され，それらに必要な機械設備はWichita（KS）で造られた。7E7 型の機体本体は，3 日で組立てるという目標がある。それには，チタン製の留具数か所で作業を終えることになる。

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3−6 海外発注にともなうグローバル化エバレット工場で生産される787 型部品は，尾翼の垂直板であると報じられている。ちなみに，機首とコックピット部分はWichita（KS）工場，尾翼と機体後部は Alenia Aeronautica社（イタリア）とVought社（TX ），機体前方と翼部分は先の日本企業3 社，乗客の出入口部分はToulouse（フランス）にあるLatecoere社からなど，国際的な製造方式が取られる。この中には，エバレット近隣のTacoma（WA ）に位置するFrederickson 工場は含まれていない。現在は，777 型機の垂直板を製造しているが選定されなかった。ボーイング社の考え方としては，国際的な分業やパートナー化を計ることが，技術開発，資本的な援助，市場としての発注見込みを得るためとしている。まさに産業のグローバル化を良く表している。当然のようにアメリカ国内では，IAM団体（International Association of Machinists：業務を海外に移す企業に反対する組織）のように，ボーイング社の手法に対し，国民に支えられていることを忘れた行為として非難する向きもある。しかし，航空機産業のグローバル化は，ここ30年あまり続いている。777型では，先の日本企業は機体の大部分を提供し，そのパーツがワシントン州へ送られた。今回の787 型は，パーツと云うより仮組立ての完了したものが運ばれ，エバレットでは短期間で完成品となる。ボーイング社にとって，部品提供を決めることは，企業全体のビジネスプランであると考えている。7,000 億円∼1 兆円といわれる開発費用を捻出するには必要なことである。同社は，エアバス社がヨーロッパ各国の政府援助を得てきたことを非難したものの，一方では自社への部品供給企業が，母国の資金援助を受けていること，つまり間接的な政府支援状況下にあることについては，問題外と決めつけている。 3−7 787 型の市場確保ボーイング社は，2004年度内の7E7（787）型の販売目標を200機と設定したが，結果は正式契約が52機，仮契約が50 機に終わった。7E7−9 と呼ばれる改良機は，標準機7E7−8（217 席）に比べて 257 席のモデルであるが，機体の公開は2010 年から 2012 年に延期された。ちなみに，標準機の公開は2008年の予定である。新鋭機の購入を予定しているカタール航空を事例にすると，現在，同社の航空機（35機）はすべてエアバス社製である。しかし，2009年までに大幅に増やす予定があり，7E7型を60機（7,000億円）予定している。当初，増加する機種にはA380 の 2 機が含まれていたが，ドーハ空港の建設が遅れていることを理由に延期された。他の航空会社としては，インド航空（Air India）が7E7型を 20機，またカナダ航空（Air Canada）からは，14機の注文がある。これは，2006 年から Toronto と上海間に， VancouverとGuangzhou間に運行する予定である。 4 エバレット地区での航空機生産 4−1 発展過程エバレット工場に隣接するペイン（Pain）空港は， 3,000 メートルの滑走路を有し，接続する幹線道路も整備されている。高速道路（I−5）はグレードアップされ港湾からの鉄道も修復された。これらの整備事業には 35年間を要している。この場所でジャンボ機747 型の製造を決定したのは， 1966 年である。当時は森林地帯であり，工場の完成は 1969 年であった。近隣のシアトルやレントンは，すでに同社の工場が操業していた。1980 年には工場を拡張し，1981 年に 767 型を完成させた。1994 年には 420 億円かけて組立工場を整備し，777型を建造した。 1990 年代に入り，同社が 777 型計画を推進していたときに，ワシントン州当局は交通渋滞の緩和策として，道路改修費用470 億円を同社へ要求した。ボーイングとしてはここを航空宇宙産業の一大中心と考えていたときだけに，自治体と企業の間には大きな軋轢ができた。また，エバレットには労働争議の長い歴史がある。この15年間に 3 回の争議が持ちあがり，1989，1995年には機械工の職場放棄，2000年には技術系組合が初のストライキに突入した。専門家は，これら争議の要因が会社側にあるとしている。長年，ボーイング社は優秀な労働力を抱えていたが，ここ10 年間には解雇も進み，2002 年には新たな雇用契約を呈示している。同社の新鋭機7E7 型の生産工場を決定する立地調査チームは，合衆国内で最終候補地として残った， Kingston（NC ）， Charleston（SC ）， Mobile（AB ）を含む 4 か所の中から，ワシントン州エバレットを選定した。そこでは，2001年にボーイング「本社」がシアトルからシカゴに移転した後，ワシントン州知事G. Lockeは，ガソリン税の値上げによる道路改修を確約した。また， 7E7 型の製造が決定すれば，20年間に 300 億円の税法上の優遇措置を打ち出した。州内では，先のシカゴへの本社移転によって，ボーイング関連企業の2.6 万人が失業している。したがって，新鋭機の工場指定は，地元自治体，労働組合ともに最大のテーマであった。

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4−2 工場用地としての高い評価 a．水深の大きい港湾施設の存在エバレット工場に近接するMukilteo 港では埠頭の改修に15 億円が投資され，ボーイング社と港湾を直結する3kmの鉄道も整備された。 b．ペイン空港の滑走路の長さ c．工場と近接した高速道路この10 年間に道路改修費として 370 億円が投入され，現在，工事中の部分を含めると総額400 億円となる。これには前述のガス税が回される。 d．飛行にとっての気象条件海岸沿いの穏やかな気候のために，夏季は涼しく飛行を妨げる暴風雨も少ない。 e．土地の確保ボーイング社は，すでに工場・住宅用に4,000km2_の土地を有しており，近隣にも開発可能な土地が多い。 f．保険料州当局は，2004年にそれまでの高額の保険料に関わる税を減額した。それはボーイング社の強い意向でもあった。州政府は7E7 型の生産が決定後，さらに 300 億円の減税を決めた。 g．労働力の確保この土地は，7E7生産の関わる多くの技術者を養成できる有利さがある。たとえば，Edmonds と Evarett の Community College は，7E7 技術の養成のために，政府

から1.5 億円を受領している。両大学では，ボーイング社や地元協議会との会合を経て，カリキュラムの検討に入った。① 機体に使われる先進技術の複合材に関するもの。② 高度なソフトウェア機器に関するもの。③ 技術者間の文化摩擦を起こさないような研究（日本文化の研究など）がある。

すでに，2003 年には，Lynnwood 校（Edmonds Com. Coll.）で材料科学分野の施設の一部が政府援助で建設された。このように，7E7 決定への努力は，地域全体の活性化に結びつく。上記のLynnwood 校では，複合材研究が造船業や医療，起業分野にも有効であると考えられ，ソフトウェア機器は先進的な製造部門で用いられると予測されている。政府からの一連の補助金は，大統領の「高度成長訓練基金」（High Grouth Job Training Initiative）か

ら供出され，2004年分はこの年の航空宇宙関連費用の半分に該当する。具体的には，国防総省から2003 年以降に 1.2 億円が複合材料技術の推進に使われ，2 年制大学院設置補助にもなっている。ワシントン州からは，労働者の州訓練施設設置のために，2,000 万円が使われた。ボーイング社からは，革新的な技術の発展のために3,500 万円が，連邦航空機産業理事会からは950 万円を複合材料の修理研究に下付された。さらに，労働省からの1.5 億円は，労働者向け技術習得のソフト開発や，日本文化研究の学者に援助された。 4−3 ワシントン大学とボーイング社新鋭機7E7 型機の製造候補地は，ボーイング社が検討中の4 か月間に，あらかじめ 3 機の 747 型輸送機を購入し，日本やヨーロッパからの部品の空輸に関する改造機プランを出さなければならなかった。ワシントン州もそれに対処するプランを作りはじめたが，とくにワシントン大学（Univ. of Washington）工学部の参画が大きな力となった。大学は機体のデザイン，技術的な提言を目標として，学生たちの正規科目として位置づけた。2003 年には，ワシントン州立大学

（Washington State University）もこれに参画するように

なった。両大学からの報告書は300ページ近くにもなり，

学長からボーイング社の開発部の責任者M. Choe に手渡

された。

この報告書を同社がどのように扱うかは明らかにされ

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ていないが，同文書には，次のような内容も含まれる。① 新鋭機の組立工場が州内に決定すると，州当局はインフラを除外しても，20 年間に 1,400 億円の経済効果があると見込まれる。これには，先の3 機分の購入価格300 億円をも考慮したものである。 ② エバレットのPain 空港は，ボーイング社の土地 8.9 エーカー（組立・ペイント工場）を 2.5 億円で購入し，同社は20 年間にわたり，年間 2,200 万円で賃貸する。それによって，同社は税制面でも優遇される。③ ボーイング社の試算では，エバレットに新工場を決定すると，工場に68 億円，格納庫に 45 億円，関連施設に70 億円を費やす計画である。後者の二つに関しては免税措置を取ることにより，同社は8.7 億円の節約ができるとしている。 5 レントン地区の現状と再開発計画 5−1 757 型と歩んだレントンワシントン州レントンでは，25 年間にわたり 757 型を 1,035 機販売の実績を上げてきた。しかし，それも 2004 年末で終了した。これまでのレントンは，1982 年に 757 型（200 席）の初フライト以降，売り上げは順調であったが，1986年にはエアバス社のA320（150席）に市場を奪われた。そこで7J7（150席）計画を策定したが実現には至らず，737型の製造に移行した。 1980 年代末には，不振を挽回するためにレントン工場の拡張と1,000人の増強を図った。また，757型の製造ラインを中国に置くことに決定したが，1992年に中止に至った。そして，1996年に757−300のニューモデルの販売をはじめたが，このアメリカ大陸横断型の中型機も 9.11 テロ以降は低迷し，大手航空会社 5 社の市場も縮小した。それに比べて，737 型はすでに 800 機以上の注文があり，市場の主体となっていた（図5・6）。 5−2 工場跡地の再開発従業員が737 型機の存続と，来るべき 7E7 型機の製造を希望する中で，Cedar 川に面した工場（1,113km2_）の再開発が注目されている。市当局は，ボーイング社の土地資産を活用した新たな都市計画を実行し，シアトル，ベルビューに次ぐ州内第3 位の都市になることを期待している（図 7）。この計画は，1990 年初めにボーイング社が約 800 名の技術者をエバレットに移動させ，レントンのオフィス空室率が40％になったときに浮上してきた。まず市側は，高速道路沿いに運輸関連企業を移動させ，跡地に流通センターや駐車場を配置する計画を立てた。1990 年中頃に図 6 B −757型の生産動向図 7 レントン（WA）におけるボーイング社工場の分布建物の利用状況（A：使用中，B：2003年まで使用，C：早期に使用中止）図 8 レントン（WA）における再開発計画 A：タウンセンター B：オフィス（中層） C：オフィス（高層） D：オフィス・住宅（中層） E：住宅（中層）

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た同社の東側には，オフィス・小売業用地を計画している。第3 案は，社有地の全部を売却した後に，低・中層住宅化を計画している（図8・9）。 6 新規の航空機市場としての中国 6−1 航空産業の現況中国の航空企業の伸びは，2001 ∼2005年に8 ∼9％の成長を続けた。これは年間利用客数で70万人から1億人を見込んでの数値でもある。中国は2000 年の時点で， 527 機の航空機を有し，輸送力の増加では世界第 2 位である。航空便は，2001 年末までに世界 132 都市を結ぶ 1,143 便と，香港・マカオへの 1,009 便を有していた。この数値は，中国民用航空総局によると，2005 年度には 2,390 便になると云われている。また，今後 10 年間で大型機6 機，小型機 1,200 機以上の需要があるとみられ，航空機メーカーの予測値より大きい。中国人の旅行は，過去10 年間と同様に，今後も急成長が予想される。たとえば，かつて北京と上海間は陸路で20 時間もかかったが，現在は 1 時間のフライトである。しかも以前は出張の場合，緊急時のみ航空機の使用が認められた。したがって，航空路の発展は中国人の生活スタイルを大きく変化させた（図10）。また，地方空港の存在は，その地域の発展に欠かせない重要性を持っている。しかし，その整備は遅れている。たとえば，Yichang空港は中国中央部のHubei（湖北省）の農業地帯に位置する。そのターミナルビルはシアトル −タコマ空港（WA）の3分の1の規模である。一日あたり3，4回の離着陸しかないが，設備が遅れていることから，不適切空港（CAAC=中国民間航空管理局）に指定されている。しかし，Hubei は中国にとって重要な地点である。揚子江を堰き止めた三峡ダムから33km 離れた場所にあたる。ダムは湖北省の経済の原動力となることが図 9 レントン（WA）におけるボーイング工場用地の利用状況（2003 ）（ A：現在の所有地、B：転売した所有地）資料：Boeing, Renton City Hall

図 10 中国における旅客変動

資料：The Seattle Times（2005.1）はマイクロソフト社もレントンに注目し，ハイテクオフィスや高級マンションを河岸255km2_{（Port Quendall）} に建てることを提案した。しかし，土地の買収に失敗し 2001 年に撤退した。他企業としては，スウェーデンの Ikea社，コンピュータのZones社なども引きつけた。 1999 年には，SECO 社がボーイング社有地と Gene Coulon 公園との間の河岸に，商住を主体とする計画を作成した。現在，すでに188 室のアパート建設が完了している。しかし，商業施設はテナント探しが困難を極め，撤退業者も現れている。近年，シアトル近隣の再開発は，シアトル港の埠頭No. 46・90・99でターミナル開発が進行し，市域北部のユニオン湖南岸でもマイクロソフト社のバイオテクノロジー拠点開発が始まった。レントンもバイオ関連業種の進出に期待したが，前途多難な状況である。 2003 年 7 月には，ボーイング社跡地についての環境調査をBluman Consulting Group が2 冊（Enviromental Impact Statement, EIS）にまとめた。その中には，1,132km2_の

土地について4 つのプランが示されている。

第1 案は，現状での開発は不可能という考え

である。現行の地域区分を踏襲し，ボーイング社は工場をLogan Avenue North の西に統

合，東部の316km2_{に軽工業を誘致する考え}

である。第2 案は，一部のみを開発予定地と

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期待されている。電力を求めて周辺への工場進出や，揚子江の水運を利用して520km 上流の重慶まで，観光客を乗せた大型船が運航できる。いずれにしても，この国への航空機の販売競争は激しさを増すものと思われる。一方，中国でも航空機の製造は行われている。これまではドイツとの提携のもとに，短距離ジェット機（Fairchild：728 型，100 席）を生産してきた。これは， Bombardier 社（カナダ）や，Embraer 社（ブラジル）のジェット機と市場で競合している。中国国内での航空機販売は過熱し，ボーイング社においては，2001 年に D.Wang を GE 社から引き抜いて中国支社長とした。彼は20 年間，中国で医療技術関連の仕事を担当してきたが，ボーイング社において，管理職を異業種から得ることは稀な人事であった。しかし，この点に中国での企業展開の難しさが見え隠れする。彼は中国での仕事に長年の実績を持つだけではなく，中国文化を解し，中国語が堪能である。同氏が着任後に手がけた仕事は，中国でのボーイング社員数を30 ％拡大することであった。2004 年には，中国の航空産業を支援するとともに，上海に「整備センター」を開設し，約100 億円といわれるプロジェクトが，Pudong 空港（上海）との共同事業として，約 1,000名の現地雇用をもたらした。 6−2 中国市場の獲得競争ボーイング社は，2002 年までは中国における市場の 72％を専有してきたが，今日ではエアバス社に大きく抜かれた。周知のように中国での航空路線は政府の所有である。近年，合衆国とEU は，この国の政治情勢に対して逆の動きをとった。ブッシュ政権は，台湾政府へ2 兆円近い兵器を渡すために，日本へ協力要請をしてきた。一方，ヨーロッパ側は，中国政府への兵器販売禁止措置を解除する方向に動いた。また，ボーイング社は7E7 （2005年春から呼称は「B−787」へ）の協力企業に日本の 3企業を選定したが，エアバス社はA350の製造の一部を中国企業に指名した。ボーイング社の中国取引は，1973年に中国側が同社機を初めて購入して以降，1980年の北京への駐在所開設など長い歴史がある。2002 年末，中国取引 30 周年記念式典を北京で開催したときには，H.Kissinger前国務長官， G.Locke ワシントン州知事などが中国要人と会食している。30 年間にわたり，ボーイング社は中国人パイロット養成計画，空港の管制システム構築に支援してきた。一方，エアバス社は中国にとっては新しい企業である。 1985年に初の航空機を納入し，その後はパイロットの訓練施設の設置に協力してきた。最近では2002 年にも約 800億円の支援実績がある。先述の現地生産は，Chengdu Aerospace社がA320の後部扉を製造する予定である。ちなみに同社は，757型の水平安定板も製造している。また， Xian Aircroft社は，737型と747型の部品製造だけでなく，エアバス社の各機種の部品を供給している。ボーイング社とエアバス社は，中国を巨大な市場であると位置づけている。ボーイング社は今後20 年間に 1,900 機の需要があると見込んでいる。一方，エアバス社は，毎年この国の旅行者の成長率を7 ％以上と予測し，合衆国に次ぐ市場として捉えている（表 1）。 6−3 中国におけるボーイング社の苦悩ボーイング社にとっては，航空機市場として独占してきた中国を，エアバス社に主導権を取られた形である。 10 年前までは，この国のジェット旅客機の 80％はボーイング社製であった。今日のそれは60％に落ち込んでいる。一方，エアバス社のシェアは，1993 ∼ 2004 年に 13％から 67 ％にまで上昇した。2005 年に入り，ボーイ表 1 ボーイング社と中国との関係史年次事項備考 1916 中国人技師（MIT卒）を採用ボーイング社設立 1935 サービス代表部を中国に開設 1939 パンナムが香港まで就航 1949 中華人民共和国 1972 ニクソン大統領訪中 1973 B−707型機10機購入 1979 鄧小平シアトル訪問 1980 北京駐在所開設 1981 「西安飛行機工業公司」と部品供給締結 1987 「北京航空機研究センター」開設 1989 天安門事件 1991 MD−11型機の初出荷 1992 中国100機目購入 1993 江沢民ワシントン州エバレット訪問 1994 200機目購入 1995 B−777型製造工程の一部を中国へ 1996 11 億円をアモイの整備会社へ投資 1998 クリントン大統領訪中 1999 中国本社を北京へ WTO合意 2002 部品製造ジョイント企業を中国へ 2004 B−787型機部品を中国企業から購入 2005 中国民航B−787型60機購入予定

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ング社は新鋭機787 型の 60 機受注が決まるところまで，ようやく回復の兆しが見えた（図11）。中国がボーイング離れを起こしているのは，合衆国の対中国路線に問題がある。そこには，先述のような中国の文化・言語への取り組みの遅さ，同社がコストダウンや売り上げを伸ばすことばかりに専念したことへの反発，アフターケアーの短かさなどがある。たとえば，中国最大の国内航空会社China Southern Airline（中国南方航空）は，明確にボーイング社がこの国の全体像を捉えきれていないことを指摘している。

今後の787 型の購入に関しては，交渉過程で合衆国の台湾への武器輸出が最大の争点となるであろう。中国で

は，民航6 社が 787 型に対して強い関心を持っている。

とくに，大手3社（China Southern，China Eastern，Air China）は，すでに交渉を終えており，最終結論は中国政府の承認のみとなっている。その内容は，2004年までに200 機という予定であったが，大幅な縮小も見込まれている。エアバス社の最新鋭機A380については，China Southernが 5 機の購入予定であり，他社も追随すると思われる。たとえば，2005年，Air ChinaはA330−200を20 機，価格は2,900億円で購入することが決まった。以上のように，ボーイング社の企業方針に失策があったとするならば，エアバス社が熱心に顧客拡大を図っていた時期に，たとえば1997 年にダグラス社と軍事面で争っていた。航空業界では，失った顧客（中国）は再び戻らないといわれる。業者の切り替えは，コンピュータシステムの変更やクルーの再教育が必要となるからである。ボーイング社に対する中国側の不満の一つには，十分なトレーニングが受けられないこともある。中国は年間に1,200人ものパイロットを養成してきた。その中にあって，ボーイング社のトレーニング不足は，この国の航空機業界の発展を阻害しかねない。同社の反論は，合衆国における9.11 テロ以降，アメリカ政府の移民政策の変更に問題があったという。つまり，中国人パイロットを長期滞在させ，訓練することが難しくなってきている。 Xiamen 社を例にとると，合衆国の航空学校へ送り出した年間50 名もの中国人パイロットは，オーストラリアやニュージーランドで訓練を受けている。 6−4 中国における二大航空機メーカーの競合 2005 年，中国側は 787 型 60 機の購入仮契約にサインをした。1 機あたり 120 億円として総額 7,200 億円の取引となる。値引き幅は不明である。購入先は中国6 社であるが，どこの航空会社が何機購入したかは不明である。この大量の発注には，2008 年開催予定の，北京オリンピックに大きく関係することでもある。中国政府としては，エアバス社との調整も続けながら，両社の部品が中国で多く製造されることを望んでいる。すでに，エアバス社はA380 の 5 ％の部品を中国で造ることを発表し，ボーイング社は「航空センター」の開設と，100億円の支援を決定している。表 2 二大航空機メーカーによる新鋭機の比較（2004）ボーイングエアバス機種 787−8 787−9 A350−800 A350−900 座席数 217 257 245 285 可航距離（km） 13,600 13,200 13,800 12,000

就航年 2008 2012 2010 2010 _{資料：The Air claims CASE Database; Boeing internal data}図 12 ボーイング社／エアバス社航空機販売実績図 11 中国における二大航空機メーカーの受注量

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さて，中国から7,000 億円を超える取引を完了させたボーイング社でも，民間企業による対中国貿易の面で，

アメリカ最大企業ではない。2000 年のデータでは，コン

ピュータチップ企業のApplied Materials社（Santa Clara, CA）が第 1 位である。ちなみに，2004年現在，合衆国の対中国輸出は3.5兆円であり，2003年比では25％の上昇， 2000 年に比べると約 2 倍となった。これは合衆国の輸出先として，カナダ・メキシコ・日本に次いで第4 位ということになり，来るべき2006 年には日本を抜いて第 3 位になると予想されている。 2004年度，中国が購入した航空の 3 分の 2 はエアバス社製であった。ＥＵ諸国は，中国の政治家や経済状況に適合する手法を見つけることに優れている。1997 年には「訓練センター」を設置し，ここを土台にして販売も手がけてきた。現在では訓練センターに60 の部門が移行し，各種のサービスに対処できる体制づくりが完了している。 2 大航空機メーカーが中国で競合する地域は，広州のバイユン空港である。大規模なこの空港は，近隣の珠江デルタに航空機製造のハブセンターをもっている。空港の整備にはこれまで2,500 億円を費やし，ロサンゼルス空港より多い年間8,000 万人から 1 億人の利用が可能である。あきらかに，来るべきエアバス社の大型機A380 の離着陸に対応できる。 1985 年以降，エアバス社は多くの失敗を繰り返してきた。その原因は中国市場の理解に欠けていたからである。これは1990 年の中ごろまで続いた。同社がボーイング社を超えたのは，中国を熟知する人物のボーイング退職後のことである。同社の中国における737 型の独占が崩れたことで，エアバス社はA320 を売り込んだ。また，エアバス社が，チベット航路を確保したことも優位に立った理由であろう。これは，1,040km もの距離を， 12,000 フィートでラサに向かうという，世界の屋根を越えるルートの確保を意味し，ルートは常に中国人と外国人観光客で満席となる。そして，同社はラサにおいても，ボーイング社に先行し，2001年初めに小型機A319を公開するなど，素早い動きに特色があった。現在，同社が北京に建設中の「技術センター」は，A350を模したデザインであり，約200名の現地採用が予定されている。 7 近年の 2 大航空機産業の葛藤最近の両社における航空機建造方針は大きく変化している。ボーイング社が最終目的地まで顧客を運ぶ小型化を指向し，787型のような200席前後の機種を，2008年から供給しようとしているのに対して，エアバス社は限られた空港でのビジネスを目標に，550 席の A380 を 2006 年から販売する予定である（表 2）。

2004 年，ロンドンの Farnborough Air Show では，初

代A380 はすでに 59 機の受注があること，フランス南西部のToulouse で組み立てられていることが発表された。一方のボーイング社の787型の受注は37機であった。現行の最大規模の航空機より50 フィート長い翼を有する A380 は，550 席から 1,000 席の可能なスペースを持つ。まさにクルーズ船と呼ぶのに相応しい形である。しかし，安全面での指摘や，空港での混雑に関する議論は継続している。たとえば，Virgin Atlantic 航空は，ロサンゼルス空港がこの大型ジャンボ機に対応できないことを理由に，発注を延期している。また，ドイツの報道機関は，機体重量の大きいことを問題視している（図12）。しかし，一方では現行の空港が離着陸する便数の限界点に達していることを考えると，一度に多くの旅客を運べるA380 のメリットもある。ボーイング社が巨大航空機の市場における将来性を危惧する中，エアバス社としては中国を始めとする業界の成長率8.5％に期待をかけている。2005年時点で，A380は139機の販売先を得ている。そのいずれもが政府系の企業である。40 機の購入を決めた大手のEmirates 航空は，UAE のドバイにある国営企業である。ドバイを世界的な観光産業の拠点づくりを目指している。 2004 年にエアバス社は，ボーイング社の 787 型に対抗できるA350（250 ∼ 280 席）という機種を 2010 年から市場に投入することを決めた。これは787 型より 2 年遅れての販売となる。機体は試作中のA330−200（245席）と， A330−300（253 席）と同型であり，エンジンも 787 型と同じGE製が使われる。つまり，A350の胴体部分は，実質的には現行のA330と同一と考えられる。エアバス社は，今後の新鋭機の開発にはEU 諸国からの資金援助を受けないとしているが，A350 が A330 と同一ということは，その当時の4,000 ∼ 5,300 億円が低金利で使われたに等しい。合衆国は，このことを2005 年初めにWTO へ提訴した。現在，両者は訴訟を避け，合意に達するような話し合いを続けている。方向としては，今後は一切の補助金を打ち切ること，また補助金の定義についても議論を進め，とりあえず，2008年まで補助金の凍結を決めた。しかし，ボーイング側にしても実状には厳しいものがあり，すでに2004年に787型の最終組立工場をエバレットに決める際に，ワシントン州から 3,200億円の税制上の優遇措置を受けている。おわりに ― 日本との関係についてわが国では航空機メーカー3 社がボーイング社の協力

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工場として決定している。まず，川崎重工は，現在3,200 名の従業員を要する大手企業であり，創業時期はB.Boeing がシアトルに開業した2 年後（1923 年），最初の航空機工場を岐阜県に設立した。2004 年度第四半期の売り上げは，380 億円に達している。これまでは，Lockheed C−130軍用輸送機と， Boeing Chinook CH−47 ヘリコプターの修理を行ってきた。また，国産のT−4軍用ジェット練習機の整備をしている。ジェット機生産では，777 型の胴体制御板を組み立てる際に，名古屋の施設を3 倍に拡大した。今回の 787 型では，高技術のカーボン繊維の複合物から，翼と胴体部分が製造される。次に名古屋周辺に展開する三菱重工は，3,700 名の従業員を有し，航空宇宙関連の売り上げは2,100 億円である。もともと同企業は，第一次大戦後に名古屋で潜水艦を造る予定であった。しかし，浅瀬の湾内での製造を中止し，1920年に大江町で航空機工場を建設した。先述の川崎重工とともに，1930 年代までは世界最高の航空機メーカーであった。同社は第二次世界大戦中に，ゼロ戦戦闘機を含む1,800 機の航空機と，53,000 台の航空機エンジンを製作した。大江工場では，これまでもF−2戦闘機の部品を造ってきたことから，日本で最大級の圧力釜を常備している。しかし，圧力釜は787 型の翼生産に適合しないことから新規発注がなされた。富士重工は，400億円（2004年）の売り上げをもつ中堅企業である。旧富士航空は1917 年に中嶋飛行機として創業し，長年，777型の翼部分を生産してきた。787型においても同じ部分を担当することに決定した。これら企業は，大戦後に合衆国によって生産規制を課せられた。しかし，朝鮮動乱の折に米軍機の修理をさせるべく規制が緩和された。その後は，ボーイング社と技術提携を行い，767型では16％を，777型では21％を供給してきた。また，日本の航空各社は，ボーイング社にとっても重要な顧客でもある。全日空は2004年度に787型を 50機，日航は30機を購入予定である。将来的に，この調査は，2006年以降に大手航空機メーカーの新鋭機が市場に供給された後で，業界のさらなるグローバリゼーションについて報告する予定である。謝辞本研究は，2004・2005年の合衆国での現地調査によるものである。資料面ではUniv. of Washington の G.H.Kakiuchi 名誉教授にお世話になった。ここに記して感謝申し上げます。＜総論的な文献＞永野征男（2004）：ワシントン州シアトル市における航空機産業の現状と問題点について. 日本大学自然科学研究紀要No.39. 永野征男（1989）：シアトルにおける港湾地域の再開発．日本大学自然科学研究紀要No.24. 永野征男（1990）：シアトル市域の拡大にともなう地域構造の変容. 『アメリカ・カナダの自然と社会』（大明堂）所収. Puget Sound Governmental Conference (1968) : Airports and

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