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交通安全
5-32-1 現況 日本では、長年にわたり、官民一体となったハード・ソフト両面における総合的かつ計画 的な交通安全対策を講じてきた。 交通事故の原因となる飲酒運転、車の速度、車両の積載量、及び危険物積載車両の通行は、 法令により厳しく規制されており、特に大規模交通事故につながる高速道路やトンネル等で は、過積載車両や危険物積載車両の通行は禁止又は厳しく制限されている。 東京都は、新たな交通安全計画の基本となる「第９次東京都交通安全計画」を策定し、年 間の交通事故死者数を 2015 年までに 150 人以下にするという計画目標を達成するため、警視 庁が重大事故の直接かつ主要な原因である飲酒運転や速度超過等の交通違反を重点的に取り 締まり、交通事故の未然防止に努めるなどの交通安全対策を推進している。 都 道 府県 別 の交 通事 故死 者 数及 び 人口 10 万人 あ たり の 交通 事故 死者 数 は図 5-32-1 （p5-32-2）に示すとおりである。 平成 22 年における東京都の交通事故死者数は 215 人となっており、都道府県別では北海道 と並んで最も多くなっているが、人口 10 万人あたりの交通事故死者数をみると、他の道府県 の半分程度であり、全国で最も少ない。 また、東京都の交通事故死者数の推移は図 5-32-2（p5-32-3）に示すとおりであり、都内 の交通事故による死者数は、平成 4 年に 500 人台に増加した後は減少傾向にあり、平成 17 年に 300 人台を切り、平成 22 年にはピーク時（昭和 35 年：1,179 人）の 5 分の１以下の 215 人まで減少している。 現状における会場周辺の歩行者の交通安全の確保の状況について、歩車動線の分離状況等 を図 5-32-3 (p5-32-4)に整理した。 各会場周辺の歩車動線は概ね分離されており、歩行者の交通安全は確保されていると考え られる。 なお、海の森クロスカントリーコース、海の森水上競技場、海の森マウンテンバイクコー スについては、歩車道の分離がなされていないが、これらの会場は現在公共的な利用がなさ れていない場所である。出典：「第９次東京都交通安全計画」（平成 23 年 4 月、東京都交通安全対策会議）
出典：「第９次東京都交通安全計画」（平成 23 年 4 月、東京都交通安全対策会議）
図 5-32-3(1) 会場周辺の歩車動線の分離状況 （オリンピックスタジアム（国立霞ヶ丘競技場）、東京体育館） 図 5-32-3(2) 会場周辺の歩車動線の分離状況（国立代々木競技場） 《歩車動線の分離状況》 オリンピックスタジアム（国立霞ヶ丘競 技 場 ）、東 京 体 育館 は既 に公 共的 利 用がなされており、公共交通機関から のアクセス経路の歩車 動線は既 に分 離されている。 《歩車動線の分離状況》 国立代々木競技場は既に公共 的利用がなされており、公共交 通機関からのアクセス経路につ いて概ね歩車動線は分離されて いる。
図 5-32-3(3) 会場周辺の歩車動線の分離状況（日本武道館） 図 5-32-3(4) 会場周辺の歩車動線の分離状況（皇居外苑、東京国際フォーラム） 《歩車動線の分離状況》 日 本 武 道 館 は既 に 公 共 的 利 用がなされており、公共交通機 関 からのアクセス経 路 の歩 車 動線は既に分離されている。 《歩車動線の分離状況》 東京国際フォーラムは既に公 共的利用がなされており、公共 交 通 機 関からのアクセス経 路 の歩車動線は既に分離されて いる。
図 5-32-3(5) 会場周辺の歩車動線の分離状況（国技館） 図 5-32-3(6) 会場周辺の歩車動線の分離状況（有明アリーナ等） 《歩車動線の分離状況》 国技館は既に公共的利用がな されており、公共交通機関から のアクセス経路の歩車動線は 既に分離されている。 《歩車動線の分離状況》 有明テニスの森、東京ビッグサ イト・ホール A、B は既に公共的 利用がなされており、公共交通 機 関 からのアクセス経 路 の歩 車 動 線 は 既 に 分 離 さ れ て い る。 有明アリーナ、有明ＢＭＸコー ス、有明ベロドローム、有明体 操競技場は現在未利用地とな っているが、有明テニスの森等 の公的施設が近接し、公共交 通 機 関 からのアクセス経 路 の 歩車動線は既に分離されてい る。
図 5-32-3(7) 会場周辺の歩車動線の分離状況（お台場海浜公園） 図 5-32-3(8)会場周辺の歩車動線の分離状況（潮風公園） 《歩車動線の分離状況》 お台 場 海 浜 公 園 は 既 に 公 共 的利用がなされており、公共交 通 機 関 からのアクセス経 路 の 歩車動線は既に分離されてい る。 《歩車動線の分離状況》 潮 風 公 園 は 既 に公 共 的 利 用 がなされており、公共交通機関 からのアクセス経 路 の歩 車 動 線は既に分離されている。
図 5-32-3(9)会場周辺の歩車動線の分離状況（大井ホッケー競技場） 図 5-32-3(10)会場周辺の歩車動線の分離状況 （海の森クロスカントリーコース、海の森水上競技場、海の森マウンテンバイクコース） 《歩車動線の分離状況》 大井ホッケー競技場は既に公 共的利用がなされており、公共 交 通 機 関からのアクセス経 路 の歩車動線は既に分離されて いる。 《歩車動線の分離状況》 海の森クロスカントリーコース、 海の森水上競技場、海の森マ ウンテンバイクコースは現在未 利用地となっており、歩行者の 存在が想定されず、歩車動線 分離はなされていない。
図 5-32-3(11)会場周辺の歩車動線の分離状況（若洲オリンピックマリーナ） 図 5-32-3(12)会場周辺の歩車動線の分離状況（葛西臨海公園） 《歩車動線の分離状況》 若洲オリンピックマリーナは既 に公共的利用がなされており、 公 共 交 通機 関 からのアクセス 経路はバスによるものとなって いる。また、会場周辺の歩車動 線は既に分離されている。 《歩車動線の分離状況》 葛 西 臨 海 公 園 は 既 に公 共 的 利用がなされており、公共交通 機 関 からのアクセス経 路 の歩 車 動 線 は 既 に 分 離 さ れ て い る。
図 5-32-3(13) 会場周辺の歩車動線の分離状況 （夢の島ユース・プラザ・アリーナＡ、Ｂ、夢の島公園、夢の島競技場） 図 5-32-3(14) 会場周辺の歩車動線の分離状況 （オリンピックアクアティクスセンター、ウォーターポロアリーナ） 《歩車動線の分離状況》 夢 の島 ユース・ プラザ・アリー ナ、夢の島公園、夢の島競技 場は既に公共的利用がなされ ており、公共交通機関からのア クセス経路の歩車動線は既に 分離されている。 《歩車動線の分離状況》 オリンピックアクアティクスセン ター、ウォーターポロアリーナ の会場は、東京辰巳国際水泳 場として既に公共的利用がな されており、公共交通機関から のアクセス経路の歩車動線は 既に分離されている。
図 5-32-3(15) 会場周辺の歩車動線の分離状況 （武蔵野の森総合スポーツ施設、東京スタジアム） 図 5-32-3(16) 会場周辺の歩車動線の分離状況 （武蔵野の森総合スポーツ施設、東京スタジアム） 《歩車動線の分離状況》 武蔵野の森総合スポーツ施設 は現在 未利 用地 となっている が、近接する東京スタジアムは 既に公共的利用がなされてお り、公共交通機関からのアクセ ス経路の歩車動線は既に分離 されている。 《歩車動線の分離状況》 武 蔵 野 の 森 公 園 は 既 に 公 共 的利用がなされており、公共交 通 機 関 からのアクセス経 路 の 歩車動線は既に分離されてい る。
図 5-32-3(17) 会場周辺の歩車動線の分離状況（陸上自衛隊朝霞訓練場） 図 5-32-3(18) 会場周辺の歩車動線の分離状況（霞ヶ関カンツリー倶楽部） 《歩車動線の分離状況》 陸 上 自 衛 隊 朝 霞 訓 練 場 は現 在 公 共 的 利 用 が 想 定 さ れ な い。会場周辺の道路について 歩車動線は既に分離されてい る。 《歩車動線の分離状況》 最寄駅（笠幡駅）から霞ヶ関カ ンツリー倶楽部への徒歩での アクセス道路について、歩車動 線の分離は一部でなされてい ない。
図 5-32-3(19) 会場周辺の歩車動線の分離状況（札幌ドーム） 図 5-32-3(20) 会場周辺の歩車動線の分離状況（埼玉スタジアム 2002） 《歩車動線の分離状況》 札幌ドームは既に公共的利用 がなされており、公共交通機関 からのアクセス経 路 の歩 車 動 線は既に分離されている。 《歩車動線の分離状況》 埼玉スタジアム 2002 は既に公 共的利用がなされており、公共 交 通 機 関からのアクセス経 路 の歩車動線は既に分離されて いる。
図 5-32-3(21) 会場周辺の歩車動線の分離状況（横浜国際総合競技場） 図 5-32-3(22) 会場周辺の歩車動線の分離状況（選手村） 《歩車動線の分離状況》 横 浜 国 際 総 合 競 技 場 は既 に 公共的利用がなされており、公 共 交 通 機関 からのアクセス経 路の歩車動線は既に分離され ている。 《歩車動線の分離状況》 選手村は既に公共的利用がな されており、公共交通機関から のアクセス経路の歩車動線は 既に分離されている。
5-32-2 予測評価（会場別） (1) 評価の指標及び目安 会場別検討における評価の指標及び目安は、表 5-32-1 に示すとおりである。 表 5-32-1 評価の指標及び目安 評価の指標 評価の基準 評価の目安 －２ －１ ０ ＋１ ＋２ 交通安全 現 在 の 歩 車 動 線 の 分 離 （ 交 通 安 全 性）の状況 － 歩 車 動 線 の 未 分 離 区 間 が生じる す で に 歩 車 動 線 が 分 離 されており、 現 況 と 変 わ らない 歩 車 動 線 が 分 離 さ れ 交 通 安 全 性 が 向上する － (2) 予測評価の方法 施設計画を精査し、歩車動線の未分離の可能性について確認した。 開催前（工事による影響）、開催中（施設の存在による影響、競技の実施による影響）、 開催後（工事による影響、後利用による影響）における、歩車動線の未分離に対する影響 について定性的な予測評価を行った。 それぞれの時期における予測評価の方法は、表 5-32-2 に示すとおりである。 なお、身体障害者への交通対策（移動動線の確保）については、「5-27 安全」（p5-27-1 ～）にて予測評価を行った。 表 5-32-2 予測評価方法（会場別） 予測評価の時期 予測評価の方法 開催前 工事による 影響 工事による歩車動線の未分離の可能性について、定性的に予測評価を行っ た。 なお、海の森クロスカントリーコース、海の森水上競技場、海の森マウン テンバイクコースについては、工事の影響に伴う会場周辺の歩行者の移動の 危険性が想定されないことから、開催前の工事による影響については予測評 価の対象外とした。 開催中 施設の存在に よる影響 開催時における交通安全への影響については、「競技の実施による影響」に 含めるものとして、ここでは予測評価の対象外とした。 競技の実施に よる影響 開催時における交通安全への影響について、競技の実施時における公共交 通からの観客等の移動を想定し、歩車動線の分離の状況について定性的に予 測評価を行った。 開催後 工事による 影響 工事による歩車動線の未分離の可能性について、定性的に予測評価を行っ た。 後利用に よる影響 開催後における交通安全への影響について、施設利用における公共交通か らの観客等の移動を想定し、歩車動線の分離の状況について定性的に予測評 価を行った。 なお、有明ＢＭＸコース、有明ベロドローム、有明体操競技場、海の森マ ウンテンバイクコースについては、後利用を想定していないため、評価の対 象外とした。また、陸上自衛隊朝霞訓練場については、陸上自衛隊の専用施 設であることから、後利用による影響の予測評価の対象外とした。
(3) 予測評価の結果 1) 開催前（工事による影響） ① 一次評価 現在の一般的な建設工事においても、工事に際して歩車動線分離の対策は十分にとられ ており、工事に伴い歩車動線の未分離区間が生じることは考えられないため、評価結果は、 いずれの会場についても「０」とした。 ② ミティゲーション 会場の工事中において、迂回路の設定など歩車動線を分離し、歩行者の安全を確保する よう対策をとる。なお、工事の実施による交通安全面に関する具体的なミティゲーション については、実施段階における計画の具体化に併せ検討を行う。 ③ 二次評価 迂回路の設定などのミティゲーションにより、工事の実施中においても、現況と同様に 歩車動線が分離され、歩行者の安全が確保されると予測されることから、各会場における 評価結果は、一次評価と同様にいずれも「０」とした。 2) 開催中（競技の実施による影響） ① 一次評価 霞ヶ関カンツリー倶楽部については、最寄の公共交通機関（ＪＲ川越線笠幡駅）からの 徒歩ルートにおいて一部の区間で歩車動線が未分離となっていることから、「－１」とした。 その他の各会場の歩車動線は、現況において分離されており、開催中において現況と変 わらないと予測する。したがって、その他の会場に対する評価結果は「０」とした。 ② ミティゲーション 霞ヶ関カンツリー倶楽部については、最寄の公共交通機関からの来場者に対する歩車動 線分離の措置をとるようにする。 また、その他のいずれの会場については、施設の存在によるアクセス道路の歩車動線未 分離の発生は想定されないが、東京都は更なる交通安全の向上のため、表 5-32-3(p5-32-17 ～p5-32-18)に示すミティゲーションを行う。 東京都が平成 23 年 4 月に策定した「第９次東京都交通安全計画」では、重点施策として 高齢者の交通安全の確保、二輪車事故の防止及び自転車安全利用の推進を挙げている。東 京都は、表 5-32-3(p5-32-17～p5-32-18)に示す施策等の推進により、東京が世界一安全な 都市となることを目指し、究極的には交通事故のない社会を実現するべく、交通安全対策 の総合的かつ計画的な推進を図る。 なお、会場周辺の観客・選手・関係者の違いを踏まえた交通安全対策等の安全面におけ る具体的なミティゲーションについては、オリンピック警備に関与する主要なセキュリテ ィ機関の責任者で構成される「大会組織委員会セキュリティ対策本部」において策定する。 また、夢の島地区の会場（夢の島ユース・プラザ・アリーナＡ、Ｂ、夢の島公園、夢の 島競技場）については、歩行者デッキの設置により新木場駅方面からの歩行者が歩行者専 用道路を用いてアクセスできるようになる。
表 5-32-3(1) 交通安全に関するミティゲーションの内容（会場別） 会場区分 ミティゲーションの内容 全会場 工事中においては、迂回路の設定など歩車動線を分離するように対策をとる。 また、「第９次東京都交通安全計画」において挙げられている以下の歩車動線の分離に関連 する対策等の推進を図る。 「第９次東京都交通安全計画」に挙げられている関連計画：重点課題 ≪重点課題：高齢者の交通安全の確保≫ ○安全・安心な生活道路の構築 ・歩道の整備 ○交通安全施設等整備事業の推進 ・横断歩道橋の整備・改良・道路標識等の整備 ・信号機の整備、高度化 ○交通環境のバリアフリー化 ○交通需要マネジメントの推進、乗換利便性の向上 ○段階的、体系的な交通安全教育の推進 ・高齢者に対する交通安全教育 ○地域における交通安全意識の高揚 ・地域の交通安全組織の拡大と育成 ≪重点課題：自転車の安全利用の推進≫ ○安全・安心な生活往路の構築 ・あんしん歩行エリア整備事業の推進、交通事故防止対策の推進 ○交通安全意識の啓発 ・学校等における交通安全教育、教育プログラムによる安全教育の推進 ≪重点課題：二輪車事故の防止≫ ○道路交通環境の整備、交差点の改良 ○交通安全施設事業の推進、駐車施設の整備拡充 ○交通安全意識の啓発 ・学校安全プログラムの推進、高校生の交通事故防止対策連絡会議の開催
表 5-32-3(2) 交通安全に関するミティゲーションの内容（会場別） 会場区分 ミティゲーションの内容 全会場 「第９次東京都交通安全計画」に挙げられている関連計画：分野別施策 ＜道路交通環境の整備＞ 道路等の整備、交通安全施設の整備、安全・安心な生活道路の構築、渋滞対策、 高速道路等における安全施設の整備等、駐車施設の整備拡大、交通需要管理（ＴＤ Ｍ）の推進、その他道路交通環境の整備 ＜交通安全意識の普及及び徹底＞ 段階・体系的な交通安全教育の推進、地域における交通安全意識の高揚、交通安 全に関する広報啓発活動の充実・強化 ＜道路交通秩序の維持＞ 交通規制の実施、駐車秩序の確立、指導取締りの強化 ＜安全運転と車両の安全確保＞ 安全運転の確保、車両の安全性の確保 ＜救助・救急体制の整備＞ 救助、救急体制の充実、救急医療体制の整備 ＜被害者の支援＞ 交通事故相談業務の充実、交通事故事件被害者等に対する連絡制度、被害者支援 制度の充実、自動車損害賠償責任保険等の加入促進 ＜鉄軌道と踏切道の安全確保＞ 鉄軌道交通環境の整備、鉄軌道の安全な運行の確保、踏切立体交差及び構造改良 の促進、踏切保安設備の整備及び交通規制の実施等、その他踏切道の安全を図るた めの措置 ＜災害に備えた道路交通環境の整備等＞ 災害に強い交通施設等の整備、災害への備え等、災害発生時における交通規制と 救助体制、大規模事故当時の交通安全の確保 霞ヶ関カンツ リー倶楽部 笠幡駅からの徒歩ルートの歩車動線の未分離区間を解消することによる歩行者の安 全性の向上 夢の島 地区 歩行者デッキの設置：新木場駅からのアクセスが歩行者専用通路となることによる 歩行者の安全性の向上（図 5-32-4（p5-32-19））
図 5-32-4 夢の島地区の会場における新たな歩行者デッキの整備位置 ③ 二次評価 霞ヶ関カンツリー倶楽部については、笠幡駅からの徒歩ルートの歩車動線の未分離区間 を解消することにより、歩行者の交通安全性がより向上されると考えられることから、「＋ １」とした。 夢の島地区の会場（夢の島ユース・プラザ・アリーナＡ、Ｂ、夢の島公園、夢の島競技 場）については、歩行者デッキの設置により新木場駅方面からの歩行者が歩行者専用道路 を用いてアクセスできるようになり、交通安全性がより向上されると考えられることから 「＋１」とした。 その他の会場については、一次評価のとおり、開催中においても施設の存在による歩車 動線の影響はないと予測されることから、各会場における評価結果は一次評価と同様、「０」 とした。
3) 開催後（工事による影響） ① 一次評価 現在の一般的な建設工事においても、工事に際して歩車動線分離の対策は十分にとられ ており、工事に伴い歩車動線の未分離区間が生じることは考えられないため、評価結果は、 いずれの会場についても「０」とした。 ② ミティゲーション 会場の工事中において、迂回路の設定など歩車動線を分離し、歩行者の安全を確保する よう対策をとる。なお、工事の実施による交通安全面に関する具体的なミティゲーション については、実施段階における計画の具体化に併せ検討を行う。 ③ 二次評価 迂回路の設定などのミティゲーションにより、工事の実施中においても、現況と同様に 歩車動線が分離され、歩行者の安全が確保されると予測されることから、各会場における 評価結果は、いずれも「０」とした。 4) 開催後（後利用による影響） ① 一次評価 霞ヶ関カンツリー倶楽部については、最寄の公共交通機関（ＪＲ川越線笠幡駅）からの 徒歩ルートにおいて一部の区間で歩車動線が未分離となっていることから、「－１」とした。 その他の会場については、開催後においても一貫して分離が維持されていると想定され ることから、各会場に対する評価結果は「０」とした。 なお、仮設施設を有する会場のうち海の森マウンテンバイクコース、陸上自衛隊朝霞訓 練場は、後利用時において公共的な利用が想定されないことから、評価の対象外とした。 ② ミティゲーション 霞ヶ関カンツリー倶楽部については、開催中と同様に、笠幡駅からの徒歩ルートの歩車 動線の未分離区間の解消措置を維持する。 夢の島地区の会場（夢の島ユース・プラザ・アリーナＡ、Ｂ、夢の島公園、夢の島競技 場）については、歩行者デッキが設置されることにより新木場駅方面からの歩行者が歩行 者専用道路を用いてアクセスできるようになる。 また、その他のいずれの会場においても、後利用時での歩車動線の未分離は想定されな いが、東京都は更なる交通安全の向上のため、表 5-32-3(p5-32-17～p5-32-18)に示すミテ ィゲーションを行う。 東京都が平成 23 年 5 月に策定した「第 9 次東京都交通安全計画」では、最重点施策とし て高齢者の交通安全の確保、重点施策として二輪車事故の防止及び自転車安全利用の推進 を挙げている。東京都は、表 5-32-3(p5-32-17～p5-32-18)に示す施策等の推進により、東 京が世界一安全な都市となることを目指し、究極的には交通事故のない社会を実現するべ く、交通安全対策の総合的かつ計画的な推進を図る。
③ 二次評価 霞ヶ関カンツリー倶楽部については、開催中から継続して、笠幡駅からの徒歩ルートの 歩車動線の未分離区間を解消措置が維持されることにより、歩行者の交通安全性がより向 上されると考えられることから、「＋１」とした。 夢の島地区の会場（夢の島ユース・プラザ・アリーナＡ、Ｂ、夢の島公園、夢の島競技 場）については、開催中と同様に、歩行者デッキの設置により新木場駅方面からの歩行者 が歩行者専用道路を用いてアクセスできるようになり、歩行者の安全性がより向上される と考えられることから「＋１」とした。 その他の会場については、一次評価のとおり、後利用時においても施設の存在による歩 車動線の影響はないと予測されることから、各会場における評価結果は一次評価と同様、 「０」とした。 (4) 評価結果の総括 各会場に対する交通安全の評価結果は表 5-32-4（p5-32-22）に示すとおりである。 工事や開催時における交通安全への影響について、競技の実施時における公共交通か らの観客等の移動を想定し、歩車動線の分離の状況について定性的に予測評価を行っ た。 既存会場については現在既に公共利用がなされており、各会場周辺の歩車動線は概ね 分離され歩行者の交通安全は確保されていると考えられる。 また、工事による歩行者への影響について、一般的な建設工事においても現状で十分 に歩行者への配慮がなされていることから、現在において既に歩車動線分離がなされ交 通の安全は確保されていると考えられる。 霞ヶ関カンツリー倶楽部については、歩車分離の未実施個所があり一次評価で「－１」 となるが、これを解消することにより歩行者の安全性が高まることから、二次評価にお いて「＋１」となる。 夢の島地区の会場については、ミティゲーションとして新木場駅からの歩行者専用デ ッキを設置することにより、新木場駅方面からの歩行者はより安全に会場にアクセスで きることが予想されることから、二次評価において評価結果が「＋１」となる。 なお、会場周辺の観客・選手・関係者の違いを踏まえた具体的な交通安全対策につい ては、実施段階における計画の具体化に併せ検討を行う。
表 5-32-4 各会場に対する交通安全の評価結果総括表 ※会場№は、表 1-3-37（p1-85～1-86）に示す会場№を表す。 ※評価点の目安は以下のとおりである。 +2: 大きなプラスの影響 +1: ある程度のプラスの影響 0: 中立 -1: ある程度のマイナスの影響 -2: 大きなマイナスの影響 － : 予測評価の検討において対象外とした影響 ■ : 網掛けは非該当項目のため対象外とした影響 工事 影響 招致等 の影響 存在 影響 競技の 影響 工事 影響 後利用 の影響 工事 影響 招致等 の影響 存在 影響 競技の 影響 工事 影響 後利用 の影響 1 オリンピックスタジアム(国立霞ヶ丘競技場) 0 - 0 0 0 0 - 0 0 0 2 東京体育館 0 - 0 0 0 0 - 0 0 0 3 国立代々木競技場 0 - 0 0 0 0 - 0 0 0 4 日本武道館 0 - 0 0 0 0 - 0 0 0 5 皇居外苑 0 - 0 0 0 0 - 0 0 0 6 東京国際フォーラム 0 - 0 0 0 0 - 0 0 0 7 国技館 0 - 0 0 0 0 - 0 0 0 8 有明アリーナ 0 - 0 0 0 0 - 0 0 0 9 有明ＢＭＸコース 0 - 0 0 - 0 - 0 0 -10 有明ベロドローム 0 - 0 0 - 0 - 0 0 -11 有明体操競技場 0 - 0 0 - 0 - 0 0 -12 有明テニスの森 0 - 0 0 0 0 - 0 0 0 13 お台場海浜公園 0 - 0 0 0 0 - 0 0 0 14 潮風公園 0 - 0 0 0 0 - 0 0 0 15～16 東京ビッグサイト・ホールＡ、Ｂ 0 - 0 0 0 0 - 0 0 0 17 大井ホッケー競技場 0 - 0 0 0 0 - 0 0 0 18 海の森クロスカントリーコース - - 0 0 0 - - 0 0 0 19 海の森水上競技場 - - 0 0 0 - - 0 0 0 20 海の森マウンテンバイクコース - - 0 - - - - 0 - -21 若洲オリンピックマリーナ 0 - 0 0 0 0 - 0 0 0 22 葛西臨海公園 0 - 0 0 0 0 - 0 0 0 23～24 夢の島ユース・プラザ・アリーナＡ、Ｂ 0 - 0 0 0 0 - +1 0 +1 25 夢の島公園 0 - 0 0 0 0 - +1 0 +1 26 夢の島競技場 0 - 0 0 0 0 - +1 0 +1 27～28 オリンピックアクアティクスセンター ウォーターポロアリーナ 0 - 0 0 0 0 - 0 0 0 29 武蔵野の森総合スポーツ施設 0 - 0 0 0 0 - 0 0 0 30 東京スタジアム 0 - 0 0 0 0 - 0 0 0 31 武蔵野の森公園 0 - 0 0 0 0 - 0 0 0 32 陸上自衛隊朝霞訓練場 0 - 0 0 - 0 - 0 0 -33 霞ヶ関カンツリー倶楽部 0 - -1 0 -1 0 - +1 0 +1 34 札幌ドーム 0 - 0 0 0 0 - 0 0 0 35 宮城スタジアム 0 - 0 0 0 0 - 0 0 0 36 埼玉スタジアム2002 0 - 0 0 0 0 - 0 0 0 37 横浜国際総合競技場 0 - 0 0 0 0 - 0 0 0 OV 選手村 0 - 0 0 0 0 - 0 0 0 IBC/MPC 東京ビッグサイト(IBC/MPC) 0 - 0 0 0 0 - 0 0 0 開催中 開催後 会場 評価点(一次) 評価点(二次) No. 名称 開催前 開催中 開催後 開催前
5-32-3 予測評価（全体計画） (1) 評価の指標及び目安 8 ㎞圏内全体における交通安全の評価の指標及び目安は、表 5-32-5 に示すとおりである。 表 5-32-5 評価の指標及び目安 評価の指標 評価の基準 評価の目安 －２ －１ ０ ＋１ ＋２ 交通安全 現 在 の 歩 車 動 線 の 分 離 （ 交 通 安 全 性）の状況 － 歩 車 動 線 の 未 分 離 区 間 が生じる す で に 歩 車 動 線 が 分 離 されており、 現 況 と 変 わ らない 歩 車 動 線 が 分 離 さ れ 交 通 安 全 性 が 向上する － (2) 予測評価の方法 東京都が公表している情報や交通安全に関する計画を基に定性的に予測評価した。 開催前（工事による影響）、開催中（施設の存在による影響、競技の実施による影響）、 開催後（工事による影響、後利用による影響）における、歩車動線の分離に対する影響に ついて予測評価を行った。 それぞれの時期における予測評価の方法は、表 5-32-6 に示すとおりである。 表 5-32-6 予測評価方法（全体計画） 予測評価の時期 予測評価の方法 開催前 工事による影響 工事による歩車動線の未分離の可能性について、定性的に予測評価 を行った。 開催中 施設の存在によ る影響 開催時における交通安全への影響については、「競技の実施による 影響」に含めるものとして、ここでは予測評価の対象外とした。 競技の実施によ る影響 開催時における交通安全への影響について、競技の実施時における 公共交通からの観客等の移動を想定し、歩車動線の分離の状況につい て定性的に予測評価を行った。 開催後 工事による影響 工事による歩車動線の未分離の可能性について、定性的に予測評価 を行った。 後利用による影 響 開催後における交通安全への影響について、施設利用における公共 交通からの観客等の移動を想定し、歩車動線の分離の状況について定 性的に予測評価を行った。
(3) 予測評価の結果 1) 開催前（工事の実施による影響） ① 一次評価 現在の一般的な建設工事においても、工事に際して歩車動線分離の対策は十分にとられ ており、工事に伴い歩車動線の未分離区間が生じることは考えられないため、評価結果は、 いずれの会場についても「０」とした。 ② ミティゲーション 交通安全に係るミティゲーションは、表 5-32-7(p5-32-25)に示すとおりである。 工事中においては、迂回路の設定など歩車動線を分離し歩行者の安全を確保するように 対策をとる。 また、東京都が平成 23 年 4 月に策定した「第 9 次東京都交通安全計画」では、重点施策 として高齢者の交通安全の確保、二輪車事故の防止及び自転車安全利用の推進を挙げてい る。東京都は、表 5-32-7(p5-32-25)に示す施策等の推進により、東京が世界一安全な都市 となることを目指し、究極的には交通事故のない社会を実現するべく、交通安全対策の総 合的かつ計画的な推進を図ることとしている。
表 5-32-7(1) 交通安全に関するミティゲーションの内容（全体計画） 会場区分 ミティゲーションの内容 全体計画 工事中においては、迂回路の設定など歩車動線を分離するように対策をとる。 また、「第９次東京都交通安全計画」において挙げられている以下の歩車動線の分離に関連 する対策等の推進を図る。 「第９次東京都交通安全計画」に挙げられている関連計画：重点課題 ≪重点課題：高齢者の交通安全の確保≫ ○安全・安心な生活道路の構築 ・歩道の整備 ○交通安全施設等整備事業の推進 ・横断歩道橋の整備・改良 ・道路標識等の整備 ・信号機の整備、高度化 ○交通環境のバリアフリー化 ○交通需要マネジメントの推進、乗換利便性の向上 ○段階的、体系的な交通安全教育の推進 ・高齢者に対する交通安全教育 ○地域における交通安全意識の高揚 ・地域の交通安全組織の拡大と育成 ≪重点課題：自転車の安全利用の推進≫ ○安全・安心な生活往路の構築 ・あんしん歩行エリア整備事業の推進、交通事故防止対策の推進 ○交通安全意識の啓発 ・学校等における交通安全教育、教育プログラムによる安全教育の推進 ≪重点課題：二輪車事故の防止≫ ○道路交通環境の整備、交差点の改良 ○交通安全施設事業の推進、駐車施設の整備拡充 ○交通安全意識の啓発 ・学校安全プログラムの推進、高校生の交通事故防止対策連絡会議の開催
表 5-32-7(2) 交通安全に関するミティゲーションの内容（全体計画） 会場区分 ミティゲーションの内容 全体計画 「第９次東京都交通安全計画」に挙げられている関連計画；分野別施策 ＜道路交通環境の整備＞ 道路等の整備、交通安全施設の整備、安全・安心な生活道路の構築、渋滞対策、高速 道路等における安全施設の整備等、駐車施設の整備拡大、交通需要管理（TDM）の推進、 その他道路交通環境の整備 ＜交通安全意識の普及及び徹底＞ 段階・体系的な交通安全教育の推進、地域における交通安全意識の高揚、交通安全に 関する広報啓発活動の充実・強化 ＜道路交通秩序の維持＞ 交通規制の実施、駐車秩序の確立、指導取締りの強化 ＜安全運転と車両の安全確保＞ 安全運転の確保、車両の安全性の確保 ＜救助・救急体制の整備＞ 救助、救急体制の充実、救急医療体制の整備 ＜被害者の支援＞ 交通事故相談業務の充実、交通事故事件被害者等に対する連絡制度、被害者支援制度 の充実、自動車損害賠償責任保険等の加入促進 ＜鉄軌道と踏切道の安全確保＞ 鉄軌道交通環境の整備、鉄軌道の安全な運行の確保、踏切立体交差及び構造改良の促 進、踏切保安設備の整備及び交通規制の実施等、その他踏切道の安全を図るための措置 ＜災害に備えた道路交通環境の整備等＞ 災害に強い交通施設等の整備、災害への備え等、災害発生時における交通規制と救助 体制、大規模事故当時の交通安全の確保
③ 二次評価 表 5-32-7(p5-32-25～5-32-26)に示すミティゲーションを実施することにより、工事中 においても歩車動線の分離等の交通安全対策を実施していく。 また、「第 9 次東京都交通安全計画」に挙げられている様々な施策を行い、８km 圏内に おいて歩車動線分離をはじめとした道路交通環境の整備を進めることにより、現況以上に 安全が確保できると想定されることから、評価結果は「＋１」とした。 2) 開催中（競技の実施による影響） ① 一次評価 現況では８km 圏内における主要な道路については、歩車動線はその大部分が分離されて いる。開催中も一貫して分離するよう計画するため、現況と変わらないと予測する。 したがって、各会場に対する評価結果は「０」とした。 ② ミティゲーション 交通安全に係るミティゲーションは、表 5-32-7(p5-32-25～5-32-26)に示すとおりであ る。 東京都が平成 23 年 4 月に策定した「第 9 次東京都交通安全計画」では、重点施策として 高齢者の交通安全の確保、二輪車事故の防止及び自転車安全利用の推進を挙げている。東 京都は、表 5-32-7(p5-32-25～5-32-26)に示す施策等の推進により、東京が世界一安全な 都市となることを目指し、究極的には交通事故のない社会を実現するべく、交通安全対策 の総合的かつ計画的な推進を図る。 なお、交通事故、安全対策を含めた安全面における各会場の具体的なミティゲーション については、オリンピック警備に関与する主要なセキュリティ機関の責任者で構成される 「大会組織委員会セキュリティ対策本部」において策定する。 ③ 二次評価 表 5-32-7(p5-32-25～5-32-26)に示すミティゲーションの実施により、８km 圏内におい て歩車動線分離をはじめとした道路交通環境の整備が進むなど、交通安全性の向上が予測 されることから、評価結果は「＋１」とした。 3) 開催後（工事の実施による影響） ① 一次評価 現在の一般的な建設工事においても、工事に際して歩車動線分離の対策は十分にとられ ており、工事に伴い歩車動線の未分離区間が生じることは考えられないため、評価結果は、 いずれの会場についても「０」とした。 ② ミティゲーション 交通安全に係るミティゲーションは、開催前（工事の実施による影響）と同様であり、 表 5-32-7(p5-32-25～5-32-26)に示すとおりである。 工事中においては、迂回路の設定など歩車動線を分離し歩行者の安全を確保するように 対策をとる。また、東京都が平成 23 年 4 月に策定した「第 9 次東京都交通安全計画」では、
最重点施策として高齢者の交通安全の確保、重点施策として二輪車事故の防止及び自転車 安全利用の推進を挙げている。東京都は、これらの施策等の推進により、東京が世界一安 全な都市となることを目指し、究極的には交通事故のない社会を実現するべく、交通安全 対策の総合的かつ計画的な推進を図る。 ③ 二次評価 表 5-32-7(p5-32-25～5-32-26)に示すミティゲーションの実施により、各会場の工事中 においても歩車動線の分離は確保されると考えられる。 また、「第 9 次東京都交通安全計画」に挙げられている様々な施策を行い、８km 圏内に おいて歩車動線分離をはじめとした道路交通環境の整備を進めることにより、現況以上に 安全が確保できると想定されることから、評価結果は「＋１」とした。 4) 開催後（後利用による影響） ① 一次評価 各会場で歩車動線は現況において分離されており、開催後も一貫して分離するよう計画 するため、現況と変わらないと予測する。 したがって、各会場に対する評価結果は「０」とした。 ② ミティゲーション 開催後（後利用による影響）の交通安全に係るミティゲーションは、開催前（工事の実 施による影響）と同様に表 5-32-7(p5-32-25～5-32-26)に示すとおりである。 東京都が平成 23 年 4 月に策定した「第 9 次東京都交通安全計画」では、最重点施策とし て高齢者の交通安全の確保、重点施策として二輪車事故の防止及び自転車安全利用の推進 を挙げている。東京都は、これらの施策等の推進により、東京が世界一安全な都市となる ことを目指し、究極的には交通事故のない社会を実現するべく、交通安全対策の総合的か つ計画的な推進を図る。 ③ 二次評価 表 5-32-7(p5-32-25～5-32-26)に示すミティゲーションの実施により、後利用時におい ても歩車動線の分離は確保されると考えられる。 また、東京都が「第 9 次東京都交通安全計画」に挙げられている様々な施策を実施する ことにより、８km 圏内において歩車動線分離をはじめとした道路交通環境の整備が進むな ど、交通安全性の向上が予測されることから、評価結果は「＋１」とした。
(4) 評価結果の総括 全体計画に対する交通安全の評価結果は表 5-32-8 に示すとおりである。 交通安全については歩車動線分離による歩行者等の安全の面から、東京都が公表してい る情報や交通安全に関する計画を基に定性的に評価した。 工事による影響については、現況においても歩車動線分離の対策は十分にとられており、 工事に伴い歩車動線の未分離区間が生じることは考えられない。 また、東京都は、「第 9 次東京都交通安全計画」において挙げられている横断歩道橋の整 備・改良、交通環境のバリアフリー化等の施策を行うことにより、８km 圏内において歩車 動線分離をはじめとした道路交通環境の整備が進むなど、交通安全性の向上が予測される ことから、二次評価において評価結果は「＋１」となる。 表 5-32-8 全体計画に対する交通安全の評価結果総括表 ※評価点の目安は以下のとおりである。 +2: 大きなプラスの影響 +1: ある程度のプラスの影響 0: 中立 -1: ある程度のマイナスの影響 -2: 大きなマイナスの影響 － : 予測評価の検討において対象外とした影響 ■ : 網掛けは非該当項目のため対象外とした影響 工事 影響 招致等 の影響 存在 影響 競技の 影響 工事 影響 後利用 の影響 工事 影響 招致等 の影響 存在 影響 競技の 影響 工事 影響 後利用 の影響 全体計画 0 － 0 0 0 +1 － +1 +1 +1 評価対象 評価点(一次) 評価点(二次) 開催前 開催中 開催後 開催前 開催中 開催後
