航海過失免責の生成過程

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(1)説. 航海過失免責の生成過程. 原. 九一. αΦ貯三叶o噛跨のヨ霧房さヨ㊤二昌Φび官一〇戸自夢①ωRく蝉艮ωo胤9Φ8霞一R言9Φp蝉く蒔讐一〇ロ〇二づ跨のヨ蝉ロ鋤鴨目Φ諄o︷9Φωげ一℃︶﹂. ﹁航行又は船舶の取扱に関する船長︑海貝︑水先人又は運送人の使用人の作為︑不注意または過失︵8叶﹄紹一Φ99. 論. 相. ハータi法以前の協定船荷証券条項を中心として. おわりに. 国際法改良編纂協会を中心とする書式制定作業. 隆. 航海過失免責の生成過程. はじめに. 汽船航海揺藍期における英国の状況. はじめに. 三四. 一九二四年船荷証券統一条約︵へーグ・ルール︶は︑航海上の過失について運送人の免責を認めた︒運送人は︑. 一. 二一.

(2) 早法七三巻三号︵一九九八︶. 九二. ︵1︶から生じる運送品の滅失または損傷について責任を負わない︵条約四条二項⑥︶︒国際海上物品運送法も同旨の規定. を置く︵同法三条二項︶︒航海上の過失免責は︑条約が認めた免責事由の中で最も重要なものであるといえる︒それ︵2︶. は︑運送のために使用した者の過失によって運送品に損害が生じた場合に︑運送人が責任を免除されることが極め︵3︶. ︵4︶. ︵5︶. て異例だからである︒条約が航海上の過失免責を認めたのは︑商業上の過失について免責約款を禁止したことのい. わば代償であり︑あるいは船主と荷主との妥協の結果であって︑必ずしも合理的な根拠があるわけではない︒ ︵6︶他方︑一九七八年国連海上物品運送条約︵ハンブルグ・ルール︶は航海上の過失免責を廃止した︒ハンブルグ・. ルールは︑国連貿易開発会議︵dZO↓︾U︶の決議に基づいて国連国際商取引法委員会︵dZO属勾＞一︶が起草した. 条約案を︑国連海上物品運送会議が採択したものである︒国連貿易開発会議は︑国連国際商取引委員会に対して︑. ﹁現存する法の不明確さの除去及び荷主と運送人との間のリスクの公平な分配の確立﹂を主たる目的としてへー︵7︶グ・ルールを改訂する新しい条約を起草するように指示した︒条約案は︑へーグ・ルールと同様に運送人の過失責︵8︶. 任主義を原則としたが︑さらに使用人の過失に関する運送人の免責事由を削除または改正することにより過失責任. 主義の徹底をはかった︒その結果︑航海上の過失免責が削除され︑火災免責について挙証責任が転換された︒条約. 案の審議過程で削除が強く主張されたことは︑航海上の過失免責が﹁荷主と運送人との間のリスクの公平な分配﹂︵9︶を阻害しているという認識の現れであるといえよう︒. ハンブルグ・ルールが一九九二年コ月に発効した後は︑運送人の責任を定める二つの国際ルールが併存する状︵10︶. 態が続いている︒二者択一の形で優劣を論じるにせよ︑新たな統一ルールを検討するにせよ︑航海上の過失免責の. 存廃が重要な鍵になることは確かである︒ここに︑現代において航海上の過失免責がなお存在理由を維持している.

(3) のかどうかを検討する必要性が認められる︒コ九九〇年代の海上物品運送法の統一﹂をテ！マとした一九九〇年. 万国海法会︵O︒邑融家畳け巨①冥Φ旨器o呂一︶パリ会議報告書は︑へーグ・ルールの責任制度が妥協の産物であり︑ ︵11︶. その妥協の背後にある思想︵9ぎω8ξ︶が海上物品運送の技術的な変化を考慮に入れてなお有効かどうかを検討. することは有益であると記している︒本稿は︑このような状況へのささやかな貢献として︑航海上の過失免責の生成過程を可能な限り詳細に辿ることを目的とする︒. 航海上の過失免責を定めるへーグ・ルールの規定は︑一九二年改正カナダ水上物品運送法︵白讐R9三囲Φ9. 08房︾9を通して︑一八九三年米国ハーター法︵＝巽叶R︾9の規定を継受したものである︒ハータi法は︑初. めて運送人の過失を商業上の過失と航海上の過失とに分け︑前者について運送人の免責を禁止し︑後者について免. 責を認めた画期的な立法である︒運送人は︑船舶に堪航能力を具備させるために適切な注意を用いたことを条件と. して︑船舶の航行または取扱いにおける過失または過誤︵♂巳房9R8おぎ浮Φ⇒薯蒔呂89言9ΦB餌轟鵬の営Φ暮9. ω巴α＜Φωω9から生じる運送品の損害について責任を負わない︵同法三条︶︒一八九二年にハーター議貝が提出した. 法案は︑運送人が﹁通常の技術および注意︵︒邑惹曙隆一ざ且8琶をもって航行されていることを条件として︑ ︵12︶. 船舶の航行または取扱いにおける判断の過誤︵Φ霞9亀冒凝日Φ邑から生じた損傷または滅失﹂について責任を負︵13︶. わない旨を定めていた︒この規定が翌九三年の上院商業委員会で前記の内容に修正された︒商業上の過失と航海上. の過失との区別は﹁委員会の﹁長い聴聞﹂の中で発見された﹂といわれる︒しかし︑航海上の過失免責はハータi. 法の審議過程で忽然と姿を現したのではなく︑それ以前の船荷証券条項に関する船主と荷主との交渉過程にその源. 九三. 流を見出すことができる︒そこで︑本稿では︑ハータi法成立以前の協定船荷証券条項に焦点をあて︑航海上の過航海過失免責の生成過程.

(4) 早法七三巻三号︵一九九八︶. 九四. 失免責の背後にある思想を探求していきたい︒航海上の過失免責に関して︑船舶の航行︵墨く蒔呂8︶に関する過︵14︶. 失については解釈上の間題をほとんど生じないが︑取扱い︵ヨき謎Φ日Φ邑に関する過失については商業上の過失︵15︶. との区別が微妙かつ困難であることが指摘される︒そのことから︑航行に関する過失免責は維持するが︑取扱いに. 条約の訳文はコ九二四年八月二五日ブラッセルで署名された船荷証券に関するある規則の統一のための国際条約﹂︵昭和三. 関する過失免責は廃止するという折衷案も示唆されよう︒このように航海上の過失免責を二分することも視野に入れておく︒. ︵1︶. 二年条約二一号︶による︒なお︑本稿では︑﹁航海上の過失免責﹂という語を︑﹁航行﹂に関する過失免責と﹁取扱い﹂に関する過. 失免責を含みうる上位の概念として使用する︒そのため︑航海上の過失免責との区別を明確にするため︑価8置①艮9召く蒔畳9 を﹁航行事故﹂と訳した︒ ︵2︶小町谷操三・船荷証券統一法論︵昭三三︶一七四頁︒ ︵3︶戸田修三H中村眞澄・注解国際海上物品運送法︵平九︶六七頁﹇中村﹈︒. 航海上の過失免責の根拠として︑①船舶の操縦は運送人の干与できない技術的な性質を有すること︑②船長の軽過失によって. ︵4︶小町谷・前掲注︵2︶一七五頁︒. も巨額の損害を生ぜしめる場合があること︑③運送人に免責を認めても︑船長その他の船員の行為に対しては罰則・免状停止その. ︵5︶. 吉田昂・コンメンタール国際海上物品運送法︵昭三九︶七六頁︑石井照久﹁海. 他の処分が科されるため︑損害の発生を助長するおそれがないことが挙げられる︒小町谷・前掲注︵2︶一七四−一七五頁︑戸田昇中村・前掲注︵3︶六七−六八頁︑田中誠二. 上運送人の責任﹂海法会誌復刊五号︵昭三三︶三頁︑二一頁︒しかし︑何れも航海上の過失免責を認める確定的な根拠とはなり得︵6︶. 谷川久﹁海上運送人の責任の強化︵二︶﹂ジュリスト五七三号︵昭四九︶一〇二頁︑一〇四−一〇六頁︒. 谷川久﹁最近の船荷証券条約改正作業と条約適用範囲の拡大﹂海法会誌復刊一八号︵昭四九︶一七七頁︑一七九−一八O頁︒. 戸田H中村・前掲注︵ 3 ︶七一頁 ︒. ない︒. ︵8︶. ︵7︶.

(5) 拙稿﹁ハンブルグ・ルール支持論の分析と検討﹂荷主と輸送︵日本荷主協会︶一九八九年一一一月号二二頁︑二六ー二七頁︒な. お︑航空運送人の責任について︑一九二九年ワルソー条約二〇条二項は﹁操縦︑航空機の取扱い︑または航行における過誤︵き. ︵9︶. R3ユ昌昆9営堕ぎ跨①訂＆ロ薦99①巴目R蝉盈9営轟く蒔跨凶8︶﹂による損害について運送人の免責を規定するが︑一九五五. 万国海法会の最近の動向については︑落合誠一﹁コ九九〇年代の海上物品運送法の統一﹂の検討﹂海法会誌復刊三五号︵平. 年へーグ議定書一〇条はこの規定を削除している︒. ︵10︶. 三︶三頁︵同・運送法の課題と展開︵平六︶六六頁︶および小林登﹁国際海上物品運送条約の統一化に関する最近の動向﹂海法会. ︒︒. 向︵一︶﹂神奈川法学三一巻二号︵平九︶四一頁を参照︒. 誌復刊四〇号︵平八︶七九頁︑各国国内法の最新の動向については︑重田晴生﹁九〇年代における海上物品運送法の再統一化の動︵n︶O目一︒8 評冨戸一轟 ︒. ︵12︶印零︒嵩9圏09ひq勇①ρ一≒︵一︒︒︒㌣︒ω︶︒ωε﹃一Φざ↓箒田ω8員・暁OOOω＞餌鼠爵Φ寓四讐①寄一①ωるε■竃餌H︐いD帥O・ヨレ. 因轟旨ぴ日冨＞ヨ豊8ロ﹇餌≦908き匪房9ピ呂ぎ閃一一︒・口8︵餌毎＆﹂︒器y上院商業委員会の記録は残されておらず︑. 旨∴ω︵一〇〇一︶・. 修正の理由は明らかではない︒なお︑上院は同年二月四日に修正案を可決している︒牢菊ら嵩ρ謹9轟︑幻①ρ目︒・O. ︵13︶. ゼ. 九五. 万国海法会では︑航行に関する過失と取扱いに関する過失とを区別して存廃が検討されている︒Oζ一あ8墨8冨︵目yまN−. 航海過失免責の生成過程. 一9．落合・前掲 ︒ ○ 竃一 K ＄暑 O o 匠おまる 9 ︐. ︵15︶. が発表されている︒. 人責任論︵昭四九︶一頁や鴻常夫﹁航海上の過失と商業上の過失﹂海法会誌復刊一号︵昭二九︶一〇一頁など数多くの精緻な研究. ︵14︶ O竃押ω8声88︵一一︶︶覇︒︑落合・前掲注︵10︶一八−一九頁︒この問題については︑わが国でも︑中村眞澄・海上物品運送. 。。.

(6) 1. 汽船航海揺藍期における英国の状況. 早法七三巻三号︵一九九八︶. 二過失免責約款の生成. ︵16︶. 九六. 英法では︑船主は運送品の安全について厳格な責任を負う︒すなわち︑コモン・キャリアである船主は︑運送契. 約中に明示の特約がある場合を除いて︑運送品に生じた損害について責任を免れない︒コモン・ロー上の免責事由︵17︶. は︑天災︑公敵行為および運送詰の暇疵に限られる︒そこで︑船主は自己の責任を軽減するために︑船荷証券に免責約款を規定した︒. 初期の免責約款は﹁海上危険免責︵跨①鼠樋Rのo即箒ω8ωΦ図8冨9︶﹂という簡潔なものであったが︑ωB一9ダ. 留8冨巳事件︵一七九五年︶を契機として︑﹁天災︑公敵行為︑火災︑ならびに性質および種類を問わず︑海上︑. 河川︑および航行の一切の危険および事故について免責︵↓箒碧叶90＆蓉箒露轟︑累器邑舞酵①る＆龍餌且①＜Φ曙. ○跨R紆轟Rωきα餌8置窪富99Φω＄＼貯Rの届昌轟く蒔讐一〇P9≦冨9＜R墨9お餌民匹区ω8＜負霞8℃串α︶﹂という︵18︶. 条項が使用されるようになった︒他方︑この時期には︑まだ︑船主が使用人の過失について責任を負わない旨の過. 失免責約款︵器閃凝窪8巳き量は使用されていなかった︒それは︑海上危険と船主の使用人の過失とが競合する︵19︶. 場合であっても︑損害の直接の原因︵近因︶は海上危険であるとされ︑遠因である使用人の過失の有無は問題にさ. れなかったことによる︒保険実務上︑保険引受人は荷主に対して海上危険から生じた損害を填補したが︑船主には. 求償しなかった︒換言すれば︑船主は︑海上危険の遠因である使用人の過失について免責されていたといえる︒.

(7) ︵20︶. このような状況に変化をもたらしたのが︑評窪冨＜9Ω震犀事件︵一八五七年︶であった︒同事件は︑濡損また. は破損について責任を負わない旨の免責約款が︑船長の過失によって生じた損害について船主を免責しないと判示. ○窪R巴マ8ωRΦ≦OO田R事件︵一八六八年︶が︑船長の作為. するとともに︑明白な文言で表現された条項によれば︑船主が使用人の過失のみならず船主自身の過失についても免責を享受できることを示唆した︒次に︑9旨. 的解怠︵＆年巴留♂葺︶による衝突から生じた損害について︑﹁性質および種類を問わず︑海上︑河川︑および汽. 船航行の事故または危険﹂という免責条項が船主を免責しないことを明らかにする一方で︑﹁船主が自己またはそ︵21V. の使用人の過失から生じた損害について免責を望むのであれば︑明白な文言をもって免責を定めなければならな. い﹂ことを再確認した︒そして︑U器δ号事件︵一八六九年︶は︑船長および船員の不注意な積付けによる運送品︵22︶. の損害について︑﹁船長︑水先人︑船員その他の自己の職務を遂行する者の過失または解怠﹂を免責事由とする約. 款により船主の過失免責を認めるに至った︒その理由は︑①荷送人は本件船荷証券を拒絶することができたのに︑. 明らかにこれを受領していること︑②本契約は不当︵琶お器・惹巨①︶ではなかったこと︑③免責と引換えに運送賃︵23︶. ︵24︶. の減額を請求することができたこと︑そして④荷送人は保険によって船主の免責に備えることができたことの四点. にあった．この判決以降︑過失免責約款の使用が一般化したといわれる︒その結果︑船主の過失免責の範囲は︑海上危険の遠因である使用人の過失から︑使用人の過失全般に拡張されることになった︒. ところで︑一九世紀中葉は︑海上運送の主役が帆船から汽船へと交代した時代であった︒英国では︑一八二四年. にO窪R巴即8BZ奨蒔簿一〇昌社︑三七年に零巳参巳費誓＄ヨZ零蒔四江9社が汽船による定期航路を開設した︒. 九七. 三九年には○巨巽α＝器社が木造外輪汽船による大西洋横断定期航路を開設した︒四〇年代に入って︑大西洋航航海過失免責の生成過程.

(8) 早法七三巻三号︵一九九八︶. 九八. 路では米国の帆船と英国の汽船との間に﹁激烈な競争﹂が展開されたが︑帆船が敗退するまでに多くの時間を要し︵25︶. なかったといわれる︒また︑一八六〇年代から船体に鉄が使用され︑転炉製鋼法の採用により七〇年代末から鉄船. 東洋貿易船荷証券. に代わって鋼鉄船の建造が行われた︒帆船から汽船への交代は︑蒸気機関など船舶の構造を複雑化したのみなら︵26V ず︑船主を個人から会社へ移行させ︑また定期航路の発展により効率的な船舶利用を要求することになった︒. 2. ︵28︶. 英国において︑一八七二年に︑輸出用の東洋貿易船荷証券︵南器8旨日轟号ω⁝亀鍔＆鑛○暮毒畦量が制定さ︵27︶. れた︒これは船主と荷主との協定による船荷証券書式であり︑汽船用協定船荷証券の鳴矢といえる︒東洋貿易船荷. 証券は︑スエズ運河を経由する英国・東洋間の汽船航海用の船荷証券書式である︒スエズ運河が開通したのが一八︵29︶六九年であり︑当時︑運河経由の汽船航海が急増の兆しを見せていた︒ ︵30︶. 東洋貿易船荷証券は︑ロンドンで東洋貿易に従事する貿易商の商人委員会︵O・B旨鐸89寓R畠き宏︶と︑船主. が組織した委員会との協議によって制定された︒両委員会の会長が証人として署名し︑標準船荷証券として参照の. ためにロイズ委員会に寄託された︒東洋貿易船荷証券は︑航海上の過失と商業上の過失とを区別して︑前者につい. 鼠錺8ぴ震9・≦一⇒浮ΦBき囲ΦB8け象. て船主の免責を規定する︒すなわち︑船主は︑﹁船舶の管理または航行に関する水先人︑船長または乗組員の一切︵31︶. の行為︑怠慢または解怠︵鋤身碧けも紹一Φ9・﹃8貯三叶≦富誘8くPo団空一〇. 墨く蒔善90P箒昏邑﹂について責任を負わない︒. 商人委員会は引き続いて︑保険引受人の委員会との間で貨物保険の条件を協議した︒その結果︑保険引受人が引.

(9) き受ける危険に﹁船舶の管理または航行に関する水先人︑船長または乗組員の一切の行為︑怠慢または解怠﹂を含. めるが︑﹁﹁船舶の管理﹂には︑海上危険から生じる行為を除いて︑積付けその他貨物の取扱いに関するいかなる行. 為も含まれない︵．ヨき謎Φヨ8叶OP訂昏眞︑筈毘8叶冨箒匡8冒9q脅鋤昌碧訂o毒Φ臼a＆島跨Φω8≦謬Φ90浮R. 8聾轟＆9夢①8彊・︒P箒ω圧℃8け9︒誘凶轟・旨︒ごω8冨巨︶﹂ことが合意された︒そして︑東洋貿易船荷証券に. より運送される貨物の保険証券の余白に︑担保危険に関する付箋が貼付されることになった︒そこには︑航海上の︵32︶. 過失について次のように規定された︒﹁船舶の管理または航行に関する水先人︑船長または乗組員の一切の行為︑ 怠慢または解怠︒ただし︑不適切な積付け︵冒鷺8Rω8ゑ囲Φ︶を除く﹂︒. 一八七〇年代の初頭に︑航海上の過失と商業上の過失とが区別され︑とりわけ一八九三年米国ハータ⁝法で採用. される﹁船舶の管理﹂という用語が既に使用されていたことは注目に値すると思われる︒しかし︑その背後にある. べき議論については記録が見当たらず︑航海上の過失免責の趣旨や﹁船舶の管理﹂の意義は明らかではない︒これ︹33︶. 以降︑船荷証券条項の国際的統一に関する初期の試みが国際法協会の前身である国際法改良編纂協会︵房ω・鼠呂8 8ほ箒肉臥曾BきαOo段一︒器99跨Φ憲≦o暁Z呂o量を舞台として展開される︒. 夢＆昌︒︒露yコモン・ローにおける運送人の責任の沿革については︑清河雅孝・海上物品運送法の基礎理論︵平三︶一三頁以下︑. ︵16︶ωR葺︒pOぼけR葛旨Φ霊＆望尻︒脇鍔象渥一密︵斜甚①α﹂︒︒︒︒︶為Φ艮①鼠窪︵＞びσ︒ε堕冨段︒訂旨ω毎冨m且ω8幕⇒ミ︒︵一︒. 一九世紀における免責約款の発展︑過失免責約款の有効性ならびに免責約款制限運動の動向などに関して︑次の邦語文献を参. 武知政芳﹁海上物品運送人責任法の基本原理﹂名城法学二七巻三・四号︵昭五三︶三四頁︑四四頁以下に詳しい︒ ︵17︶. 九九. 掲注︵2︶一頁以下︑田中U吉田・前掲注︵5︶一頁以下︑戸田n中村・前掲注︵3︶三頁以下﹇戸田﹈︑加藤正治﹁米国船主責. 照した．田中誠二・船荷証券免責條款論︵昭一四︶二三六頁以下︑西島彌太郎・船荷証券論︵昭二九︶一七四頁以下︑小町谷・前. 航海過失免責の生成過程. 。.

(10) 早法七三巻三号︵一九九八︶. 一〇〇. ωR9εPω昌鍔8帯︵まン嵩ご↓Φロ8置窪︵＞喜o巳あ唇鍔昌08︵冨︶る爵・天災および公敵行為はコモン・ロー上の免責事. 任法︵韻胃けR︾9︶に就いて﹂海法会誌︸号︵大五︶一頁︑三頁以下︑鴻・前掲注︵14︶一〇五頁以下︒ ︵18︶. 一〇︒竃︶五〇三条項. 川︑および航行の一切の危険および事故﹂について船主の免責を規定する点にあった︒田中・前掲注︵17︶二三七頁︑田中昌吉. 由であり︑火災は制定法︵ま08﹄ら ︒︒9の﹄︶によって免責が認められていたので︑この免責約款の実質的な効果は﹁海上︑河. 田・前掲注︵5︶二頁︒なお︑火災免責を定める右記の規定は一八五四年商船法︵竃①容鼠葺浮Uロお︾9. 一〇≦＆Φρ○づ四〇〇目ヨo昌問o吋80剛霞＝o︷一且一鑛︸菊80旨○︷甚ΦZ営浮＞目仁巴Oo嘗Φお8Φ︵↓冨＞ωω8一讐一8暁○吋跨①. によって継承された︒↓窪冨乱雲︵︾げげ○巳あg℃轟8鼠︵冨︶﹂3−＆9 ︵19︶. 冥○圏巳四. 8昌. 三四巻五号︵大一二︶六三頁︑七六ー七八頁︵田崎論文はラウンズ論文を抄訳する︶︒加藤正治・前掲注︵17︶五−六頁︒なお︑. 勾駄貫B餌＆O＆婆8試90P箒鍔譲9Z呂9ω二お山田︵一︒︒︒︒N︶︒田崎愼二﹁一九二一年海牙規則に就て︵其二︶﹂国民経済雑誌. ラウンズ氏の見解は後掲注︵43︶で詳しく引用している︒海上保険法では︑﹁近因を見て遠因を見るな︵O窒鋸. ても︑保険者から唄補を受けることができる︒葛城照三訳・アーノルド海上保険第四巻︵昭四〇︶一八頁以下︑八六頁︒. おヨ○＄超鶉鼠ε同︶﹂が基本原理であり︑海上危険が損害の近因であれば︑船長および海員の過失がこの損害の遠因であったとし. ω．︶50︒清河・前掲注︵16︶三〇1三三頁︒. 〇三ダO窪R巴ζ2ωR①名OO田9︵罷①o︒︶ご勾る○閏ミO︒また︑一八六四年の口○琶ωく︐↓冨O讐R巴マo昌ωRΦ毛○○田R. ︒零︶NOω︒︵Z ︵20︶ 1匡一一一甥＜■Ω9 ︒同F︵一〇. ︵21︶. から生ぜざるを得なかった特別の危険︑ ④定期航海の経営の急速化と経営の強度化等﹂︒田中・前掲注︵17︶二三九頁︑田中H吉. と定められる可能性が増加したこと︑ ②衝突事件の不断の増加︑③船舶並に積荷に対する新しき且技術的に尚発達せざる機械利用. ︵≦房9＆α焦包の説を引用し︑免責約款増加の原因として次の四点を挙げられる︒﹁①海上事故に関して後になって過失あり. 帆船から汽船への転換にともない︑免責約款は一八八O年代までに激増したといわれる︒田中博士は︑ヴェステンドェルファ. 黒田英雄・世界海運史︵昭五四︶五〇頁以下︒. いΦ閃願Φ貫い鋤婁9空一一ω○胤い区営鵬ぷ①︵壁＆・一G︒Oω︶︒. ↓箒UqRρ︒︒唇莚89︵NN︶るま−9︒OS清河・前掲注︵16︶三三頁︒. ↓冨U話目 ρ ︵一〇 ︒ 8 ︶ダ＞﹄︾俸中 ω 認 ︒. 事件︵︵一︒︒R︶o ︒牢俸○窃藤︶も同旨の判決であり︑この両事件が実務に大きな影響を及ぼした︒一〇≦＆①9曽冥四8冨︵お︶口8. 22 23 24 25 26.

(11) 田・前掲注︵5︶二ー三頁︒第一点について︑英国では︑一八五四年商船法により商務省︵ω8巳9↓轟8︶の事故調査権限がにしたがい︑一九世紀における海運の発達について詳細に述べている︒. 強化された︵後掲注︵43︶参照︶︒なお︑田中誠二・海商法上の諸問題︵昭三︶一二三頁以下は︑ヴェステンドェルファーの所説. などの資料を編集したものである．以下では︑原則として資料の原典を参照した場合には原典のみを引用し︑≦窪鼻の該当頁数. ︵27︶≦Φ＆け㌔巷Rω8冨畦蕊目Φ需四のξ鉱8ω8︵践9﹂︒︒︒︒︒ ︒ y≦窪血什の著作は題名にある通り︑国際法改良編纂協会の報告書. の注記は省略する︒田崎愼一一﹁一九一二年海牙規則に就て︵其一︶﹂国民経済雑誌三四巻四号︵大一二︶一頁︵田崎論文は≦雪無の著作を抄訳する︶︒. スエズ運河の開通前は︑﹁スエズ地峡で三度も積替えを必要としたため︑︵東洋航路の︶大部分が喜望峰経由であった︒そこで. ︵28︶西島・前掲注︵賀︶一一〇二頁注︵五一︶︒. ︵29︶. は︑依然として帆船の天下であった﹂︒黒田・前掲注︵25︶五三頁︒しかし︑運河の開通で︑﹁東洋への汽船は︑焚料炭の積込地を. ＞ωωOo一讐一8a﹃跨①幻駄震ヨ磐αOo島ロ8蔑899①げ卑乏○胤Z讐δ冨︵以下では＞即O﹇Zと略すン勾80腎亀浮①留語旨﹃. 短距離間に得ることができるようになり︑帆船に対する汽船の優位が明確になっていく﹂︒前掲・七〇頁︒ ︵30︶＞δ⇒Ω巴Oo亀R雰8目Oo−嵩一︵一〇〇〇︒Oy. 一〇一. 新法律学辞典︵第三版︶によれば︑﹁国際法の改革及び法典化のための協会﹂と訳されている．ここでは︑便宜上︑加藤博士. ︾菊Oい／ω葛轟8田︵8︶﹂霧−昌O■田崎・前掲注︵27︶四頁︒. 1︶東洋貿易船荷証券の書式は︑﹇紹閃Φ貫匪房亀冨島お合O︵一〇 ︒︒ ︒ ︒︶に収録されたものを参照した︒. ︵3 ︵ 3︶ 2. 航海過失免責の生成過程. ﹇八八﹇年ケルン会議. 三国際法改良編纂協会を中心とする書式制定作業. ︵前掲注︵17︶︶に倣って﹁国際法改良編纂協会﹂という訳語を使用する︒. ︵33︶. 1.

(12) 早法七三巻三号︵一九九八︶. 4︶. 一〇二. 国際法改良編纂協会は︑一八八一年ケルン会議において︑船荷証券共通書式︵Ooヨヨ9男霞B亀ω芭9鍔α一躍︶︵3 の制定に向けて活動することを決議した︒審議の冒頭︑同協会の﹁海上運送および船荷証券の国際法に関する委員. 会︵○○ヨヨ葺88磐H簿R墨δ一9巴冨類o︷＞穿Φ蒔辟ヨΦ段磐α聾一一ω亀霊9鑛︶﹂︵以下では︑船荷証券委員会という︶は. 次のように報告している︒﹁何年ではなく何世紀にもわたって︑そして比較的最近まで︑海事の世界において普遍. 的であると言えるほど一般に使用された一つの共通書式があった︒この書式は︑蒸気の採用とそれに続く海運の経. 営様式の変更によって必然的に時代遅れのものとなった︒そして︑追加条項による変更が徐々に導入され︑古くか. らの統一に終止符が打れた︒しかし︑それに代わる別の統一システムは採用されていない︒本委員会は︑このよう︵35︶な状況の改革が本協会の正当かつ本来の目的であると考える﹂︒. ケルン会議では︑船荷証券の共通書式に関して二件の報告がなされた︒そのうち︑船主の過失免責ないしは航海. 上の過失免責に言及した部分を要約しておく︒ ︵36︶船荷証券委員会の名誉幹事であるスタッブズ︵ω9喜ω︶博士によれば︑﹁明白な事故の結︵一︶スタッブズ報告. 果である損害﹂と﹁不正行為や過失の直接の結果である損害﹂とは区別され︑前者については船主と荷主がそれぞ. れの損害を負担し︑後者については不正行為や過失の当事者が賠償責任を負う︒船主が船長や乗組員の過失につい. て責任を負うかどうかという問題は後者の範疇に属し︑船主および荷主の管理を明らかに超えた行為について誰が. 責任を負うのかという困難な問題である︒使用人の選任について適切な注意を尽くせば船主に過失はないが︑使用人の過失の結果を荷主に負担させることは過酷である︒. しかし︑この理由はそのまま︑船主が使用人の単なる判断の過誤について責任を負うべき理由となるわけではな.

(13) い︒﹁人に必ず過失があるのではない︒絶対的に確実なのは︑人が常に判断の過誤を犯しやすいことである︒不可. 避的な事故の結果ではない航行事故の大部分は︑主に判断の過誤を原因とする︒それに加えていくらかの不注意. ︵8邑8曽8ω︶がある場合もあろうが︑主要な原因は判断の過誤である︒それゆえ︑船主がそのような事故の結果. から免責されるのが公平であると思われる︒そして︑事故の原因が不注意ではなく過誤だけであったかどうかにつ. いて多くの議論が生じる可能性を回避するために︑﹁船長または乗組員の行為︑怠慢または塀怠﹂に対する免責約. 款を挿入することは公平かつ相当であると考えられる︒ただし︑前記の理由から︑﹁船舶の航行における﹂という︵37︶語句または同旨の語句によって厳格に制限されなければならない﹂︒. 船荷証券委員会の委員であるラウンズ︵8≦＆Φω︶氏は︑﹁船荷証券の共通書式について﹂. ︵38︶. ︵二︶ラウンズ報告. と題する論文を報告した︒この論文がその後の共通書式制定作業の基調をなす︒そこに示された共通書式の方向性. は次の2点に集約される︒第一は︑汽船航海による危険の増加に対して船主に航海上の過失免責を認めることであ. る︒汽船の事故の大部分は︑船員または機関士の過失を原因とする︒﹁不注意な機関士か火夫が汽缶への注水を怠. れば︑船舶は爆発により破壊される︒また︑速力の早さや頻繁な出入港は座礁や衝突の危険を大幅に増加するが︑. いずれの場合も︑多くは水夫の過失が原因である﹂︒問題は︑﹁汽船の船主が︑使用人のすべての過失について責任. を免れるのか︑あるいは使用人の過失が遠因であっても︑なお航行事故により直接に生じた損害についてのみ責任. を免れるのか﹂という点である︒汽船経営は碇泊期間の短縮を要求するため︑初期の時代にあっては船積みや陸揚. 一〇三. げの作業が混乱した．しかし︑荷役の技術は進歩しており︑積付けや引渡しに関する使用人の過失について船主を免責する必要は乏しくなっている ︒ 航海過失免責の生成過程.

(14) 早法七三巻三号︵一九九八︶. 一〇四. 第二は︑汽船についての航海事故を詳細に規定することである︒﹁汽缶の破裂やスクリュー軸の破損は︑船主が. 保護されるべき事故である︒それが過失による場合や︑以前の航海における摩滅消耗による場合で当該航海に関し. て不堪航と法的に解釈されうるときであっても︑船主は保護される︒したがって︑これらも名称によって免責が定. められなければならない︒⁝⁝明示の文言がなければ︑﹁航行事故﹂は汽船の航行に付随するすべての事故を含む︵39︶が︑不堪航や船主の使用人の過失を含まないことを銘記すべきである﹂︒. 2 一八八二年りバプール会議︵40︶. 一八八二年国際法改良編纂協会リバプール会議は︑東洋貿易船荷証券を基礎として起草された船荷証券共通書式. を採択した︒便宜上︑これをリバプール船荷証券という︒リバプール船荷証券では︑航海上の過失免責は次のよう. に規定された︒﹁衝突︑座礁︑ならびにその他の航行事故については︑水先人︑船長︑船員︑または船主のその他. の使用人の過失︑解怠または判断の過誤︵器讐鴨湾ρ8壁巳ρ自の畦自ぎ冒猪ヨΦ耳︶によって生じた場合であって. も︑免責される﹂︒また︑﹁本船は︑船主⁝⁝の適切な注意︵身Φ琶蒔窪8︶の欠如から生じた場合を除いて︑爆発︑ ︵41︶汽缶の破裂︑軸の破損︑または機械類もしくは船体の隠れた暇疵について責任を負わない﹂︒. 国際法改良編纂協会の船荷証券委員会は︑ケルン会議の決議に基づいて︑欧米の主要港湾都市にある商業会議所. などに︑地方委員会を設置して共通書式について検討することを要請した︒前記のラウンズ氏は︑次の会議をリバ. プールに招致するとともに︑リバプール商業会議所会頭としてリバプール委員会︵ロ話壱8一9日巨箒①︶を組織し︑その会長に就任した︒.

(15) リバプール委員会は︑﹁不適切な積付けから生じた損害のような事項や︑船長または乗組員の側の過失や判断の︵姐︶. 過誤から生じた衝突その他の航行事故による損失に関して︑汽船船主の責任が帆船船主の責任と異なるべき十分な. 理由はない﹂ことを事実上全員一致で確認した︒そして︑﹁船主は︑汽船であると帆船であるとを問わず︑貨物の. 積付けや適切な引渡しなど航海の通常の過程︵o巨轟昌8貫量に関連する一切の事項において︑使用人の過失に. ついて責任を負うべきであるが︑他方︑船主は︑﹁航行事故﹂という範疇に含まれる一切の事項について︑航行事︵43︶. 故から生じた損失が間接的に乗組員の過失に帰因するものであっても︑責任を免れるべきである﹂という基本原則に基づいて︑船荷証券の共通書式案を起草した︒. リバプール会議では︑この基本原則に対して︑﹁航行事故から生じた損失が間接的に乗組員の過失に帰因するも. のであっても﹂という部分を削除する旨の修正案が提出された︒その効果は︑航行事故についても船主に乗組員の︵44︶. 過失免責を許さないことにある︒修正案の支持者は︑航海上の過失免責が使用者責任法︵国B巳o捲お︑霞ぎま蔓＞9. によって廃止された原則を間接的に復活するものであると批判した︒他方︑船主側代表者の一人は︑過失免責約款. が広く利用されていること︑乗組員の行為について船主が免責を望むのはその責任が実際に船主自身の責任ではな︵45︶. いからであること︑また最近の判決が過失免責約款を認めていることを主張した︒また︑別の船主側代表者は基本. 原則を支持して︑船主が鉄道会社とは異なり使用人を監督できないことを強調した︒船主は︑本船の出港後は船舶. と通信する手段を持たない︒船主は︑乗組員を監督することができず︑乗組員の非行を知る方法がない︒その者を解雇して︑他の者に交代させることもできない︒結局︑修正案は採決により否決された︒. 一〇五. また︑アムステルダム・ロッテルダム地方委員会は︑リバプール委員会に対して︑航海上の過失免責を定める規航海過失免責の生成過程.

(16) 早法七三巻三号︵一九九八︶. 一〇六. 定を次のように修正すべきであるとする報告書を提出した︒﹁船主は︑⁝⁝衝突︑座礁︑およびその他の航行事故︵46︶. について責任を負わない︒ただし︑船舶の不堪航︑または︵水先人︶︑船長︑船員︑もしくは船主の他の使用人の. 過失または解怠によって生じたことが立証された場合はこの限りではない﹂︒この提案は︑債務不履行責任の原則. を維持しつつ︑荷主側に船主の使用人の過失を立証させることによって︑船主の負担の軽減をはかろうとするもの. リバプール船荷証券の波紋. である︒リバプール委員会はこの提案を採用しなかった︒. 3. リバプール船荷証券が航海上の過失免責を認めたことは︑賛否を二分する形でその後の書式制定作業に大きな影. ︶と一八八五年地中海・黒海・バルト海汽船船荷証券︵一般生産物用︵O窪R巴汐＆8ρ目aぎ睡き8P. 響を及ぼしていく︒まず︑一八八四年ニューヨーク生産物取引所船荷証券︵ZΦ名國o詩甲038閃図魯き鵯匪一一亀鍔＆轟口︒ ︒︒ ︒. ︵47︶. 田碧犀ω8m＆ω巴旨ω8⇔ヨRω⁝9﹇＆一鑛口︒ ︒︒ ︒ q︶および穀物用︵目Φ象8霞きSPω訂良ω＄磐αω巴江oO声一昌○費讐. ︵48︶. ω叶8目角霞＝亀鍔＆鑛﹂︒ ︒︒ ︒ ㎝︶の二種︶は︑航海上の過失免責を認めるリバプール船荷証券の基本原則を採用した︒. 他方︑船主が作成する船荷証券は過失免責約款を維持し続け︑過失免責約款を禁止しようとする活動は立法による. ニューヨーク生産物取引所の船荷証券委員会は︑一入八三年に汽船用船荷証券の書式. 解決を模索していく︒また︑リバプ！ル船荷証券は当初より︑貨物保険を中心とする保険引受人の反対を受けていた︒. ︵一︶米国における展開. 案を作成した︒この書式案は︑リバプ！ル船荷証券と︑北大西洋航路で使用される各社の船荷証券中の荷主に有利.

(17) な条項とを結合することを意図したものである︒同委員会は︑リバプール船荷証券を︑﹁船主と保険引受人との間. に立つ物品の荷送人が︑市場の危険を除くすべての危険から開放される﹂という意味では完全な証券に程遠いが︑ ︵49︶主要な汽船会社が発行する船荷証券と比べて︑はるかに荷主の保護に優れるていると評価した︒. ニューヨーク生産物取引所は︑翌八四年に汽船用船荷証券を採択した︒航海上の過失免責は次のように規定され. た︒﹁運送人は︑⁝⁝爆発︑汽缶の破裂︑軸の破損︑または船体︑機械類もしくは属具の隠れた蝦疵によって生じ. た損害︑衝突︑座礁または他の一切の航行事故から生じた損害について責任を負わない︵水先人︑船長︑海員または. 船主のその他の使用人の過失︑慨怠または判断の過誤による場合であっても責任を負わない︒ただし︑いかなる場合におい︵50︶ても︑本船の船主⁝⁝の適切な注意の欠如から損害が生じたときはこの限りではない︶﹂︒この免責条項はリバプール船. 荷証券のものとほぼ同︼であるが︑この点に関して次のような声明が添えられた︒﹁これらの条項の最重要部分︑. すなわち船主−⁝が自己の義務を履行した場合に︑船舶の使用人の解怠によって生じた責任から運送人を免責する. ことは完全に維持されている︒︵書式案の起草者は︑︶この免責条項が︑合衆国連邦裁判所がこれまでに判示した法. 理と矛盾するが︑慣習によって︑そして保険引受人の一般的実務を除くすべてのものによって長年にわたり認めら. れてきたことを指摘した︒本委員会も同様に︑この免責条項が現代の汽船経営の事情から必要とされ︑連邦裁判所︵51︶がこのように優れて正当かつ必要な変更に抵抗できるのも長くはないと判断した﹂︒. ︵52︶. 米国では当時︑過失免責約款の有効性をめぐって︑連邦裁判所とニューヨーク州などの州裁判所の見解が対立し. ていた︒連邦最高裁判所はすでに園毘8巴く●一〇畠巧○＆事件︵一八七二年︶において︑運送人と荷送人とが取引. 一〇七. 上対等の地位になく︑荷送人を保護するためには︑コモン・キャリアの締結する契約が公正さと正当性を基礎とし航海過失免責の生成過程.

(18) 早法七三巻三号︵一九九八︶. 一〇八. ︵53︶なければならないとし︑鉄道会社の定める過失免責約款が公序に反して無効であると判示していた︒海上運送につ︵54︶. いては︑冒9＄醤号事件連邦地裁判決︵一八八三年︶およびω轟筥8巳Ω昌号事件連邦地裁判決︵一八八六年︶が. 相次いでこの原則を確認している︒他方︑ニューヨーク州の裁判所は︑英国判例と同様の立場をとり︑明確な文言︵55︶で規定されることを条件として過失免責約款の有効性を認めていた︒. ニューヨーク生産物取引所が前記の書式案を起草していた時には︑寓自＄冨号事件は連邦地裁で係争中であ︵56︶. ︵57︶. った︒取引所は明らかに州裁判所の立場に依拠するが︑一方︑ニューヨーク商業会議所は一八八四年に報告書をま. とめ︑過失免責約款を広い範囲で禁止するための法案を提案した︒この法案は提出議員の名をとってジェームズ法. ︵58︶. ニューヨーク生産物取引所がリバプール船荷証券の基本原則を支持したことに呼応し. 案︵宣ヨΦω望一︶とよばれる︒ジェームズ法案は一八八五年二月に下院を通過したが︑上院の商業委貝会で廃案となった︒. ︵二︶英国における展開. て︑英国の保険引受人も組織的な取組みを開始した︒一八八五年二月に︑ロイズを中心とする保険引受人の会合が. 開かれ︑船主の過失免責について検討するための委員会が設置された︒この時までに︑グラスゴー保険引受人協会. は船主の過失免責に強く反対し︑リバプール保険引受人協会およびイングランド北部汽船船主協会はニューヨーク︵59︶. 生産物取引所船荷証券を支持し︑またハル商業会議所はリバプール船荷証券を支持するなど︑英国内でも混乱が生じていた︒. 委員会は初期の段階で︑取引の多様性からすべての国々に適した船荷証券書式の制定が不可能であるという結論. に達した︒以後︑黒海︑ダニューブ河︑地中海ならびにバルト海での取引に適した書式の起草に専念し︑前記の地.

(19) ︵60︶. 中海・黒海・バルチック海汽船船荷証券を起草した︒同船荷証券は航海上の過失免責に関して次のように規定す. る︒﹁天災︑海上危険⁝⁝その他の航行事故について免責︒座礁および衝突︑ならびにそれによって生じた貨物の. 一切の滅失および損傷について︑それが水先人︑船長︑船員︑または船主のその他の使用人の過失︑解怠または判. 断の過誤による場合であっても免責︒ただし︑船主は︑不良な積付け︑不適切または不十分な荷敷または換気︑バ. ルブ︑水門および載貨門の不適切な開放︑または上記の免責事由以外の原因によって貨物に生じた損害から免責さ. れない．また︑上記のすべての免責事由は︑本船が出港時に堪航能力を有していることを条件とする．ただし︑機︵倣︶械類の隠れた毅疵は︑船主⁝⁝の適切な注意の欠如から生じた場合を除いて︑不堪航とはみなされない﹂︒この条. 項の趣旨は次のように説明される︒﹁実質上︑新しい書式による変更は︑不良な積付け︑不適切な荷敷︑不十分な. 換気︑不適切なバルブの開放︑ならびに船舶の不堪航によって積荷に生じた損害について船主の責任を明確に定め. たことである︒広範に使用されている船荷証券によって︑船主がこれらの原因から生じる責任を免れており︑船主. によって海上で生じた損害について責任を負わされたことに不満. が責任を負うのが公平だという非難があった︒他方︑船主は︑最近︑水先人および船長の錯誤や判断の過誤や衝突. いずれも船主の管理を完全に超えている. を持っていた︒そこで︑座礁や衝突から生じた損害が通常の海上危険とみなされることを明確にする語句を使用し︵62︶. た︒要するに︑関係者が︑訪れないであろう立法による救済を待つのではなく︑それぞれの事業経営に最適な書式. に関して合意する途を選んだのである﹂︒従来の船荷証券書式が専ら航海上の過失免責のみを規定したのに対して︑. 一〇九. 地中海・黒海・バルト海汽船船荷証券は︑免責の例外としてではあるが︑船主が商業上の過失免責について責任を負うことを明定した点に意義があるといえる．航海過失免責の生成過程.

(20) 早法七三巻三号︵一九九八︶. 一一〇. 前記の保険引受人の会合においても立法による解決が示唆されていたが︑同じく一八八五年二月に設置されたロ. 一八八三年に︑オーストラリア・ニュージーランド保険引受人協会は保険. ンドン商業会議所の小委員会はより積極的に︑法案の起草に着手した︒小委員会は︑船主側の代表者と協力して標︵63︶準船荷証券の草案を作成することが不可能であると判断し︑解決を立法に委ねようと考えたのであった︒ ︵三︶国際法改良編纂協会への抗議. 会社一八社を代表して︑リバプ！ル船荷証券に反対する書簡を国際法改良編纂協会に送付した︒また︑ロンドンの. 4︶. 保険会社二二社も共同で同旨の書簡を送付した︒これらの書簡は同年の国際法改良編纂協会ミラノ会議に提出さ︵6 れ︑同協会が一八八五年ハンブルグ会議において再度この問題を協議するきっかけとなった︒前者の書簡の中で︑. 航海上の過失免責に反対する理由が次のように述べられている︒﹁船主は︑生命や財産の管理を委ねられた者とし. ︑これ以後は. て︑選任の結果について責任を免れるべきではない︒なぜなら︑船主が選任した船長は︑船舶を管理および航行す. る方法を知っていることの証明を要求されたのでありーこの段階で商務省の監督権は終了する. 船主の選択の自由は絶対かつ完全だからである︒したがって︑高度で責任ある職務について聡明かつ適任の者を選︵65︶. 任しなかった場合には︑船主が道徳および義務の原則に基づいて︑その解怠から生じる一切の結果について責任を. 一八八五年ハンブルグ会議. 負うべきである﹂︒. 4. 国際法改良編纂協会は︑一八八五年八月のハンブルグ会議で再び過失免責の間題を採り上げ︑簡潔な書式の標準. 船荷証券︵ζ＆巴ω∈9鍔象轟︶とそれに参照によって摂取されるべきハンブルグ海上運送規則︵＝餌Bびa臓寄一窃.

(21) ︵66︶. o︷＞穿虫讐目の邑を採択した︒同規則は航海上の過失免責と商業上の過失免責との明確な分離を廃止して︑船主. の過失免責を原則的に禁止した︒同規則第一条によれば︑船主は︑﹁船長︑航海士および乗組員の悪行および過失. について責任を負うが︑それらの者の判断の過誤については責任を負わない︵お80畠乞Φ8同島Φ富目蚕什蔓＼窪一貫. §α器讐鷺8ρゴ99脇o寓霞簿巴三邑鵬B①鼻・P冨B霧§る睡8おきαR霧︶﹂︒他方︑同規則第二条は︑爆発︑汽. 缶の破裂︑軸またはスクリューの破損と船体または機械類の隠れた綴疵について︑適切な注意の欠如による場合を除いて船主を免責する︒. 船荷証券委員会の会長であったウェンツ︵≦8登博士によれば︑ハンブルグ会議が過失免責の問題を採り上げ. たのは︑欧州大陸︑米国︑オーストラリアおよびニュージーランドの商業会議所や保険引受人団体がリバプール船︵67︶. 荷証券に強く反対したことと︑米国において匡8鼠轟号事件の判決やジョーンズ法案の下院通過といった一連の. 出来事があったことによる︒会議は︑ハンブルグ商業会議所が用意した船荷証券規則案と︑スタッブズ博士が起草. した国際海上運送規程︵目8旨昌9巴989＞酵虫讐琶︒邑を叩き台として議論を重ねた︒ハンブルグ商業会議. ︵69︶. 8︶. 所案は︑航海上の過失と商業上の過失を区別して︑前者についてはリバプール船荷証券とほぼ同一の規定を置き︑ ︵6 後者については過失免責を禁止する明文の規定を置いた︒また︑スタッブズ案も︑﹁船舶の航行における船長または乗組員の行為︑怠慢または解怠﹂を船主の免責事由とした︒. 審議はスタッブズ案の検討から始められたが︑その冒頭で︑ウェンツ博士が︑船舶の航行における船長または乗. 組員の﹁行為︑怠慢または解怠﹂を﹁判断の過誤﹂に修正するように提案した︒その趣旨は次の点にある︒﹁長年. 一二. にわたる海上事故の調査の経験によれば︑座礁や衝突などの事故の九割以上は︑乗組員の解怠その他を原因として航海過失免責の生成過程.

(22) 早法七三巻三号︵一九九八︶. ︵70︶. 一一二. おり︑適切な注意が行使されていれば防止できたものであった︒したがって︑船主は︑そのような﹁怠慢または解. 怠﹂について責任を負い︑単なる﹁判断の過誤﹂について免責されるべきである﹂︒この修正案に対して︑裁判所. 1︶. が事故の原因を調査して︑どこで﹁判断の過誤﹂が終わり︑どこから﹁怠慢または慨怠﹂が始まるのかを区別する︵7 ことは極めて困難であり︑まったく機能しないとの批判があった︒. しかし︑採決によって修正案が採択され︑その後はこの修正案をハンブルグ商業会議所案に移植する形で海上運. 送規則の最終案が作成された︒採決は︑まず﹁船主が船荷証券の条項によって︑船長︑航海士および乗組員の側の. 過失について責任を免れるべきかどうか﹂について行われ︑二四対一七で船主の過失免責が否認された︒次に︑ ︵72︶﹁船主が船長等の判断の過誤について免責されるべきかどうか﹂が採決され︑二三対七で免責が認められた︒過失. 免責が再度採り上げられた理由やこの投票結果を見ると︑ハンブルグ会議は当初から過失免責を否定する方向性に. ︵73︶. 支配されていたと見ることができよう︒ドイツの船主は会議に出席していたが︑英国の船主は参加していなかった︒. 5 ハンブルグ会議以降の展開. ︵74︶. 国際法改良編纂協会が一八八五年八月のハンブルグ会議で採択した海上運送規則は︑ほとんど利用されなか. った︒また︑同年九月末からベルギi政府の招聰による国際商法会議︵90・轟議︒D冒8旨普8巴号㌢鼻9ヨ日Φ吋− ︵75︶. o一豊がアントワープで開催され︑船主の過失免責を軽過失に制限する旨の決議がなされたが︑これも実務に対す. る影響力を持たなかった︒ドイツでは︑一八八六年に︑ハンブルグとブレーメンの商業会議所と船主協会との協議.

(23) ︵76︶. によって︑いわゆるハンザ船荷証券が制定された︒ハンザ船荷証券は︑ニュ！ヨーク生産物取引所船荷証券や地中. 海・黒海・バルチッタ海汽船船荷証券と同様に︑航海上の過失と商業上の過失とを区別する．他方︑形式はハンブ. ルグ海上運送規則に倣い︑簡潔な船荷証券書式と汽船船荷証券用一般規則︵O窪R巴勾巳①ω♂同誓＄目R匪房9一巴−. 凶躍︶との組み合わせであった︒一般規則第一条によれば︑船主は︑﹁貨物の適切な積付け︑保管︑取扱い︑および︵77︶. 引渡しに関する使用人の過誤または過失﹂について責任を負い︑これに反する条項は無効とされる︒また︑第二条. によれば︑船主は︑﹁衝突︑座礁︑およびその他の一切の航行事故から生じた損傷および滅失について︑それが水. 先人︑船長︑乗組員︑または船主の他の使用人の違法行為︑過失︑または過誤から生じた場合であっても責任を負. わ﹂ず︑﹁爆発︑汽缶もしくはパイプの破裂︑軸の破損︑または船体もしくは機械類の隠れた暇疵について︑︵不堪. 航または船主もくしは船舶管理人の適切な注意の欠如による場合を除いて︶責任を負わない﹂︒この航海上の過失免責規. 定はリバプール船荷証券への回帰を示すが︑航海上の過失免責と合わせて商業上の過失免責の禁止を定める点で︑ ハンザ船荷証券は米国ハーター法の規定の原型をなすものといえる︒. 他方︑一八八五年二月に設置された前記のロンドン商業会議所小委員会は︑同年一二月に︑ジェームズ法案とハ︵78︶. ンブルグ海上運送規則を参考にした﹁船主の義務および責任を規制および定義する法律︵＞p＞98国畠巳簿Φきα. UΦ旨9箒∪鼠霧鋤＆ロ餌巨置窃︒塗霞8≦器あ︶﹂案を報告した︒法案第二条は︑航海上の過失と商業上の過失とを. 区別せずに次のように規定する︒船主は︑﹁船主︑船長︑乗組員︑使用人または船主の代理人の側の通常かつ合理. 的な注意︵︒邑き蔓きαお霧・轟亘Φ8邑の欠如によって生じた﹂運送品の損害について責任を免れない︒また︑. 一二二. 運送品の損害が船主側の﹁通常かつ合理的な注意の欠如によって生じた﹂のではないことの立証責任は船主が負担航海過失免責の生成過程.

(24) 早法七三巻三号︵一九九八︶. ︵79︶. 二四. する︒同会議所の評議会はこの法案を採択したが︑船主側から協議を拒絶されたために︑八六年四月には立法運動を事実上断念した︒. ︵80︶. このような情勢の中で︑国際法改良編纂協会は一八八七年にロンドン会議を開催して︑再々度船主の過失免責に. ︵81︶. ついて討議した︒会議は船主側代表者の主導で進められ︑ハンブルグ海上運送規則に対する非難が発言の大勢を占. めた︒結局︑ロンドン会議は︑リバプール船荷証券の基本原則を再確認する旨を決議しただけで終わった︒これ以. ︵8 2︶. O︒山8■田崎・前掲注︵27︶一﹈頁︑一五−一. 降一八九三年に米国ハーター法が成立するまで︑国際法改良編纂協会がこの問題を再び採り上げることはなかった︒. 4︶＞勾RZあ8・旨99①Z巨げ＞目皿巴O・嘗巽窪8一謡︵一︒︒︒︒Ny. ︵3. ︵35︶＞力○い7ω8轟88︵繋︶ヒ︒6S. 八頁︒. ︵36︶ ω露ぎρ○⇒跨の男○﹃ヨ巳9 ︒江9亀鋤冒o号一匪＝9﹇弾象昌ひqあ8蜜88︵o︒斜︶雪. ︒. ︵37︶ω窪σσρω呂轟88︵ω︒ン一︒G. ︵38︶一〇≦＆Φωあ唇鍔8冨︵一〇︶一︒PH一 −崔P一曽−一器．田崎・前掲注︵19︶六三頁︑六七ー七〇頁︑八一頁︒. ︵39︶■舅＆Φρω葛声8叶①︵邑口旨−旨ω齢. ︵40︶＞勾Oい7菊80誹oP冨↓窪跨＞β壼巴Oo嘗Φお蓉Φミ︵一︒︒︒︒ω︶藁︒ω澱Φ霞耳＆ぎω叶琶9トΦ讐ω算一く①田ω8曼・︷暮Φ9三甜Φ. ω巨唇≦器お︑＞ωω8富鉱8︶および汽船船主協会︵↓箒. ωけ＄日警首. 9000房菖ω8＞魯＜9Nる︵58︶ふHリバプール船荷証券は東洋貿易船荷証券を基礎として起草された︒＞菊O﹇Z8おF認. いえる︒. バプール船主協会の代表者が出席している︒したがって︑リバプール船荷証券も東洋貿易船荷証券と同じく協定船荷証券であ. ○名器毎︑＞ωω○息讐一9︶の代表者が参加し︑リバプール会議にも少なくともロンドン船主協会︵ω露8類器お︑ωOo一Φq9一〇＆8︶. 当9 また︑リバプール委員会には同地の船主協会︵↓箒. とリると.

(25) ︵姐︶. ケルン会議のラウンズ報告とは異なり︑﹁爆発︑汽缶の破裂︑軸の破損︑または機械類もしくは船体の隠れた暇疵から生じる. ルダム委員会報告書はこの変更を提案していた︵後掲注︵46︶︶︒英国では︑ω冨色＜．即讐Φ口器誓8目ωげ6事件︵一八七七年︶が. 損害﹂に関して︑船舶の不堪航について過失がある場合には船主は責任を免れないこととなった︒後述のアムステルダム・ロッテ. 不堪航法理を定立し︑過失免責約款が船舶の不堪航による損害について船主を免責しないと判示した︒︵罷鳶︶ω＞薯■9ω為N■不. 堪航の関する免責約款の有効性を初めて認めたのは︑鍔R9ω号事件︵一八八七年︶であった︒︵一G︒︒ ︒ 刈︶旨沖U昌寧清河・前掲注. 田崎・前掲注︵42︶八五頁︒ラウンズ氏はこの基本原則につい. 田崎愼二﹁一九二一年海牙規則に就て︵其三︶﹂国民経済雑誌三. ︵16︶三五i三六頁．じ OO琶雪巴・あR旨8099畦＄∈餌三霧餌＆匪房亀賦島口閃5︒︵昌跨a・這8y以下ではωR昇叶8とし. ＞菊○■7ω唇轟88︵おy刈曾ω日二亀あ唇声88︵お︶る刈. て引用する︒. ︵42︶. ︒禽ω9ユ2あ后鍔89︵お︶るG︒ ＞菊○■7豊℃欝目8︵おyo. 五巻一号︵大一三︶八三頁︑八四頁︒ ︵43︶. て︑次のように説明している︵同氏は共同海損の清算人で︑鯨鼠警留U嘗漏鍔をωシリーズの﹁共同海損﹂の共著者である︒加. たり︑かつ世界中で良好に機能することが認められてきた船員の行為についての健全な責任を免れる十分な理由は存在しない︒船. 藤・前掲注︵17︶八頁︶︒﹁貨物の不良な積付けや不注意または不適切な引渡しに関して︑現在では︑汽船の船主が︑何世紀にもわ. 主がこの責任を拒絶するためにかつて存在した唯一の正当な理由は︑汽船による海上運送のいわゆる揺藍期にのみ妥当する理由で. あった︒すなわち︑碇泊期間を極端に短縮する必要である︒当初は︑積付けや引渡しにおいて︑帆船によるより慎重な運送方法に. おいて用いられてきた注意と正確性とを共に用いることは不可能であると考えられた︒しかし︑この困難はすでに克服されてい. 間題となる第二の免責︑すなわち船員の過失から生じた場合でさえ航行事故から免責することに関しては︑立場は正反対にな. る︒迅速さと注意深さとを両立させることは解決されたといえる︒したがって︑この免責の理由は︑実際のところ存在しない︒. る︒過去と比べて現在では︑多くの原因がこの責任の厄介さを増加させており︑ついには船主が耐えられないと感じるところまで. 来ている︒衝突の危険を例にとろう．年々︑港湾や錨地や特定の航路は混雑さを増しており︑汽船の速度は恐るべき程に早くな. り︑商務省の調査はより徹底的かつ精緻になっている．十分な免許を持つが︑不運な船長か航海士が長い航海の途中で一つの誤り. ︼五. ている︒そして︑船主が当然に好まないこと︑すなわち船主が高価な貨物について賠償を要求される機会も同様に︑かつてより増. ︵簿δ＄ぎ︶を犯した場合に︑その誤りが損害を引き起こす可能性や︑その誤りが発見される可能性はかつてより格段に高くなっ. 航海過失免責の生成過程.

(26) 早法七三巻三号︵﹈九九八︶. 一一六. 加する︒船主がこの困難に慣れ︑それを克服する時間を何世紀かの間に有していたと言うことはできない︒なぜなら︑実際に︑船. 員の過失によって生じた海上危険についての責任が船主に自覚されたのは最近のこと︑すなわち二十年ほど前の裁判所の二つの判. 決以降のことだからである︒それらの判決以前は︑商人は︑船荷証券に基づく責任が保険証券に基づく責任に類似すると考え︑実. 務でもそのように取り扱われてきた︒すなわち︑損失の近因︵冥o臨目讐Φ8島Φ︶のみに注意が払われていた︒そして︑それが. ﹁航行事故﹂の範疇に入れば︑それ以上言うことはなかった︒現在の情勢はこうである︒船主は新しい責任と思われるものを負担. させられることに気付き︑その責任が年々恐るべきものとなっている︒それは自己の過失によらない責任であり︑船主は船荷証券. ω昌轟8冨︵さ︶﹂︒二八八O年使用者責任法は︑使用人が第三者に損. の条項以外にこれを避けることができない︒船主がその条項を主張することも不思議ではない﹂︒＞幻Oぴ7ω8轟8田︵おン刈①−. ︾勾Oい／ω∈轟8富︵おンo︒︒ ︒ ﹇留B奉一ω8ごω9二身. ミ旧ωけ自一①ざω唇鍔8什①︵お︶︶竃−ω9. 害を加えた場合であっても︑両者が共通の使用者に属する使用人であって︑かつ同の事業に共同して従事していたときは︑使用. ︵44︶. 者が責任を負わないとする﹁共通雇用の法理︵α8鼠器98BB8Φ90一2ヨΦ旨︶﹂を制限する法律である︒なお︑同法は鉄道員. 於ける使用者の賠償責任について﹂法学論叢三五巻一号︵昭一一︶七一頁︑九二頁︒. などの現業作業貝に適用された︒竃§評ヨ鋤P国ヨロ2R．ωご筈三蔓讐OO日目9ピ餌名窃−♂︵匡浮＆﹂80y清水金二郎﹁英法に. はリバプール汽船船主協会を代表する︒なお︑一八五四年鉄道運河交通法︵︾p＞︒江o二訂訂辞R肉Φ閃巳簿圃899①↓惹睡oOp. ︒︒グロバー氏はロンドン船主協会︑ヒル氏︵45︶＞勾○い7ω后轟83︵おンG︒︒ o ﹇臼○くR﹈るO﹇霞呂訪け員一亀あ唇声88︵お︶﹂9駆○. 菊匙ゑ鎚ωきαOき巴ρ嵩卸一︒︒≦30る一︶七条は︑会社が使用人の過失により運送品に生じた損害を賠償すべき旨を定める︒ヒ. アムステルダム・ロッテルダム地方委貝会の報告書は次のように記している︒﹁本委員会は︑誰でも自己の過失または解怠か. ル氏の発言はこのような規定を意識したものと思われる︒ ︵46︶. 益のためだけに犠牲にすることが望ましいとは考えない︒この原則に従えば︑船主は︑不可抗力を立証する場合を除いて︑物品が. ら生じた損害︑または自己の使用する者の過失または解怠から生じた損害について責任を負うという民法の基本原則を︑船主の利. 被った一切の損害︑または船長が受取った物品の滅失について責任を負う︒しかしながら︑この原則は船主にやや重い負担を課. したがって︑本委員会は︑船主がすべての場合に海上事故の存在を立証しなければならないことと︑荷送人または荷受人が︑海. す︒必要な証拠があらゆる場合に確保されるとは限らないから︑その厳格さを緩和することが衡平かつ妥当であるかもしれない︒.

(27) ばならないことを提案する︒したがって︑船主は不確かな請求に対して＋分に保障され︑船長または船員の側の過失または解怠の. 上事故の原因が船長または船員の過失もしくは解怠︑または船舶の不堪航にあることを主張する場合には︑その旨を立証しなけれ. 何れも船主と荷主との協議を通して制定された協定船荷証券書式である︒O畦＜90費ユ紹Φ亀. 法的な証拠が常に容易に確保されるとは限らないのであるから︑非常に有利な立場に置かれる﹂︒＞カOい7ω巷轟8冨︵おン切ご ω蜜匡Φどω后轟昌o叶の︵お︶︸O︒. 爵①α■一㊤︒㎝y. o o 葺二Φざ巽冥㊤88︵旨︶㌔. 08αω牙ω臼︒︒︒︒刈︵. ︵47︶. ︵48︶冨器隻の著作の初版︵一八八O年︶と第二版︵一八九三年︶に収録される汽船用船荷証券書式の印刷条項︵零器Φ罫ω唇惹. 89︵田︶る︒ ︒ωム鴇る后﹃蝉88︵謹γ善−玄図＜︶を比較すると︑過失免責の取扱いは航路によって異なるが︑八O年以前より北米. 航路用などの英国標準船荷証券は過失免責約款を規定したことや︑九〇年代にかけて英国の有力船社は過失免責約款の使用を維持. 初版に収録される船荷証券は次のように分類できる︵名称を一部省略したものもある︶︒①航海上の過失免責約款を規定する英. していることがわかる︒. 国の標準船荷証券︵OO暑器旨巴げ区9牢①⇒魯犀区曾OO葛巳昏ギ区9評馨冒＆軸↓轟α9≦Φ曾囲邑冨ギ銭9ω3けげ. ＝§彊はき口o且︑ωω辞8日Z袈蒔呂802＞目ぎ同ご器餌巳国毘ご器︶︑③無限定の過失免責約款を規定する英国の標準船荷証. ︾旨鼠o§ギ＆9008爵＞︷ユ8p↓蚕号2＞霧貸巴凶翠↓轟号︶︑②航海上の過失免責約款を規定する船社船荷証券︵＞仁ωRO−. 過失免責約款を規定する船社船荷証券︵澤践き竃9︒出誓臼ヨ㊦コ写窪魯匡毘ωR≦09評p嘗ω三巽きα95筥巴ω9餌旨2麩戯年. 券︵竃Φ98霞き＄P国零犀留僧＞8＜る且∪餌壼げΦ↓轟号碧≦Φ曾＞窪8ギ＆9Z含讐＞ヨ豊oき↓同器Φ︶および④無限定の. ︶︒. 第二版に収録される船荷証券も同様に分類できる︒①航海上の過失免責約款を規定する英国の標準船荷証券︵野欝⁝き即＆9. ぼ800引OユΦ筥ご冨ωけΦ帥Bω匪℃OO. ︾B①誉き虻器論箒2︒辞﹃−≦Φω8屋寄一ξ鎚鋤且跨①．︑＝巴一︑︑ご器↓ぼ・仁讐ω＼ご浮一δ目︒おきα○霞・勾艶δ区O︒︒↓ぼ・q讐. ︾薗8づ↓轟8︶と②航海上の過失免責を規定する船社船荷証券︵H琶一睾竃毘誓8ヨR碧︑．客＞○マ段鑓器︑．ωけ＄日R碧↓冨. D酢＄BR↓ぼ2讐ω＼■︶︑③無限定の過失免責を規定する船社船荷証 ω＼ごZ讐一8巴ご器日ぼo轟げω＼ご．．≧一窪．．勾2巴竃毘o. 一一七. 券︵評巳霧三巽m＆O鼠Φ艮巴ω酢＄ヨZ麩蒔讐一90200B葛鷺冨号ω家Φ器品R一8竃霞宣ヨΦ2≦房8ご器○脇誓爵目R碧 D賦膏ω89︒B﹈Z曽く蒔呂Op9引○︒8昌ωげ8ヨω匡℃Oo引○ユΦ馨ご器ω8餌Bω霞℃09︶︒ ︾︒. 航海過失免責の生成過程.

(28) ≦①＆. 一八. ︒N・田崎・前掲注︵42︶八九頁︒引用部分﹁船主と⁝⁝開放される﹂の原典は︑い○≦昌α①9蟹℃轟誓℃鋸88︵鴇︶MωG. 早法七三巻三号︵一九九八︶︵49︶. 一八八四年ニューヨータ生産物取引所船荷証券の書式は︑≦窪費ω唇轟89︵曽y鼻3−お︒︒旧一藷鷺拝の唇轟⇒○鼠︵圏︶. 8什Φ︵一⑩γ目○︒・. ︵50︶. 内き仁夢糟ω巷声88︵一ωン誌O︒. 〇 ︒Oご囚召旨﹃あ唇鍔8田︵記︶口お竃＆Φ巨一㊤ゑ90胃ユRωo︒㌣o︒9ω一〇−ω曽︵一︒. ≦①民計の8 円 m 8 8 ︵ § ﹂ ︒ ︒. ω琶轟 8 け Φ ︵睾る ︒ ︒ ︒. ︵59︶. 艮ヨ①9句魯毎鋤曙㎝﹂o︒︒ ○ 9≦窪舞ω后轟8貯①︵曽︶﹂8−占︒による︒. 加藤・前掲注︵17︶一九−二四頁︒. 一八八五年地中海・黒海・バルト海汽船船荷証券の書式は︑い①膿Φ拝ω看惹8＄︵謹ン図圏搾9暑9ω唇轟8辞Φ︵ミン︒ ︒︒ ︒下. 目日①9冒首謡口︒︒o︒伊≦窪騨︶ω葛轟89︵曽y島o︒−島Oによる︒. ︵41︶︒. o Oによる︒以前の書式は無限定の過失免責約款を規定していた︒前掲注︵48︶︒なお︑英国における不堪航法理については前掲注 o︒o. ︵1 6︶. ︵60︶. ると解されるが︑ 詳細は不明である︒. な状態から免責させるものはすべて無効である﹂︒この規定は︑船主が自已または船長の過失について責任を免れることを禁止す. ヤリアが発行する船荷証券に含まれる規定および条項で︑ 船舶︑その所有者または船長を︑それらの者の過失または船舶の不適切. であった︒下院を通過した法案の第七条は次のように規定する︒﹁コモン・キ q＆①ωき2壁巨己Φのo︷ωげ甘−o≦昌R卑且・跨Rω︶﹂. らびに船主その他の者の義務および責任を規制するための法︵案甲勾ひお刈8お讐一讐Φけげ①︷9ヨωo噛げ旨の・＝＆3閃㊤＆夢Φ. 妻窪身ω唇轟8吊︵曽︶﹂︒ヨ望貫一①ざω葛轟88︵昌︶口Pジェイムズ議員が提出した法案の正式名称は﹁船荷証券の書式な. 2︶九三−九四頁 ≦窪舞ω唇鋸89︵鴇ン降8︒田崎・前掲注︵4. ≦①民. ︒88冨︵一︶︐ ミげ①①一gω唇轟88︵留︶博︒︒︒−︒. ↓訂竃o筥き勲昌Oq︒ψω竃︵一G︒︒ ︒ω︶■↓箒卑鋤づ庶○＆Ω身﹄︒閃︒︒︒お︵一︒o︒①︶◎ ︒︒ ︒ 轟︶Nヰ︑鵬嵩劉ω鳶︵一〇︒o G O︶︸曽臣︑閃旨閃︐目㎝︵一〇. Z①類網○詩02貸巴甲罰＜︒﹇o良≦○○ρ嵩譲巴一︐ω㎝刈︵qω︒一〇︒認︶︒. ≦げ8一R. ︒．. 図図く凶搾O畦＜9ω后鍔88︵ミンo︒o︒︒−︒ ︒ 8による︒なお︑同取引所は一八八九年に書式を改訂したとされるが︑詳細は不明である︒. 51 52 53 54 55 56 57 58.

(29) 62 63 64 65. ≦窪舞る唇轟8辞Φ︵鴇yミo︒−奨O. ≦窪象も后轟8鼠︵鴇ント8 ホO由崎・前掲注︵42︶九七頁. お︒︒. ︾肉○い7菊8︒ほo鴎9Φ曽Φ＜Φ旨げ＞巨轟一〇〇旨R①蓉①一魔−置︒︵一︒︒︒︒斜ご≦Φ民 ω8声8什の︵§る︒︒︒ムON. ︾菊O目Z劾8︒昌︒P訂↓≦①一穿＞⇒壼巴O・嘗R窪8一︒斜︵一︒︒︒ ︒ ①︶減8旨8象昌ωg円一ΦざいΦ旭ω一餌牙①匹ωけ○昌99Φ9巳譜①. ≦Φ＆ ω唇﹃餌8け①︵§る8. ︵67︶. ︾力O■7ω∈轟89︵9ン㎝︒−①9望弩一9ω葛轟8冨︵3γお−揖ハンブルグ商業会議所の船荷証券規則案は︑船荷証券中. ︾因○い7豊鷺㊤8冨︵①Oン㎝G︒−田旧ω賞匹Φざ豊℃轟8けΦ︵①①︶る刈−謡●. 船主の堪航能力注意義務および商業上の過失についての責任を軽減または回避する︵一霧器器ρ薯＄ぎ器α自鋤ぎこ＆︶条項. ている︒. ︒．. ︒︒. また︑航海上の過失免責については︑﹁乗組員の能力および技術について船主に責任を負わせることは不公平である﹂. o og匿ざω∈轟88︵︒︒︶るG. の葛墨8冨︵§︶ミ①旧ω蜜国H9ω8轟8け①︵一Nン︒. 航海過失免責の生成過程. 一九. および解怠﹂︒ 国際商法会議は一八八八年にもブラッセルで開催された︒そこでは︑過失免責について次のように決議された︒船. 品の不適切な積付け︑ 注意の欠如または不完全な引渡しによって損害を引き起こす行為︒一切の悪行︑重過失の性質を有する行為. の三項目について船主の免責禁止が決議された︒﹁船舶の堪航能力を危険にさらすような船長または使用人の行為︒寄託された物. ︒O︶■この会議では︑次 ≦8響あ后鍔8冨︵曽yミ①−ミo︒ 囲雲器ぎ吊ヨ葺δP巴＆U8詳霞曽置ヨΦ︵＞＝叶轟⇒ン泣﹂曽︵一〇︒︒ ︒ ㌣o. ≦①邑. ︾勾Oピ7菊80辞o︷浮①↓露旨①窪浮Oo嘗R窪8一一㎝︵一c︒G︒刈︶齢. ︾菊︵目7ω∈寅g叶Φ︵①︒γ︒︒ω旧ωけ琶Φ園あ葛轟8けΦ︵①①︶ヒN. 憲儀■﹇＞巨Rω﹈・＞勾Oい7ω唇声8区︵①︒ンお﹇＞巨Rω﹈. ︾菊Oい／霊冥餌89︵①①γ﹃①﹇薫窪鼻﹈旧望霞一Φざω唇轟oO叶の︵①①︶るO︒. ︾園O口Zω∈轟8什①︵①︒ン認甲ω豊﹃一9ω后量8けΦ︵①①ン︒︒①■. と説明される︒＞菊OいZゼの唇轟8貯①︵︒︒γ︒ω﹇＞巨①邑ぴ叶畦一①ざω8轟8叶①︵①①︶為N. し. を規定してはならない旨を規定する︵規則一条︶．ハーター法の原法案二条および法二条の文言はハンブルグ商業会議所案に酷似. に︑. ︵8 6︶. 一四︶一頁以下︒. ■ ○団OoOαωび蜜ω＄＞o廿くo一■Nふ㎝︵一〇〇〇︶口曽なお︑田崎愼ニコ九二一年海牙規則に就て︵其四︶﹂国民経済雑誌一二八巻二号︵大. 66 69 70 71 72 73 74 75.