[総説]農産物の航空輸送の問題点: 沖縄地域学リポジトリ

Author(s)

秋永, 孝義

Citation

南方資源利用技術研究会誌 = Journal of the society tropical

_{resources technologists, 5(1): 1-9}

Issue Date

1989-03-30

URL

http://hdl.handle.net/20.500.12001/13997

総

説

農 産 物 の 航 空 輸 送 の 問 題 点

秋 永 孝 義 (琉球大学農学部 )

ProblemsintheairtransportationofagrlCulturalproducts TakayoshiAKINAGA

DepertTnentOfAgriculturalEngineering.CollegeofAgriculture,

UniversityoftheRyuhyLLSl良nbaru,Nishihara-cho,Ohinawa-hen903-01

Inrecentyears,theairtransportationoffruits,vegetablesandcutflowershasbeen increasedyearly.Despitetheimportanceofthequalitymaintenanceduring handling and transportation,thetechniqueofhandling atthealrpOrtandairtransportationhavenot been sufficiently developed. Sometimes fresh fruits,vegetables and cut flowers were deterioratedinhotsummerundertheinfluenceofthevitalheat.

Thefrequencyofreshipmentduringairshipmentwasgreaterthanthatduringsurface transportation.Shockduringairshipmentwasreceivedinashorttime.

Mostairfreightcontainershavea poorventilation characteristicdueto itswater proofconstructionsandarenotsuitableforfreshagrlCulturalproducts.So,theventilated containerfora normaltemperatureand dryice-Cooled insulated containerforprecooled productsweredeveloped.

Keywords;airtransportation,fruits,vegetables,cutflowers,ventilation,container

キーワー ド;航空輸送,青果物,換気, コンテナ は じめに この数年,航空機で輸送 される生鮮食品,特 に輸入生鮮食品の増加 は目覚ましく,そのため 新東京国際空港 (成田空港)は,成田魚市場 と か成田青果市場等の別称が付 くほどである. こ の傾向は国際線に限 った事ではな く,国内線に

9

0

3

-0

1

沖縄県西原町千原

1

琉球大学農学部農業工学科 ついて も同様の傾向が見 られる. 航空機による生鮮食品の輸送,特に果実,野 菜,切花等の農産物の輸送 はいずれ も鮮度を保 持 して輸送することが必要であり,そのために 特別な取扱いが要求 される. しか し,国内線の 旅客機や空港は旅客輸送を主たる目的 として作 られているため.農産物の輸送には機能的に不 都合な事 も少な くない. このように施設や設備 が不備 な状態 のままで農産物 の輸送量 は増加

し続けている.航空輸送の対象になる農産物 は 比較的単価が高 く,痛みやすい産物が多い. と ころが,現状では,航空輸送の得失を十分に理 解 していないために,予冷施設が普及 していな い地域か ら航空輸送 される農産物 は,高温期に は ｢蒸れ｣が生 じて槌色や萎びが発生すること があるなど,航空輸送の利点を生か しきってい ない. 1.農産物の航空輸送の歴史と現状 我が国における農産物の航空輸送 は,日本初 の民間パイロットの後藤勇吉氏によって始め ら れたと言われている.1924年 に愛機 ｢春風号｣ で日本一周に成功 した後藤勇吉氏がその報告に 郷里宮崎県延岡市を訪れ大阪への帰路,宮崎県 産の野菜を持ち帰 ったのがその最初 とされてい る. しか し,その後 も緊急用 とか軍事用 は別に して農産物の航空輸送 は1973年までは商業的に は行われたことはなかった.世界的にみて も軍 事日的以外に農産物を大量に航空輸送 したのは 1948年のベル リン封鎖の際が最初とされている. 1948年 6月25日か らソビエ ト連邦が行 った西ベ ル リンの封鎖に対 し,孤立 した市民を救 うため にアメリカ合衆国はテンペルホ-フ空港へMA TS(現在のMACMilitaryAirliftCommand)

の輸送機あるいはチャーター機を動員 して1949 年 9月まで延べ232万5千 トンの生活物資を空 輸 した.その後の朝鮮戦争,ベ トナム戦争で も 航空輸送技術が大 きく進歩 した. 我が国では,福岡県園芸連が1973年12月にイ チゴを東京へ航空輸送 したのが商業的な農産物 の航空輸送の走 りであろう.また,1975年か ら 1976年に開催 された沖縄海洋博覧会 もまた,農 産物の航空輸送の一つの契機である.旅客輸送 力を増強するために,国内で最初にジャンボ機 (以下B747)が東京 一沖縄線 に導入 された. B747SRはそれまでのDC-8-61の座席数233貨 物室容積52.9m81こ対 して,座席数で2.1倍 の498 人 (現在は528-563人),貨物室容積で2.3倍 に当たる124.1m3を持 ってお り,輸送力 は大幅 に増加 した1). ジャンボ機を導入 した航空会社 は旅客だけではな く,貨物 も営業を強化 して貨 物需要の開発に努めた.特に夏期に生産が極端 に減少する葉菜類を中心に,県外か ら生鮮野菜 や生鮮魚貝類を航空輸送 して補 った. この実績 により,沖縄県では夏期の葉菜類を中心 とする 生鮮食料品の航空輸送による移入が定着 した. 一方,季節的な片荷を解消するために,県外市 場の端境期である冬春期の移出野菜の航空輸送 が試み られた.その結果,従来の船舶輸送では 品質劣化が著 しかったサヤインゲ ンやオクラも 県外出荷が可能になった.その後 も沖縄県産の 農産物,特に野菜 と切花の県外出荷 は図

1

のよ ( u a ^ u o ≡ ! u ) S小 二 2S SS O JB f

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V 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 FISCaIYear

FIg 1･AnnualgrosssalesofOkjnawavegetables

andcutflowerslnm8InI8ud Japan.

図 1.沖縄県産の野菜 と切 LJ花の県外出荷額 うに年々増加 している.それに伴 って航空輸送 量 も図

2

に示すように増加 してきた.中で も切 花の出荷量の伸びは目覚ましく,1980年頃か ら 出荷の最盛期の3月には定期便の搭載能力を上 回る事態が生 じてきた.そこで,航空会社 は出 荷の最盛期の3月には観光キャンペー ンを繰 り 広げて,増便 と使用機材の大型化に努めたが, 定期便の荷物輸送能力には限界があった.そこ で,荷主である沖縄県経済連 と沖縄県花 き園芸 農協 は,それまで例のなかった貨物専用機のチャ -夕と大型冷蔵 コンテナによる切花のフェリー

表 1 切花のチャーター便の輸送実績

Table 1 Amountofcutflowersshippedbycharteredalrfreighters

fisicalyear Aircraft Pieces Weight 1984 DC8F X3 132×104 1985 B747FX2

+

DC8FX3 484×101 1986 B747FX4+DC8FX1 572XIO4 1987 B747FX3

+

DC8FX3 528×10

4

1988 B747FX6 777X

1

0

4 1989 B747FX7 928×101 n 0t 5 3 8 8 A 7 7 7 7 2 0 4 5 2 3 3 .4 5 輸送を計画 した.関係者の努力の結果,1981年 に15台の40フィー ト冷蔵 トレーラ,1982年に26 台の20フィー ト冷蔵 コンテナ等が次々に導入 さ れ主に野菜の輸送に用いられている.また,19 84年には貨物専用機のチャータ便の運行が実現 40000 (u o )) IL4 6 7 8 ‡ S S

O

J6 I E? n u u V m sg o｡ grossweJghtofallCargo cutflower 19801981 1982 1983 1984 1985 些 ■■ 19861987 FISCalyear Flg2.Annu8暮grOSSWeightofaJrC8rgOfrom OkJnaWatOmainlandJ叩an.

図2.沖縄県からの航空輔送による青果物の出荷 した.以来表1に示すように切花の出荷の最盛 期である春の彼岸前には多 くのチャータ便が運 行されている.沖縄の切花輸送で培われたノウ ハウを基に,沖縄の切花 と同 じように一時的に 大 きな需要がある鹿児島県産の新茶 も1987年か らチャータ便で航空輸送 されている.また, こ こ数年 は年末に需要が集中する正月用の北海道 産の海産物,北九州産の海産物に対応するため チャータ便が運行 されるようになってきている. 2.農産物の航空輸送における間葎点 2. 1.輸送中の環境条件 輸送中の環境条件を把握することは品質保持 の基本である.鉄道や トラックによる農産物の 輸送中の環境条件は,国内で も中馬のイチゴ

2

)

,

ウンシュウミカン3)を始めとして,岩元 の レタ スり等の多 くの実例が報告 されている.船舶輸 送については,石橋 らのキヌサヤエンドウの冷 蔵 トラックによる輸送実験5)を始め として多 く の環境条件が報告 されている.一方,農産物の 航空輸送については,アメ リカ合衆国や南アフ リカで予冷 したイチゴの輸送時のコンテナ内の 気温の報告があるくらいで詳細な環境条件の報 告はほとんどないり ).沖縄県では植物防疫法 上の各種の制限があり,煉蒸や蒸熱などの処理 や検査を必要 とする品目があるため,収穫後直 ちに冷却することができないので,予冷施設が 他府県はど普及 していない.その結果,農産物 の航空輸送 は常温下で行われることが多い.常 温の農産物 の航空輸送で は高温期 にいわゆる ｢蒸れ｣が発生 して,槌色や萎 びが発生す るこ とがある.また,航空輸送の際の段ボール箱の 強度低下が他の輸送手段より大 きいことなどの 問題点が市場関係者か ら指摘されている.常温 下の農産物を航空輸送する場合の品質低下の要

50 100 12:00 13:00 150 200 14:00 Tlme,duratJOn(min) Fig3･ChangesjnlnSidetemperatureofDVNtype aircargocontdlneratN卓haairportonMay15,1986. 図3.屋外 に置いたDVN型航空貨物 コンテナ内の気温 表

2

貨物室内温度の調節範囲

Table2 Temperaturecontrollimitson thecargo compartment

B7

4

7

Lowerdeck rear

0- 5

o

C

or

1

5

-3

0

o

C'

Upperdeck

2- 7

℃ or

7-1

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℃,1

3

-1

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℃●

DCIO Lowerdeck rront

4

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1

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℃'

Lowerdeck rear

1

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-2

l

o

C

normalsetting 因は農産物 自体に起因するものを別にすれば, 輸送中に遭遇する環境条件にその原因が要約 さ れる. 1) 温 度 現在の航空機は一部の機材を除けばほとんど

ULD (UnitLoad Device:コンテナやパ レッ ト)を使用 しているため, コンテナ内の気温 と 貨物室内の気温が問題になる.一般的にはコン テナ内の気温は収容 されている農産物の呼吸に より上昇する. ところが,一般用の航空 コンテ 15:00 ナは軽量化のため断熱 されていない.また,材 質 も軽合金のものが多 く,直射 日光に曝される 屋外では図

3

に示すように太陽放射の影響を受 けて内部の温度が上昇 しやすい8).貨物室の気 温は表

2

に示すように機種によっては制御でき るが,普通 は客室 と同 じ条件に制御されている. 図4に貨物榛による切花の輸送時の温度履歴を 示す9). この例では貨物室の温度 も制御 してい る.保冷機能を持 った特殊 コンテナ, ドライア イスや蓄冷材を用いた低温 コンテナも準備 され

rnarCh16 T,m,(O･clock) marCh17 Fig 4.ChangeslntemperatureOf chrysenthemum cut fLovv●rs

duringtransportationbyachart●red J8rnb

o

-1●tfreighter (Boeing747F)froTTtNah8tONarit80nMarch16.1986.

図4.貨物専用機で輸送 した菊の温度履歴 ているが数量が限 られている.また,貨物機の 一部には動力用の電源を備えたものもあるが, 軽量,小型,高能率,高信頼性の航空用冷凍機 器がまだ開発されていないので冷凍機付 コンテ ナはいまのところない. 2) 湿 度 比較的低空を飛ぶ小型機を除いて現在はほと んど予圧装置があるため,楼内は空調 されてい るが,特殊な空調装置のため湿度 は

1

0

-3

0

%

RH

と極めて低い. しか し,図5に示すように農産 物を収容 したコンテナ内の湿度 は呼吸に伴 う蒸 散により時間の経過 とともに上昇する10).なお, ヨーロッパで開発 された一部の機種 は例外的に 調湿装置が設備されているがあ くまで も旅客用 に設計 されてお り,農産物用ではない1り. 3) 換 気 一般に客室では

2

0

匝レ h

以上の換気が行われ ている. しか し,貨物室の換気は主 として火災 時の消火の方法により表3に示すように異なっ ている.貨物室に搭載 されるコンテナは空港で 風雨に曝 されるために全天候性を備えている. その結果,一般には表 4に示すように換気は考 慮 されていない12). このため,常温 の農産物 を 収容す ると短時間で高湿度状態になり ｢蒸れ｣ も発生 しやす く,段ボール箱の強度 も低下す る ことがある.そこで,一部の航空会社では常温 の農産物のために換気機能のあるコンテナを開 発 している.

(ド )

o

Jn tEZ J 3 d uj a i 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300

1 1

1 1

15:52 ( % ) ^

tTpf∈

n L[ a N L t 2 t岸 ︼ 00 90

80

70 60 50

lo8dlmg takeoff landing unloading TITne(duratJOn,mln)

Flg5.Changesrnternpera!ureandre一ativehurnidJtY InSlde containerloadedOkras dunngalrtrauSPOrtationfrom Nahato HanedbOnJunell･1981･

図5.航空輸送中の コンテナ内の気温 と相対湿度

表

3

貨物室の換気性能

Table3 Clas

s

iricationor thecargocompartme n t

aircraft YSll B727 B737 B747 B767 LIOll DCIO MD87

Pressurized OK OK OK OK OK OK OK OK Ventilation OK NO NO OK NO● NO OK NO

表 4 航空用 コンテナの換気率

Table 4 Ventilationrateofaircargocontainer

No Time lnt. Finl No.ofVent Vent.Rate Temp Humi DV type min % % N/ h ma/ h oC

%

R.H. Normal 1 6 6 7 7 7 6 7 4 4 4 4 9 0 0 0 9 0 0 0 4 5 5 5 0 0 0 0 6 6 6 6 1 2 3 4 Ef! 49 73 4 0 0 0 0 0 0 0 0 7 9 5 3 8 5 3 5 1 1 2 1 0 0 0 0 0 0 7 5 6 0 5 1 8 9 5 5 2 2 2 2 8 8 8 6 1 1 1 1 container voidratio 0.07% 48 1 0 V a 75 0 0 V a 24 22 馳 3 3 2 0 0 0 1 1 1 1 2 3 19.623 21.957 22.598 5 1 3 2 2 2 6 6 6 4 4 4 9 9 9 1 1 1 av. 6.583 av. 21.393 d 0 e r ･l一 ⊥L e ▲L a n a 二 ∵ 4) 気 圧 機内の気圧は,大型機 では飛行高度 が7,500 m位までなら地上 と同 じ気圧に,地上の大気圧 の約1/5となる高度12

,

000mでは高度2,000m内 外の気圧を保つようになっている13).気圧 につ いてはアメ リカ合衆国の農務省がLockeed社 と 行 った調査によれば,変化が急激でない限 り品 質に及ぼす影響 はないとしている14). 5)振動衝撃 輸送中の振動強度は,輸送機関によって異な るし,農産物の種類によってはその受傷性 も異 なる. トラックの緩衝装置,輸送容器等 と振動 との関連についてはカ リフォルニアで古 くか ら 研究されていたL-5),我が国で も多 くの報告 が ある16･17).海上輸送時の振動 についてはこれま で公表された報告では トラック輸送に比べて小 さいとしている5118).航空輸送 は トラック等 の 地上走行車両を直接搭載できないので必ず横替 え作業が行われる.積替えは振動衝撃が発生 し やすいため短時間に振動衝撃を受ける可能性が ある.航空輸送中の衝撃の記韓例を表

5

に示す 19).航空用 コンテナを貨物室に積込む際に

B7

47

以外の機種では機内でのコンテナの移動が人手 によるため衝撃を生 じやすい.このように積込, 取降ろ しといった人が介在する作業で大 きな衝 撃が発生 している.また,多 くの地方空港に就 航 しているB737,DC9,MD80,YSllといっ た旅客機 はば ら積みの貨物室 しか装備 していな いため, コンテナを搭載できる機種より衝撃が 発生 しやすい. これ らの環境条件の他に,農産 物を収容する段ボール箱等の容器の形状 と,漢 物室あるいはコンテナの形状 も間接的に品質に 影響す る.たとえば陸上及び海上 コンテナに農 産物を積載 したときの積載密度 は高 々180kg/ m8であるが,航空輸送では空間を高度に利用す るため,積載密度 はサヤイ ンゲ ンで も

3

0

0

k

g

/

表

5

航空輸送中の垂直方向の衝撃

Table5 Frequency oftheimpactin verticaldirection during theairtransportation

stage/numberof/magnitude lmpaCt inG UnlV.tONaゎaAP reshipping

&

loadlng takeoffNaha(Okinawa) lnrllght

landingltazuke(Fukuoka) unloadlng

loading

takeoffTtazuke(Fukuoka) infllght

landingNaha(Okinawa) unloadlng NahaAP toUmv. 05- 1.0- I.5- 20- 2.5- 2.5- 3.0- 40 -l.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0

*

2 2 L 一 1 2 1 1 E 一 3 3 24 7 2 i 3 5 11 一 一 1 13 9

*

scaleover,notmeasured m3とかなりの密積めである.また,機種によっ て機体の断面形状が異なり.それに伴 ってコン テナの形状 も異なるので,段ボール箱の取扱 い の面か ら問題が生 じることがある. 3.農産物の航空輸送をするために 圃場で高い品質を持 っている農産物 も収穫後 の取扱いかた如何で.予想以上に品質が劣化す ることがある.農産物を航空輸送す る場合は, 収穫後直ちに予冷をす るか,品温を上げない, 荷駒れ しない積みっけ,地上でのロスタイムを 短 くするなど気を配 り,航空機の迅速性を活か す努力が肝要である.そのため,生産 ･収穫 ･ 選別 ･包装 ･予冷 ･集荷 ･コンテナ輸送 ･分荷 ･ 配送 ･上場等の一連の流通の流れの理解 と農産 物の鮮度保持の個別の技術の有機的な結合が必 要である. 2 一 一 F l 一 2 1 一 一 4 1 要 約 近年,果実,野菜,切花の航空輸送 は年 ごと に増えている.輸送中の品質の保持が重要であ るにもかかわ らず,空港内での取扱いや航空輸 送技術はそれほど進んでいない.常温で果実, 野菜や切花を航空輸送する場合 は気温が高い夏 期には ｢蒸れ｣を生 じることがある.そこで, 航空輸送中の農産物の品質劣化 と環境条件の影 響を検討 した.その結果,航空輸送 は他の輸送 機関に比べて積替えの回数が多 く,衝撃が発生 する可能性が大 きいことや,汎用の航空 コンテ ナは換気性に乏 しく農産物の輸送には不向きで あること等が明 らかになった.これ らを補 うた め,農産物用 として換気機能があるコンテナや, ドライアイスで冷却す る断熱 コンテナ等が開発 されている.

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-

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3

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