雑誌名同志社商学

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インドネシア自動車市場拡大の論理を読み解く : 車種構成と所得階層分布に着目しながら

著者塩地洋

雑誌名同志社商学

巻 64

号 5

ページ 295‑318

発行年 2013‑03‑15

権利同志社大学商学会

URL http://doi.org/10.14988/pa.2017.0000013200

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インドネシア自動車市場拡大の論理を読み解く

──車種構成と所得階層分布に着目しながら──

塩地洋

はじめに

Ⅰ 自動車販売台数の増加と普及率の低さ

Ⅱ どのような車が売れているか

Ⅲ 経済成長に応じた自動車需要の変化−価格分布と車種構成

Ⅳ 自動車需要の現れ方の特徴−所得分布との関連からおわりに

はじめに

本稿の課題は，インドネシアにおける自動車市場の拡大の道筋を，車種構成の変化と所得階層分布の有り様を分析することによって明らかにすることであ

1

る。まずそうした課題を設定するにいたった問題意識を示そう。問題意識は二つある。その第一は，インドネシアの自動車市場拡大と所得階層分布の関連である。第二は，同じくインドネシア自動車市場拡大に伴う車種構成の変化である。まず第一の問題意識について述べよう。

Ⅰ 自動車販売台数の増加と普及率の低さ

1 経済成長と人口の大きさによる販売台数の増加

インドネシアの自動車販売台数は2011年に89万台に達し，タイを抜いて東南アジア最大の自動車市場国となっ

2

た。その最大の要因は近年の経済成長の継続にある。2004 年のユドヨノ政権登場以降，2000年代後半に政権が安定し，インフレの鎮静化，通貨

・金利の安定，失業率の減少の中で，年6％の成長が続き，1人当りGDPは40万円

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１本稿は，2012年11月3日（京都大学吉田キャンパス）および12月1日（京都大学東京オフィス）で開催された「〈アジア自動車シンポジウム〉インドネシアは自動車大国になれるか−オートバイユーザーが自動車購入者に転換するプロセスを探る−」（主催：京都大学東アジア経済研究センター，共催：

東京大学ものづくり経営研究センター，東京大学社会科学研究所現代中国研究拠点，京都大学人文科学研究所付属現代中国研究センター，後援：京都大学東アジア経済研究センター協力会）において筆者がおこなった報告「自動車市場拡大の論理を読み解く−セグメント構成の変化に着目しながら−」を基に執筆したものである。

２以下の本文中では，2010年，2011年，2012年の統計数値が混在しているが，その度，注記はしていない。なお統計数値の出所は，2009年7月，2012年8月，2012年9月のインドネシアでの取材調査において日系自動車メーカーのインドネシア法人から得た資料に基づく。

（295）１

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100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0

1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011年販売台数（万台）

アジア通貨危機

世界金融危機ガソリン価格上昇

金利上昇

（100ルピア＝1円）に近づいてきている。そしてそうした経済成長を背景に自動車市場が拡大してきているのである。第1図はインドネシアの自動車販売台数の推移とその趨勢を描いたものである。2000年代後半に急激に販売台数が増大していることが把握できる。その間に起こった世界金融危機のインドネシア自動車市場に対する影響は1年で終息し，ギリシャ危機からの影響はまったく受けていない。自動車市場は着実に拡大してきている。

とはいえ経済成長とともに，インドネシアの人口の大きさが自動車市場の拡大の要因の一つになっていることも見ておかなければならない。同国は2億4000万人の人口を有し，中国，インド，米国に次いで四番目に人口の大きい国でもあ

3

る。こうした人口の大きさが，一方では，たとえ自動車普及率（例えば人口1000人当りの保有台数）が低くても，自動車販売台数を増大させてきているのである。今後の自動車市場拡大を検討する際において，こうした人口の大きさは経済成長と並んで最も重要な要因の一つとなる。

2 所得階層分布の偏りによる自動車普及率の低さ

しかし他方で，今後自動車購入が可能となる，いわゆる中間層と呼ばれる人々の所得階層分布がどのようになっているのかに注目する必要がある。例えばここで中国と比較するとインドネシアは中間層が薄いために，中国のような爆発的な自動車市場拡大は生

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３いわゆる人口ボーナス期間はインドネシアは中国よりも長いといわれる。

第1図新車販売台数の推移

出所：日系自動車メーカーのインドネシア法人資料より作成同志社商学第６４巻第５号（２０１３年３月）

２（296）

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じていない。そうした爆発的拡大が起こるには今後少し時間が必要かもしれない。あるいはどの程度時間が必要かについては，今後も慎重な検討がなされなければならないであろう。

こうした観点から現時点の自動車普及率（1000人当り保有台数）を見ると，インドネシアは40台程度であり，米国（800台）の20分の1，日本（600台）の15分の1である。中国（80台）と比較しても2分の1にすぎない。さらに他の東南アジアのマレーシア（250台）やタイ（140台）と比較してもインドネシアの自動車普及率は小さい。

なお，各国の国民所得水準［1人当たりGDP（円）］と自動車普及率［1000人当たり保有台数］の間には，［1人当たり GDP（円）］×0.0002＝［1000人当り保有台数］という，きわめてラフな推算が成り立つ。以下，この［1人当たりGDP（円）］×0.0002によって得られた数値を自動車標準普及率としよう。そしてこの自動車標準普及率を指標として，その国の実際の自動車普及率が国民所得水準からすると相対的に高いのか，低いのかを見てみよう。マレーシアは1人当りGDPが97万円で，推算式を用いると，

自動車標準普及率は194台となる。ところが実際の自動車普及率は250台であり，マレーシアは国民所得水準からみると自動普及率は高いと言えよう。タイの場合も同様である。タイの1人当りGDPは54万円で自動車標準普及率は108台であるが，実際の自動車普及率は140台である。ところがインドネシアは1人当りGDPが36万円で自動車標準普及率は72台であるのに，実際の自動車普及率は40台しかない。インドネシアはマレーシアやタイと比較すると相対的に自動車普及率が低いだけでなく，国民所得水準から推算される標準的な水準からみても絶対的に自動車普及率が低くなっているのである。このことが意味することは，一方で，自動車購入者となる中間層が薄かった，言い換えると所得階層分布になんらかの偏りがある等の問題性を思いおこさせるとともに，他方で，現時点の普及率の低さは，将来に所得水準がある閾値を超えると，あるいはエントリーカーの低価格化が進むと，人口が大きいことと相まって，ある時点で自動車市場の爆発的な拡大が起こることが推察される。

ともあれ，インドネシアが6％成長を7年程度続けると，2020年頃に1人当りGDP は50万円前後に到達する。ここで自動車標準普及率を推算すると1000人当り保有台数は100台に達し，人口2億4000万人を乗じると，その時点で保有台数は2400万台水準となる。もし平均使用年数（廃車までの平均年数）が12年とすると，インドネシアの年間販売台数は200万台となる。第2図はこうした予測を一つのベースとして描いたものである。もし2020年に販売台数が200万台となるとすると，国別販売台数では世界10位前後となり，自動車大国を名乗るに相応しい国となる。

以上，Ⅰ章では経済成長の持続と人口の大きさによって販売台数が増大しているが，

所得分布の偏り等のなんらかの要因によって自動車普及率は低い水準にとどまっている

インドネシア自動車市場拡大の論理を読み解く（塩地）（297）３

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250

200

150

100

50

0

1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020年販売台数（万台）

実績予測

ことを示唆した。次にⅡ章ではインドネシア自動車市場においてはどのような車が売れているのかについて検討する。

Ⅱ どのような車が売れているか

第二の問題意識は，経済成長による自動車市場拡大に伴って，売れ筋車

4

種はどのように変化していくのかという点である。Ⅱ章ではまずどのような車種が売れているのかを明らかにしよう。

1 車種区分

インドネシアではミニバン（MPV マルチ・パーパス・ヴィークル）（写真1）が圧倒的シェアを占めている。トラックとバスを除いた乗用車市場において63％のシェアを占めている。タイではピックアップ・トラック（写真2）が圧倒的であったが，近年自動車市場が拡大するにつれてセダンが増大しているが，インドネシアではモータリゼーションが始まる以前からミニバンが圧倒的で現時点でもセダンはわずか4％にすぎない。セダンが4％しかない国は先進国では存在しないと思われる。

ミニバンに続いては，SUV（スポーツ・ユーティリティ・ヴィークル）が17％を占

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４本稿で車種とは，セダン，ミニバン，ハッチバック，SUV等の主としてボディの形状の区分を意味している。なお本稿ではトラック，バスは分析の対象としていない。

第2図新車販売台数の実績と予測

４（298）

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め，それとほぼ同じシェアの16％をハッチバック（HB）が占めている。だがSUVとハッチバックを合わせても33％にすぎず，ミニバンの半分である。

ここでインドネシアで区分されている各車種の特徴を説明しておこう。なおあえて特徴と記し，定義と書かなかったのは，定義は複雑で曖昧で正確に説明することが困難であるからである。また車種の特徴をある程度の紙幅を費やして説明する理由は，こうした車種の特徴が理解できていないと，以降の叙述の理解が困難となるからである。

ミニバン（マルチ・パーパス・ヴィークルMPV）とは，客室（キャビン）と荷室

（トランクルーム）の間に区切りがなく，同じ床で連続しており，空間的に一体となって，いわゆるワンフロア・ワンボックス化され，車の後部に5番目のドアがある。そうして一体化され，かつ車高も高い故，車内スペースが広く，大きい。インドネシアではミニバンのすべてが3列シート7人乗りの車となっている。ミニバンは，乗用車セダンが高価で贅沢で実用的でないとされ，それに代わって荷物も多く積め，またワンボックス・スペースを改造すれば，小型バスのようにも使え，多人数を乗せることが可能となる車として登場してきた経緯がある。当初は，車体が，底部のフレーム（シャーシー）

に支えられているボディ・オン・フレーム構造の車であったが，今日では一部にモノコック構造（フレームがない構造）となっているモデルもある。後輪駆動（FR）が多いが，一部には前輪駆動（FF）もある。二輪駆動（2 WD）が多いが，一部には四輪駆動

（4 WD）もある。

写真1 ミニバン（トヨタ・アバンザ）

出所：トヨタ・アストラ・モーター社のホームページより

写真2 ピックアップ・トラック（トヨタ・ハイラックス・ヴィーゴ）

出所：トヨタ・アストラ・モーター社のホームページより

インドネシア自動車市場拡大の論理を読み解く（塩地）（299）５

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SUV（スポーツ・ユーティリティ・ヴィーク

5

ル）は，客室（キャビン）と荷室（トランクルーム）が一体となって同じ床で連続しており，いわゆるワンフロア・ワンボックス化され，車の後部に5番目のドアがあるという点では，ミニバンと同じであり，次に説明するハッチバックもこの点は同じである。ただミニバンがすべて3列シート7人乗りになっているのに対して，SUVは17％のシェアの内，11％が3列シートだが，6％

は2列シートとなっている。ただし，この2列シートも工場の組立ライン装着でのメーカー・オプションおよびディーラーや部用品店での後付けオプションを選択・購入することによって3列シートに転換可能となっているモデルもある。SUVはミニバンと比較すると，運動能力が高いことが特徴であり，ミニバンよりも四輪駆動（4 WD）のモデルが相対的に多い。また同じ理由から，前輪駆動（FF）は少なく，後輪駆動（FR）

が多い。1990年代以前はボディ・オン・フレーム構造が大半であったが，近年はCUV

（クロスオーバー・ユーティリティ・ヴィークル）と呼ばれる，モノコック構造をベースとして設計されたSUVが多くなっている。

ハッチバック（HB）は，ミニバンやSUVと同じくワンボックスであるが，ミニバンよりも全体的に車のサイズが小さく，車高も低く，基本的に2列5人乗りである。価格も低くなっている。ほぼほとんどが前輪駆動（FF）であり，同時にモノコック構造である。今後インドネシアで100万円以下の低価格モデルがでるとすると，その大半はこのハッチバックとなる。なぜならミニバンやSUVでは車の構造上，100万円より低いコストで設計することが困難であるからである。

最後にセダンとは，エンジンルームと客室（キャビン），荷室（トランクルーム）の三つのスペースが空間的に区分され，スリー・ボックスとなっている。セダンの小型車はモノコック構造で前輪駆動（FF）が多いが，エンジン排気量が大きくなるにつれて，

ボディ・オン・フレーム構造で後輪駆動（FR）が多くなる。後に詳述するが，インドネシアではセダンに対して奢侈税率が高く設定され，価格上のディスアドバンティジを抱え，シェアはきわめて低くなっている。

2 三列シートが圧倒的シェアを占める

前述したように乗用車市場の63％を占めるミニバンのすべてが3列シートであり，

17％を占めるSUVの内11％が3列シートを占め，合わせると74％が3列シートの車となっている。では何故このように3列シートが多いのか，その理由を探ってみよう。

第一に，大家族主義の伝統があげられる。会食等で親戚も含めた家族・親族で集まる習慣が強く残っている。そうした際に親戚も含めて乗るために多人数乗りの車が必要と

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５インドネシアでも日本でも，SUVという呼び方が一般的で，スポーツ・ユーティリティ・ヴィークルという呼称は一般的でないため，前者を優先的に用いることとした。

同志社商学第６４巻第５号（２０１３年３月）

６（300）

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なる。第二に，一つの家族の平均構成員数が，日本では2.5人に対してインドネシアは 4.0人と多く，かつ運転手やメイド，子守も同乗するので，7人乗りが必要となるといわれる。メイドや子守は月給が6000〜8000円程度と低いために，自動車を保有している世帯はメイドや子守が必ずいるといわれ

6

る。第三に，故郷に帰省する際に大量の荷物を積むためのスペースの必要度が高い故と言われる。第四に，車体サイズの大きいミニバンを保有することが社会的ステータスの高さを示すという認識が長い間にわたって定着しているからである。それゆえ一定の所得を超えた人々はミニバンを購入することによって，みずからのステータスの高さを誇示することになる。例えば高所得者が高級ホテルに乗り着ける時は，アルファードのような高級ミニバンに乗ることが多いといわれる。

以上挙げたのはインドネシアの社会的文化的要因であるが，政治的経済的な制度要因として，第五に，税金の差が挙げられる。セダンにはセダン以外（ミニバン，SUV，ハッチバック）よりも20％高い奢侈税が課せられている。例えば，ホンダのシティ（セダン）とジャズ（ハッチバック）はプラットフォームが同じで，エンジン型式・排気量も同じだが，税金がシティが20％高く，税も含めた小売価格で40万円程度の差が生じている（260万円と220万円−売筋仕様の価格，以下同じ）。

なおインドネシア社会に3列シート7人乗りの車を定着させる上で強い影響を与えたモデルは，国民車と呼ばれたベストセラーカーのトヨタ・キジャンであった。トヨタは 1970年代後半にアジアカーとしてキジャンを開発したが，写真3に見られるように，

────────────

６取材調査では，メードや子守は3列シートの最後部の左側が定位置であるという説明を受けた。

写真3 トヨタ・キジャンのモデルの推移

出所：日系自動車メーカーのインドネシア法人資料より作成

インドネシア自動車市場拡大の論理を読み解く（塩地）（301）７

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そのキジャンの三代目（1986−96年）から3列シートのモデルが導入された。この三代目，次の四台目のキジャンの販売台数が増大し，インドネシアにファミリーカーの典型的車種として，あるいは高所得のステータスを示す車種として3列シートのミニバンが定着していった。

そうしたミニバンの定着で最も大きな役割を果たしたのが，キジャンの後継モデルとして2004年に開発されたトヨタ・アバンザ／ダイハツ・セニアである。トヨタは2004 年に新興国向グローバル戦略車であるIMV（イノベイティブ・インターナショナル・

マルチパーパス・ヴィークル）のモデルの一つとしてイノーバを開発し，インドネシアにはそれまでのキジャンとの継承性を示すためにキジャン・イノーバと名付けて同モデルを投入した。だがキジャン・イノーバはそれまでのキジャンに比べて価格が高く，これまでのキジャンのユーザー層を継承するには，イノーバよりも低価格のモデルが必要とされた。そこでインドネシア向けに投入・開発されたのが第3図に示した，アバンザ

／セニアである。このアバンザ／セニアは，第4図に見られるように，イノーバよりも販売台数が大きく伸び，イノーバに代わってベストセラーカーとなった。そして3列シートのミニバンをインドネシア社会によりいっそう定着させた。

ではアバンザ／セニアの販売台数が大きく伸びた理由は何か。それは第一に，インドネシア社会・交通環境への現地適合化という点で成功していた三代目，四代目のトヨタ

・キジャンの設計・開発コンセプトを受け継ぎ，現地適合化をより一層進めたことである。この意味でトヨタ・キジャンと同様のユーザー層を継承しえたと言えよう。第二に，日本において軽自動車の開発・生産におけるコスト削減能力を蓄積していたダイハツが，その能力を活かしてアバンザ／セニアの低コスト化，すなわち同クラスの他メーカー車に比しての低価格化を実現したからである。

第3図キジャン・イノーバ・アバンザ／セニアの系図

８（302）

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年販売台数（台）

イノーバ（トヨタ） 250万円 2000cc

セニア（ダイハツ） 110万円 1000cc

アバンザ（トヨタ） 200万円 1500cc

180,000 160,000 140,000 120,000 100,000 80,000 60,000 40,000 20,000 0

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

アバンザ 3.5倍

セニア 3.1倍

イノーバ 1.0倍

ともあれ現在，こうしたアバンザ／セニアの成功を受けて，他メーカーも同様のモデルを投入してきている。日産は日本国内で販売している商用車NV 200バネットをベースにインドネシナ向けのミニバンとしてエヴァリア（165万円，1500 cc）を投入している。なおこのNV 200バネットは，他の国においても同様の現地化が図られ，ニューヨークやロンドンのタクシーとして活用されるとともに，新興国の中国やインドでも，インドネシアと同様に相対的に低価格帯に属した多目的のミニバンとして投入されている。スズキもインド用に投入したスイフト派生車を，インドネシア用に適合化させ，エルティガ（200万円，1400 cc）として投入している。

このようにインドネシアの特殊なニーズ（3列シート7人乗りのミニバンが圧倒的なシェアを占める）に応じて各自動車メーカーは，もちろんグローバルモデルをそのまま

（あるいは微調整のみで）投入することもおこなっているが，インドネシア専用車を投入するケースが，他の新興国と比較すると多いと言える。

加えて，そうしたインドネシア専用モデルを早い時期から投入してきた日系メーカーが，その結果として大きなシェアを占めている。日系メーカーはインドネシア自動車市

場の95％前後のシェアを占めている。これはタイと並んで，世界で最も日系メーカー

のシェアの高い国である。日本国内よりも日系メーカーのシェアが高くなっている。なお，第5図はメーカー別の販売台数であり，上位8位までを日系メーカーが独占している。

以上，Ⅱ章ではインドネシアでどのような車が売れてきたか，それは何故かについて検討した。では今後そうした傾向はどのように変化していくのか，次のⅢ章で推察することとする。

第4図イノーバとアバンザ／セニアの販売台数

出所：日系自動車メーカーのインドネシア法人資料より作成注：2004年に対する2010年の販売台数の倍率を記した。

インドネシア自動車市場拡大の論理を読み解く（塩地）（303）９

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販売台数（台）

350,000

300,000

250,000

200,000

150,000

100,000

50,000

0

トヨタダイハツ三菱スズキ日産本田いすゞ日野フォード起亜

Ⅲ 経済成長に応じた自動車需要の変化−価格分布と車種構成

インドネシアにおいて今後経済成長が続くならば，売れ筋はどのように変わっていくのか。2015−2020年頃にはどのような車種構成に変化していくのであろうか。以下，推察を試みる。その方法としては，2005年時点の販売単価分布と2010年の販売単価分布を比較することによって，2000年代後半に経済成長と自動車市場拡大に伴って販売価格分布にどのような変化が起こったのか，どのような傾向があったのかを明らかにする。そしてそうした変化や傾向がある程度は今後も引き続いて起こる可能性があるという観点に，今後起こると推定される新たな要因を組み込み，2015−2020年頃の販売単価分布を予測する。

1 2005年と2010年の販売単価分布の比較

まず2005年の販売単価の分布を第6図から見てみよう。第一に，明確に二つのピークが存在する。110万円前後と170万円前後である。通常，先進国の大規模な自動車市場では一つのピークとなることが多いが，インドネシアでは二つのピークに分かれている。これは，市場に投入されているモデル総数が少なく，かつ売れ筋モデルが偏在しているために起こっていると推察される。

同じく第6図によって2005年と2010年の比較を試みる。最初に2005年と2010年の共通点を見てみよう。まず気付くことは2010年にもピークが二つ存在することである。前述した投入モデル総数の少なさと売れ筋モデルの偏在という問題は，2010年に

第5図メーカー別販売台数（2011年）

１０（304）

(12)

120,000

100,000

80,000

60,000

40,000

20,000

0

70 90 110 130 150 170 190 210 230 250 270 290 310 330 350 380 400

単価：万円

2005 2010

も継続していると言えよう。

さらに，2005年と2010年の相違点あるいは変化とその傾向を見てみよう。それは第一に，2005年では存在していた100万円以下の価格の車が2010年にはなくなっていることである。この点は中国やインドとは大きく異なっている。中国やインドでは100万円以下の車が一定程度のシェアを占め，低所得層が初めて購入する車の大宗となっている。低所得層のユーザー（エントリーユーザー）にとってなくてはならない価格帯である。ところが2010年時点ではインドネシアではそうした低所得層ユーザーに適した100 万円以下の車両がほとんど存在しないのである。その理由は，中国やインドでは民族系メーカーが存在し，超低価格のモデルを開発・製造してきたが，インドネシアでは民族系メーカーは乗用車の開発・製造に関わっておらず，他方，日系メーカーは安全基準や環境基準を配慮して，そうした超低価格帯の乗用車の開発・製造に取り組んでこなかったからである。

第二に，2005年も2010年も二つのピークが存在することは同じであるが，ただ，ピークの位置と高さが異なっている。2010年の第1ピーク（左側）は2005年のそれと比較すると，横軸で20万円程度，右に移動（高価格化）している。また2010年の第1ピークの高さは，2005年それの二倍以上の高さに増大している。このあたりにインドネシア自動車市場におけるボリュームゾーンが形成され始めたのではないかという推測が成り立つ。

第三に，2010年の第2ピーク（右側）は50万円程度，右に移動（高価格化）しているが高さは低く，横に広がっていることがわかる。すなわち2005年の第2ピークの尖

第6図販売単価の分布比較（2005年と2010年）

インドネシア自動車市場拡大の論理を読み解く（塩地）（305）１１

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り度が2010年には広くなり，190万円から230万円の価格帯で横に幅が広くなったことである。

第四に，2005年の第1ピークと第2ピークの間にある谷底が，2010年には30万円程度，右に移動（高価格化）しているとともに，谷底の高さがわずかであるが上がっている。先にみた2010年の第2ピークが下がっていること，加えて現在インドネシア市場に投入されるモデルが急激に増大していることと合わせて考えると，今後，二つのピーク間の谷底が第2ピークよりも高くなる。すなわち二つのピークが一つになると推測される。

第五に，2005年には300万円より高い価格帯の販売台数はネグジブルであったが，

2010年にはそうした価格帯が微増していることが読み取れる。

続く節では，以上の5点の変化と傾向がさらに今後も続くと仮定して，2015−2020年の販売単価分布を予測することとする。

2 新たな要因としてのロー・コスト・グリーン・カー

ただしその前に，2013年にはインドネシア自動車市場には決定的に重要な新たな変化がもたれされようとしており，この要因を組み込んで考察しなければならない。新たな要因とは，インドネシア政府が導入しようとしているロー・コスト・グリーン・カー

（LCGC）政策である。ロー・コスト・グリーン・カー政策とは，タイ政府が進めたエコカー政策を真似て，価格が低く，かつ環境にやさしい車を普及させるために，そうした車のメーカーとそのユーザーに対してインドネシア政府が減税や補助金支給をおこなうプログラムである。すなわちインドネシア政府は排気ガス規準でユーロⅢ以上，燃費が22 km／リッター（エンジン1000 cc以下の場合），年産台数10万台（3年以内），部品現地調達率80％以上（8年以内），価格は70万〜80万円程度等の車に対して優遇策をおこなうことを検討している。

このプログラムの狙いは第一に，低価格モデルを投入することによって，販売台数を増大させ，インドネシアの自動車生産台数を増大させ，そうした規模の経済を活かしてコストを下げて国際的な価格競争力をつけて，輸出をも増大させることである。第二に，車両の環境基準を厳しくすることによって，環境汚染を減少させることである。第三に，部品の現地調達率を高めることを通じてインドネシアの部品産業を育成することにある。第四に，燃費を改善することによってインドネシアの石油消費量を減少させ，

現在ガソリンに対して支給している補助金を抑制し，政府の財政苦境を軽減しようとしている。

こうした政府のLCGC政策に対応可能な車を自動車メーカーは既に開発している。

ダイハツとトヨタは，ダイハツ・アイラ／トヨタ・アギアを開発し，2012年9月のイ

１２（306）

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ンドネシア国際モーターショーに出品している。また他のメーカーもLCGC政策対応モデルを新規に開発し，インドネシア市場に投入する計画を次々と公表している。またこうしたLCGC政策対応モデルをインドネシア以外の国に輸出するか，あるいは他の国でも生産することによってグローバルモデル化することも検討している。すなわちB セグメントの80万円前後のハッチバック車は，多くの新興国において最も大きな需要を喚起するボリュームゾーンに入るモデルであり，当初のインドネシア向け専用車が，

将来に新興国向け戦略車となる可能性もある。

こうしたLCGC対応モデルが今後インドネシア自動車市場をどれほど拡大するかはたいへん興味い論点となる。予想される論点は，一方で，LCGC政策対応モデルの価格が70万円から100万円という低価格帯に集中することによって市場拡大が進むという考えである。すなわちこのような価格帯に多くのモデルが投入されると，これまで新車購入が不可能であった所得層が新たに自動車購入者となり，自動車販売台数が急激に拡大するという判断である。とはいえ他方で，政府が求める低価格と燃費を実現するには，どうしても1000 cc以下の，サイズの小さい車とならざるを得ず，そうしたサイズでは3列シートのミニバンを開発するのは技術的にも，そしてコスト的にも困難で，自動車メーカーはダイハツ・アイラ／トヨタ・アギラのように2列シートのハッチバックを選択せざるを得なくなる。しかしこの点はLCGCが広く普及するか否かの判断が分かれる最も重要なポイントとなる。たしかにLCGCは，価格では従来のミニバンよりも低く，低所得層にも受け入れられやすいが，長い間にわたって3列シートのミニバンをファミリーカーとして，あるいはステータスシンボルとして受け入れてきたインドネシアの人々が2列シートのハッチバックを，ミニバンの代替商品として許容するかどうかという問題が存在している。

ともあれ，このように判断が分かれる点があるものの，いつかの予測から判断すると，仮に2020年にインドネシアの販売台数が200万台に達した時にLCGC政策対応モデルは20万〜40万台（シェア10〜20％）程度を占めるのではないかと推測される。図示すると，第7図における点線部分に示される70万〜120万円の価格帯において，新規需要が生まれると推察される。それらはほぼすべてハッチバックであると考えられ，

LCGCモデルが仮に30万台（15％）販売されると，ハッチバックのシェアは2010年の 16％に15％を加えた30％前後まで拡大することとなる。

インドネシア自動車市場拡大の論理を読み解く（塩地）（307）１３

(15)

120,000

100,000

80,000

60,000

40,000

20,000

0

70 90 110 130 150 170 190 210 230 250 270 290 310 330 350 380 400

単価：万円 LCGC

2010

140,000

120,000

100,000

80,000

60,000

40,000

20,000

0

70 90 110 130 150 170 190 210 230 250 270 290 310 330 350 380 400

単価：万円

2010 2015-2020

3 2015−2020年の需要予測販売価格分布の予測

以上考察してきた2005年から2010年にかけての変化およびLCGC政策対応モデル投入という新たな要因を勘案して，2015−2020年の需要予測を描いたのが第8図である。この図には2010年との比較をおこなうために，2010年と2015−2020年の両時期のグラフを記している。

第7図 LCGCによる新規需要（2015−2020）

第8図 2015−2020年の需要予測

１４（308）

(16)

ここで2010年との比較によって2015−2020年の予測需要における新たな変化を見いだすと，第一の変化は，2015−2020年ではピークが一つに収斂するのではないかと考えた点である。その理由は，既に2005年から2010年への変化の中にその兆候が見られていたこと，加えて2015−2020年にはさらに投入モデル数が増大し，売れ筋モデルが偏ることなく，どの価格帯にも売れ筋モデルが登場することである。

第二の変化は，2010年には存在しなかった100万円以下のモデルがLCGC政策によって数多く登場し，そうした価格帯に26万台程度の販売台数が一つの固まりとなって現れると予測している点である。この価格帯の車種は，前述したように，このコストでミニバンを開発・製造することは困難であるため，その大半がハッチバックとなるとしている。このことは車種構成上の重要な変化につながる。

第三の変化は，100万〜200万円の価格帯の市場が分厚くなるとした点である。そしてLCGC政策によって新たに現れる70万−120万円の価格帯の市場とつながって，インドネシア市場のボリュームゾーンが80万−200万円と幅が広くなって形成されるとしている。

車種構成の変化

では以上推察した3点の変化の結果，2015年−2020年には車種構成にどのような変化がおこるであろうか。第一に，既に述べたように，LCGCモデルの増大によって，ハッチバックのシェアは30％程度まで伸びる可能性がある。第二に，そうしたハッチバックのシェア増大の影響を最も受けるのはミニバンで，2010年のシェア63％は50％

にまで減少すると想定している。第三に，SUVやセダンは2010年から2015−2020年にかけて構成比率に大きな変化はないとみている。

ドミナント・モデルの減少

ここで検討しておくべき課題は，タイにおいて「プログタト・チャンピオン」と呼ばれたピックアップ・トラックのシェアが1990年代後半から徐々に減少し，それに代わってセダンが増大してきたことに見られるように，あるいは国民車とも呼ばれた中国におけるVWサンタナやインドにおけるマルチ800にも見られたように，モータリゼーションの初期に存在したドミナント・モデルが，モータリゼーションの進展と投入モデル数の増加，消費者のニーズの多様化等によって徐々に減少していく傾向がインドネシアにおいても現れるか否か，あるいは現れるとすると，いつ，どの程度現れるかである。

まず95％前後ものシェアを占めてきた日本車のシェアが，インドネシア自動車市場

の今後の拡大を見込んだ他国メーカーの積極的な進出策によって切り崩されていく可能性がある。2020年頃にインドネシア市場が200万台に到達した時に20万台，10％程度にまで他国メーカーが販売台数とシェアを増大させる可能性は否定できない。と同時

インドネシア自動車市場拡大の論理を読み解く（塩地）（309）１５

(17)

に，これまで高いシェアを獲得してきたトヨタとダイハツについても，インドネシア市場の拡大に伴って販売台数は急増するが，シェアの維持には相当の努力が必要とされるであろう。

こうした点で最も注目すべきは中国の民族系メーカーである。日本メーカーでは到底作り得ない低価格車をインドネシアに持ち込み，価格競争力で販売シェアを獲得しようとする戦略を採るであろう。しかしながら，これまでの経緯を見る限り，中国メーカーのそうした戦略は成功するに至っていない。2000年代後半にインドネシアで販売開始した奇瑞汽車や吉利汽車の販売台数はまったく伸びていない。その理由の一つは，低品質故に故障の頻度が高いが，新規に参入したばかりであるためアフターサービス・ネットワークがきわめて脆弱であり，そうした修理ニーズに応えられずに顧客の不満を高めるという，悪しき循環を惹起したためである。中国民族系のオートバイ・メーカーも 1990年代にインドネシアのオートバイ市場への参入を試み，最初の1, 2年は販売台数を伸ばしたが，上記の品質・故障・修理問題を引き起し，まったく売れなくなり，撤退してしまった。なお，中国で300万台もの販売を達成している乗貨両用車（小型ワゴン車）は，車体が小さいために3列シートに換えることは困難であり，加えて環境基準や部品現地調達率をクリアーできないため，LCGC政策に対応することもできない。

以上，Ⅲ章では2005年と2010年の比較を通じて歴史的な変化の方向を把握し，同時にLCGCという新たな要因を加え，2015−2020年の需要予測を試みた。次にⅣ章では，

インドネシアの所得階層分布を勘案しながら，自動車需要の今後の拡大の道筋を推察していく。

Ⅳ 自動車需要の現れ方の特徴−所得分布との関連から

今後インドネシアにおける経済成長に伴って，自動車需要はどのように現れるのか。

まずそれを所得分布との関わりで考察しよう。次に家族構成を具体的に想定しながら，

どのような需要パターンがあるのか事例をあげて検討する。

1 所得分布との関連──中国と比較しながら

ある国の経済成長と自動車市場拡大がどのように結びついているのかに関して様々なパターンがあると考えられるが，ここでは中国のパターンと比較しながらインドネシアの自動車市場拡大パターンの特徴を検討してみよう。

結論を先に述べると，中国と比較するとインドネシアは中間層が薄いため，経済成長が中間層から新たに自動車需要を生み出していく点で遅れていると言えよう。たしかにインドネシアでは2000年から2010年の間に自動車販売台数は40万台から80万台へ

１６（310）

(18)

構成比（％）

25

20

15

10

5

0

10 30 50 70 90 110 130 150 170 190 210 230 250

年間世帯収入（万円）

全世帯自動車購入世帯

と2倍の拡大を示した。しかしながら同期間に中国では200万台から1800万台へと9 倍もの拡大を見せている。中国では経済成長は膨大な中間層を自動車購入に向かわせた。中国では価格で40万円〜150万円程度のBセグメント（1000〜1600 cc）の車のシェアが急激に増大し

7

た。中国と比較するとインドネシアでは伸びが緩慢であった。では何故インドネシアでは市場拡大の伸びが緩慢なのか。

100万円以下のモデルが少ない

その理由を列挙すると，第一に，インドネシアでは100万円以下のモデルが少なかったことである。それは日系メーカー車が95％を占めており，ある水準以上の品質が要求されるために，低価格の車両が製造しにくいという事情からきている。またインドネシアはまだ生産規模が小さく，規模の経済性が発揮できず，実質的な現地調達率がまだ低いために日本調達部材の占める比率が高く，ルピア安とも相まって，製造コストが高くついてしまっていた。他方，中国では40万円程度から100万円の価格帯に多くのモデルが存在する。それらの大半は民族系メーカーの車である。世帯年間所得と購入可能車両価格が同じ水準にあるとするならば，中国ではインドネシアよりも低い所得層が自動車を購入することが可能であった。

中間所得層の構成比率が小さい

第二に，第9図に見られるように，インドネシアでは全世帯の所得階層分布（太線）

において低所得世帯（ここでは年間所得40万円以下とする）が70％程度を占め，自動車購入が可能と推定できる年間所得100万円以上の層が10％程度しか存在しない。実

────────────

７塩地洋編著『中国自動車市場のボリュームゾーン−新興国マーケット論』昭和堂，2011年，参照。

第9図全世帯と自動車購入世帯の比較（インドネシア）

インドネシア自動車市場拡大の論理を読み解く（塩地）（311）１７

(19)

構成比（％）

25

20

15

10

5

0

10 30 50 70 90 110 130 150 170 190 210 230 250

世帯所得（万円）

インドネシア中国

中国：購入可能な所得の下限40万円

インドネシア：購入可能な所得の下限100万円

際の自動車購入世帯（細線）は所得分布の右側（髙所得層）に偏っている。将来に所得が増大し，100万円を超え，自動車購入が可能となる潜在的ユーザーたる中間所得層

（40万〜100万円とする）が20％程度と薄いのである。

インドネシアに比して中国は，このような図を描くための統計数値は存在しないが，

そうした40〜100万円の中間所得層の構成比率がインドネシアよりも大きく，逆に40

万円以下の低所得階層の構成比率が中国の方がインドネシアよりも小さいのではないだろうか。すなわち，1990年代にカラーテレビやエアコン等の耐久消費財において，中国でそうした製品の価格低下と所得水準の一定の増大が組み合わさった瞬間に爆発的な市場拡大が起こったことを想起すると，中国においてはそうした中間所得層の構成比率が相対的に高いのではないかとの推察に行き着く。統計数値は得られていないが，第10 図のような所得分布になっているのではないかと推察している。ここでポイントは，繰り返しになるが，第一に，中国では自動車購入可能世帯が40万円よりも右側部分であるのに対して，インドネシアでは，そうした40万〜100万円の車が存在しなかったために，自動車購入可能世帯が100万円よりも右側になっていること，第二に，40万円から100万円の所得の階層の世帯比率が，中国（自動車購入可能世帯となる）では大きく，インドネシア（100万円以下の車がないため，将来の自動車購入可能世帯で，現在は潜在的な自動車購入世帯となる）では相対的に小さいことである。

中国とインドネシアの自動車販売台数の差を説明する際には，もちろんインドネシアの5倍という中国の人口の絶対的な大きさを考慮に入れる必要があるが，それだけでは中国（1800万台）がインドネシア（80万台）の23倍である事実を説明しきれないことは明らかである。ここで述べた，中国における①100万円以下のモデル数の多さと，②

第10図インドネシアと中国の所得分布比較

１８（312）

(20)

中間所得層の構成比率の大きさ，および③前述した1人当たりGDPの高さ（中国53 万円，インドネシア36万円）を人口要因に加える必要があるというのがここでの主張点である。

所得階層分布の流動性の低さ

加えて，そうした所得階層分布の流動性に関して，中国が流動的であり，インドネシアが固定的であったという事実も重要である。すなわち中国では教育費負担が相対的に低く，低所得層世帯の子弟であっても学業成績がよければレピュテーションの高い大学に進学が可能で，卒業後に所得の高い職業に就くことが比較的容易である。そのようにして中国では膨大な低所得層が中間所得層へと流入し，中間所得層が拡大を続けている。他方，インドネシアでは高校や中学の教育費が高く，大学進学率も低く，大学に入学するためには授業料負担の重い高校に入らなければならない。低所得層の子弟が大学を卒業して中間所得層に移動する経路が狭く，所得階層間の流動性が低くなっており，

中間層拡大が遅々としている。こうしたことが両国の自動車需要の拡大のパターンに大きな影響をあたえてきたと考えられる。

以上，中国に比してインドネシアで自動車市場拡大が緩慢であった理由について考察を加えた。次にそうした相違が，新規・代替比率にどのような影響をあたえているかについて考察する。

2 新規・代替比率の相違

自動車購入者は，過去に購入経験があるか，それとも生まれて初めて車を購入するか，また，これから購入する車を，既に購入・保有している車の代替とするか，追加的に使用するかで，次の三つに分類される。新規（購入者）とは，生れて初めて自動車を購入する者である。先進国では20歳台が大半を占めるが，新興国では20歳代は少なく，所得が増大した後の30歳代，40歳代が多い。代替（購入者）とは，これまでに自動車購入の経験があり，以前に購入した車を使用しており，その車の代わりに別の車を購入する者である。いわゆる買替えや乗換えと言われる。代替車の購入にあたっては，

それまでに乗っていた車を下取りに出すか，廃車にすることとなる。増車（購入者）とは，既に自動車を保有している者が，保有している車を下取りに出したり，廃車にしないで，追加的に車を購入する者である。これらの新規・代替・増車の比率はその国の自動車市場の成長性や飽和度を測る上で重要な数値である。

中国では新規比率が75〜80％前後であり，代替・増車が20〜25％程度と推測される。他方，先進国の自動車市場は基本的に飽和状態にあり，新規比率は10％程度で，

代替・増車比率が90％程度である。すなわち中国では自動車市場が急激に拡大しているが，その拡大の大半は新規購入者であり，自動車販売台数に占める新規比率が圧倒的

インドネシア自動車市場拡大の論理を読み解く（塩地）（313）１９

(21)

に高い。新規比率が高いため，保有台数も増大し続けている。他方，先進国では，新規比率が低く，自動車販売台数は停滞している。そして保有台数の変動も横ばいとなる。

何故なら新規購入者があっても，既保有者の中で保有をやめる者（例えば高齢者）が同じ程度いるため，保有台数は横ばいを続ける。

ただし，ここで注意しておかなければならないことは，中国は新興国の代表的事例とは言えないこと，すなわち新興国の大半は中国のような自動車市場の拡大パターンを有していないことである。前述したように所得階層分布においてインドネシアでは中間所得階層が薄いために，自動車市場が爆発的に拡大するというような状態には，現時点ではなっていない。今後，爆発的な市場拡大が起こる可能性を全面的に否定できないが，

現時点では，中国のような状態にはなっていない。

それどころか，とくに2000年代前半までのインドネシアにおいては保有台数が1000

人当たり20〜30台と低いにもかかわらず，新規比率が20％程度ときわめて低かった。

自動車の既保有者による代替需要と増車需要が販売台数の80％を占めていたのである。

こうした現象，すなわち新規比率の低さと自動車既保有者による代替・増車比率の高さは，モータリゼーションに入る以前の時期，あるいはその初期に新興国で共通してみられるのである。

3 二つの考え方──今後のインドネシア自動車需要パターンに関して

今後のインドネシア自動車需要の拡大について，相対立する，次の二つの考え方が存在する。第一の考え方は，「高所得層による需要主導」論である。2000年代前半までのインドネシアに典型的にみられたパターンが，2013年以降もなおも主たるパターンとして継続するという考え方である。すなわち，経済が成長してもその成果は，まずは主として高所得層の所得増大につながっていく。中間所得層以下の所得増大には時間がかかる。したがって経済が成長すると高所得層による自動車購入拡大がまず大きな最初の動きとして出てくる。すなわち経済成長による自動車需要の拡大は，既に自動車を保有している高所得層による代替期間の短縮化および増車による自動車購入の増加として現れるという考え方である。

他方，第二の考え方は，「新中間層による需要主導」論であり，2000年代半ば以降の中国に典型的にみられたパターンがインドネシアでも主たるパターンとなるとするものである。すなわち，経済成長が一定の水準を超えると，急速に中間層に富の分配をもたらす。あるいは低所得層を中間所得層へと上昇させる。その結果，これまで自動車を買えなかった所得層の人々が生れて初めて自動車を購入するようになる。言い換えると，

自動車需要の拡大は，自動車非保有者による新規需要の拡大として現れるとするものである。

２０（314）

(22)

こうした考えは，インドネシアにおいても，たしかに2000年代前半までは新規比率

が20％と低かったが，2010年以降は30〜40％程度へと上昇の気配を見せつつあり，

従来のパターンが変化しつつあるという観察に基づくものである。

4 事例の紹介

2020年に販売台数が200万台となるとすると，2011年の販売台数90万台に上乗される純増分の110万台はどのようなユーザーからなるのか，どのようなモデルが売れるのか，前述の二つの考え方にそって，いくつかの事

8

例を示してみよう。

高所得層による需要主導パターン

高所得層による需要主導論に基づくと，景気が良くなると第一に，自動車既保有者が代替期間を短縮化させて購入に向う。代替期間の短縮は代替購入を増加させることとなる。仮に平均代替期間が5年から4年に短縮すると，販売台数は25％増加する。まずそうした代替購入の典型事例を見てみよう。

［代替購入ケースモデルの上級移行］

例えば4人家族で，これまでにダイハツ・セニア（110万円）を保有していた世帯が，収入の増加と子どもの成長に伴って，トヨタ・キジャン・イノーバ（250万円）に乗り換えるケースである。この代替購入ケースは，同じ車種（ミニバン）内の上級移行である。同一車種（ミニバン）内の代替化である故，車種構成の変化には結びつかない。しかし代替期間の短縮化は販売台数の増大に結びつく。

同じく高所得層による需要主導論に基づくと，景気がよくなると第二に，増車のための購入が増大することとなる。自動車既保有者による増車購入の増加は，総販売台数を増大させる。そうした増車購入の典型事例を見てみよう。

［増車購入ケース① 主婦によるセカンドカー購入］

例えば4人家族で，これまでにキジャン・イノーバを保有し，父親の通勤用や家族のレジャー用として使用していた世帯が，キジャン・イノーバに加えて，主として母親が買い物や子どもの送り迎え用に使用するセカンドカーとして，日産マーチ（155万円）

を購入するケースである。こうした場合は母親が1人で乗る時が多く，子どもの送り迎えでも2〜3人乗りであり，7人を乗せる必要性は低く，ミニバンが選択されることはない。乗る回数は多くても走行距離は相対的に短いため，運転しやすいコンパクトな車，荷物の出し入れがしやすい車，例えば小型のハッチバック等が選択される。

他国であるが一つの事例を示すと，インドのタタ・モータースが2009年に発売したナノ（22万円）の場合，当初メーカー側ではオートバイ・ユーザーの自動車への乗り

────────────

８インドネシアの日系企業2社でローカルの管理職の20人に対するアンケート調査をおこなう中で，こうした事例を見いだした。

インドネシア自動車市場拡大の論理を読み解く（塩地）（315）２１

(23)

換えためのエントリーカーとして購入されることを見込んでいたが，実際にはその販売

台数の80％が資産家の主婦がセカンドカーとして購入している。

［増車購入ケース② 大企業に入社した長男による購入］

既に自動車を保有している富裕層世帯における子どものための増車のケースである。

この世帯では，父親が通勤用にトヨタ・カムリ（会社からカンパニーカーとして支給された車，480万円）を使用し，さらに家族が共用で使うキジャン・イノーバを保用しているが，大学を卒業し，大企業に入社した息子が自らの通勤やプライベート用に車を購入することとなった。こうした場合もこの息子にとって3列シート7人乗りはまったく不要であり，かつ既にこの世帯ではミニバンを保有しているため，この息子がミニバンを購入する必要はない。購入モデルの選択上重視されるのは，見栄えやデザインや洗練された機能であり，シャビーなハッチバック車は避けられ，燃費もあまり重視されない。父親からの資金援助もあり，スーパーリッチボーイとも呼ばれる彼らにとって低価格である必要もなく，少々高い車も選択される。デザインのよいセダンや機能上差別化されたSUVが購入されるケースが多いと推測される。

以上，高所得層による需要主導パターンをまとめると，代替購入ケースでは低級ミニバンから中高級ミニバンへの乗換えにみられる同一車種の上級移行のケースが中心となる。他方，増車購入ケースにおいては，主婦によるセカンドカー購入の場合はコンパクトなハッチバックが中心となり，富裕層の息子による購入のケースでは相対的に高価格なモデルも含むセダンやSUVが購入される場合が多い。

こうした以外にも様々な増車購入ケースが存在する。また代替購入ケースにおいても上に挙げた以外に，例えばミニバンからSUVへの移行のような異なる車種間の代替も存在する。

新中間所得層による需要主導パターン

既に述べたように新中間層による需要主導パターンとは，これまで自動車を保有していなかった人が所得の上昇によって生まれて初めて車を購入するケースに典型的に見られるように，自動車購入が可能な中間所得層（の上部）が従来薄かったのが，経済成長によって厚くなり，そうした階層が自動車需要拡大の主たる部分を担うようになるとする考え方である。この場合は総販売台数における新規需要の比率が代替需要や増車需要の比率を超えて半分以上を占めるようになる。

［新規購入ケースミニバンとLCGC対応モデル］

例えばこの世帯では，父親はそれまではオートバイに乗っていたが，会社で次長クラスに昇進し，妻の収入も合わせると年収100万円前後となり，生まれて初めて自動車を購入することとなった。こうしたケースでは，まず家族全員が乗れるミニバン（3列7 人乗り）を購入する場合が多い。それも，こうしたオートバイからの乗り換えの場合は

２２（316）

(24)

相対的に所得水準が低いため，低価格のミニバンが選択されると推察される。

ここで注目すべきは，これまでそうした低価格のミニバン購入にも行き着かなかった所得層に対しても，今後はLCGC政策に対応した低価格の小型ハッチバックが，そうした新中間層による新規需要に広範囲に応える車種として登場する可能性が大きいことである。すなわちLCGC政策対応モデルの低価格化が，自動車購入可能な所得層を大きく広げる役割を果たす可能性である。

なお，このような二輪から四輪への乗り換えの場合は，たとえ自動車を購入したとしても購入以前に乗っていたオートバイを乗り続ける場合が多い。なぜなら大都市では交通渋滞がひどく，自動車では移動に時間がかかるので通勤には時間短縮のためにオートバイを利用し，週末に家族のレジャー等のために自動車を使用する場合も多い。いわゆる二輪＋四輪＝「六輪世帯」であり，新興国では台湾でこのような六輪世帯の比率が高いといわれている。

ただし既に指摘してきたように，たとえLCGC政策対応モデルの登場があったとしても，こうした二輪から四輪への乗換えという新規購入ケースがインドネシアにおいてどの程度広がっていくかは判断の分かれるところである。現時点では二輪から四輪への移行は，二輪ユーザーと四輪ユーザーの所得水準に大きなギャップがあるために，相対的に所得の高い，一部の二輪ユーザーが四輪への移行を成しとげているが，そうした比率はまだ低いままにとどまっている。前述した四輪販売台数に占める新規需要比率が，

そうした二輪−四輪乗換え比率と高い相関性をもっているが，インドネシアでは2000 年代半ばまでは新規需要比率は20％程度であり，2010年以降には30−40％とたしかに増大しているが，今後の趨勢はみえていない。なお，二輪から四輪への移行問題は稿を改めて検討することとしたい。

おわりに

最後に本稿の分析を要約し，そこからインプリケーションを導き出そう。本稿の課題はインドネシアにおける自動車市場の拡大の道筋を車種構成の変化と所得階層分布の有り様を分析することによって明らかにすることであった。分析の結果得られたのは，第一に，車種構成については従来のドミナント車種のミニバンの構成比率が低下していく可能性を導き出したことである。第二に，所得階層分布の分析からは，インドネシア自動車市場の今後の拡大について二つの考え方がありうることを明らかにした。それは，

一つは高所得層による代替・増車需要主導論であり，もう一つは新中間層による新規需要主導論であった。

2000年代半ばまでは，前者の傾向が強かったが，2010年前後から後者の傾向も見ら

インドネシア自動車市場拡大の論理を読み解く（塩地）（317）２３

雑誌名 同志社商学

インドネシア自動車市場拡大の論理を読み解く : 車種構成と所得階層分布に着目しながら

著者 塩地 洋