－6－ （8） 都市空間の魅力と基幹的交通システムのデザイン性が相まって、魅力的な都市空間の形成に寄与できるルート を選定する 銀座地区では、銀座の個性的な景観や空間を考慮し、銀座らしさを演出し、ヒューマンスケールの都市空間形 成に寄与できるルートを選定する。 特に銀座地区では、銀座特有の街の構造や店構えなどが銀座の景観や空間を個性的なものにしている。以下に 示すような空間の特性が銀座らしい街並みをつくっている。 ・歩いて回れる街 -回遊しやすい街の広がり（約 1.1km×0.8km） -起伏のないフラットな地形 ・適切なスケールの街区構成 -大中小の通りの連携による面的な街の広がり -ぶらつくのに適した 120m×40m の街区サイズ ・ぶらつきが楽しい沿道性が高い街 -豊かな歩道や適切な道路幅と建物との関係がもたらす歩車共存の通り・路地など ・空の広がりがもたらす開放感と落ち着き ・季節を感じさせる街路樹 ・大中小様々な店舗の個性あるファサード ・銀ブラを誘発する開口部デザイン -通りに開かれた店舗・商業スペース -個性的なショーウインドウ ・街角にある建物の高い視認性 ・街全体に浸透するヒューマンスケールへの配慮 ・節度を持った広告・看板 出典：銀座デザインルール第二版 また、銀座の各通りは、特に道路幅員の違いによって以下のとおり空間的特性が異なる。道路の機能確保の観 点から、基幹的交通システムは、大幅員の通りもしくは中幅員の通りに導入することが基本となると考えられる。 大幅員の通りの場合は、街を代表するファサードや壁面広告との関係により、シンボリックな空間形成に寄与す る一方、大幅員でかつ自動車交通量が多いため、道路による街区の分断感が大きく、歩行者を中心とした街の回 遊を促す、ヒューマンスケールな都市空間の形成への寄与の面では効果が低い。また、中幅員の通りの場合は、 中幅員で自動車交通量が少ないため、道路による街区の分断感は小さく、回遊性を高めるヒューマンスケールの 都市空間形成に寄与する一方、街全体を代表するシンボル性の面では効果が低い。 これらを考慮し、それぞれのメリットを活かしたルート設定とすることが必要である。 大幅員の通り ●街を代表するファサードや壁面広告との関係により、シンボリックな空間形成 に寄与できる。 ▲大幅員でかつ自動車交通量が多いため、道路による街区の分断感が大きく、歩 行者を中心とした街の回遊を促す、ヒューマンスケールな都市空間の形成への 寄与の面では効果が低い。 中幅員の通り ●中幅員で自動車交通量が少ないため、道路による街区の分断感は小さく、回遊 性を高めるヒューマンスケールの都市空間形成に寄与できる。 ▲街全体を代表するシンボル性の面では効果が低い。 ※ファサード ： 建物前面のデザイン ヒューマンスケール ： 人間の感覚や動きに適合した、適切な空間の規模や物の大きさのこと ○大幅員の通り（27.27m～）の場合 ： 中央通り、晴海通り、外堀通りなど ・連続する店舗ファサードとその壁面位置 ・大規模店舗の大きなファサードを含むさまざまな間口のファサードの混在 ・通りが広き引きがあるために視認性の高い建物のファサード ・ファサードの視認性を意識した大きな壁面広告 ・店舗低層部の高い商業価値を反映したデザイン ・幅員の大きな歩道 出典：銀座デザインルール第二版 ○中幅員の通り（～14.55m）の場合 ： 並木通り、みゆき通りなど ・中規模の店舗ファサードを中心とした構成 ・店舗低層部の高い視認性と近接性 ・ヒューマンスケールの歩道スペースと自動車のためのスペースの完全分離 ・大通りより小さい建物高さに対する通り幅員の比率(D/H) ・袖看板・路上看板を中心とする広告媒体 ・不統一な間口と軒高 出典：銀座デザインルール第二版
（9） 段階的な整備を想定している BRT と LRT は同様のルートを基本としてルートを設定する 需要によって将来的には LRT へと転換を図る段階的な整備を前提としていることから、技術的な連続性を確保 し、システム変更による追加投資をできる限り抑えるために、BRT と LRT のルートは同じルートとすること を基本とする。 基幹的交通システムの整備は、BRT の導入を先行させ、需要によって将来的には LRT へと転換を図る、段階 的な整備を前提としている。 この段階的な整備にあたっては、現時点では不確実な条件に対し、将来柔軟に対応可能であることや、技術的 な連続性を確保し、システム変更による追加投資をできる限り抑える工夫等が必要である。特にルートの設定及 びルート上での導入空間の確保は、基幹的交通システムの整備にあたり最も基本的な事項であり、停留所等の施 設計画、周辺まちづくり等へ影響を与えることから、システムによってルートを変更することは望ましくない。 よって、BRT と LRT のルートは同じルートとすることを基本とする。
－8－ １．2 サービス水準の検討 （１）運行サービス ・想定する運行サービスは以下の通りとする。 ●停留場間距離 銀座・築地エリアでは 300m 程度、臨海部エリアでは 500m 程度 ●運行頻度 ピーク時 ： 3 分間隔程度（20 本/時） オフピーク時 ： 6 分程度（10 本/時） ●表定速度 平均 20km/h ●ピーク時混雑率 150%以内 （バスの場合は定員輸送） ●運行時間 6 時～24 時 ①停留場設置及び停留場間隔 停留場については、本路線が主に都心の交通サービスが高いエリアでの整備となることから、きめ細やかな停 留場の設置によるサービス向上が利用者の利便性向上、回遊性の向上に効果的であると考えられる。しかし、停 留場の数が増えると、所要時間が増加することから、そのバランスを考慮して設置する必要がある。 検討対象地区での現在の鉄道やバスの駅間距離、バス停間距離は、概ね以下のとおりである。 鉄道（地下鉄） ： 銀座・築地エリア 300m～500m 程度 臨海部エリア 700m～1500m 程度（ただし、駅間距離が長いものには河川・ 運河等の横過部を含んでいる場合が多い） バス ： 200m～400m 程度 図 検討対象エリア周辺における鉄道の駅配置 図 検討対象エリア周辺におけるバス停の配置 また、全国の路面電車における平均停留場間隔は、350m～500m 程度である。 表 全国の路面電車の平均停留場間隔 会社名 平均停留所間距離(m) 東京急行電鉄 556 東京都交通局 421 札幌市交通局 433 函館市交通局 433 熊本市交通局 358 鹿児島市交通局 367 長崎電気軌道 318 伊予鉄道 357 土佐電気鉄道 337 広島電鉄 334 岡山電気軌道 323 阪堺電気軌道 503 京阪電気鉄道 705 京都市交通局・京阪電気鉄道 1163 京福電気鉄道 579 豊橋鉄道 369 福井鉄道 995 富山地方鉄道 337 富山ライトレール 633 万葉線 557 全国 440
なお、歩行時間や歩行者がバス停までに抵抗を感じる距離として、以下のデータがあり、これらを考慮すると、 銀座・築地エリアでは 300m 程度、臨海部エリアでは 500m 程度の停留場間距離とするのが望ましいと言え る。 自宅からバス停までの所要時間に関する既往のアンケート調査によると、半数以上の回答者が、5 分以内が望 ましいと回答している。これを踏まえると、自宅からバス停までの望ましい距離は、240m～390m（高齢者 の場合）となる。 表 所要時間からみた望ましいバス停までの距離 対象者 望ましい所要時間 バス停までの 歩行速度(ｍ/sec)* 望ましい バス停までの距離 高齢者 5 分以内 0.8～1.3 240m～390m 車いす使用者（電動） 0.7～1.7 210m～510m *道路の移動円滑化整備ガイドライン（国土交通省）より 天候良好時に歩行者がバス停まで抵抗を感じる距離としては、平均で 300ｍとする統計データがある。（下表 参照） 表 歩行者が抵抗を感じる距離 条件 抵抗を感じる距離 天候良好時 バス停まで （自家用車利用者の 50％ 以上が不満を感じる距離） 平均 300m 都心部 区部 市部 郡部 230m 329m 334m 448m 出典：道路経済研究センター(S48,3) ②運行頻度 沿線での現在の鉄道やバスの運行頻度は、概ね以下のとおりである。 路線 運行本数 ピーク時※ オフピーク時 地下鉄有楽町線 （豊洲発→有楽町方面） 17 本（約 3.5 分ピッチ） 10 本（6 分ピッチ） 地下鉄大江戸線 （勝どき発→大門方面） 17 本（約 3.5 分ピッチ） 10 本（6 分ピッチ） 都営バス （勝どき橋南詰→ 新橋・東京方面） 42 本（約 1.4 分ピッチ） ※1 路線で最も運行頻度が高いの は都 05 系統(東京駅丸の内南口 行)で 13 本（約 4.6 分ピッチ） 23 本程度（約 2.6 分ピッチ） ※1 路線で最も運行頻度が高いの は都 05 系統(東京駅丸の内南口 行)で 6 本（10 分ピッチ） ※各駅・バス停を 7 時台に発車する本数 また、全国の路面電車のピーク時、オフピーク時のサービスレベルを見ると、ピーク時で 5 分～10 分間 隔、オフピーク時で 15 分程度の間隔で運行されている。 運行頻度を高くすることで、必要車両数の増加やランニングコストの増加等、事業効率面では負の要因と なる側面もあるが、鉄道、バスのサービスレベルや利用者の利便性向上、回遊性向上に寄与するために「待 たずに乗れる便利な公共交通」を実現するためには、ピーク時 3 分間隔程度（20 本/時）、オフピーク時で も 6 分程度（10 本/時）の運行間隔を確保することが必要と考えられる。
－10－ 表 全国の路面電車運行間隔 ③表定速度 検討対象地区での現在の鉄道やバスの表定速度、自動車の平均旅行速度は、概ね以下のとおりである。地 下鉄で概ね 30km/h 前後、バスは 20km/h に満たない状況である。これは国内の路面電車の表定速度と 同等の速度である。また、バスは定時性の面でも課題がある。晴海通りの平均旅行速度は上り混雑時で 10km/h 程度となっている。 基幹的公共交通システムは、BRT もしくは LRT を想定することから、現在のバスサービスに比べ速達性 の向上の観点からサービス向上を図ることとし、概ね 20km/h 程度の表定速度を確保する運行計画とする。 路線 表定速度(平均旅行速度) 地下鉄有楽町線 （新木場→有楽町） 32.8km/h （7.1km、所要 13 分） 地下鉄大江戸線 （清澄白河→大門） 28.7km/h （6.7km、所要 14 分） 都営バス （勝どき橋南詰→丸の内南口） 15.5km/h （3.1km、所要 12 分） 晴海通り ○国道 15 号との交差部付近 ○勝どき駅付近 平均旅行速度 混 雑 時 上り 10.6km/h、下り 15.7km/h 昼間非混雑時 上り 11.2km/h、下り 14.9km/h 混 雑 時 上り 8.5km/h、下り 22.9km/h 昼間非混雑時 上り 13.7km/h、下り 22.3km/h 国内の路面電車の表定速度は 10km/h～15km/h 程度であり、ヨーロッパの LRT は 15km/h～ 20km/h である。 図 LRT の表定速度 本数 平均間隔(分) 本数 平均間隔(分) 時間帯 本数平均間隔(分) ① 札幌市交通局 すすきの ～ 西４丁目 20 3.0分 9 6.7分 155 西４丁目 ② 函館市交通局 湯の川 ～ 函館駅前 13 4.6分 12 5.0分 178 函館駅前（2系統＋5系統） 谷地頭 ～ 函館駅前 5 12.0分 6 10.0分 79 函館駅前（2系統） 函館どっく前 ～ 函館駅前 5 12.0分 6 10.0分 81 函館駅前（5系統） ③ 東京都交通局 早稲田 ～ 三ノ輪橋 16 3.8分 11 5.5分 16:00～17：00 13 4.6分 179 早稲田 ④ 東京東急電鉄 下高井戸 ～ 三軒茶屋 12 5.0分 10 6.0分 186 三軒茶屋（世田谷線） ⑤ 富山地方鉄道 南富山駅前 ～ 富山駅前 15 4.0分 12 5.0分 190 富山駅前 大学前 ～ 富山駅前 6 10.0分 6 10.0分 19:00～20:00 7 8.6分 106 富山駅前 ⑥ 富山ライトレール 岩瀬浜 ～ 富山駅北 6 10.0分 4 15.0分 66 富山北駅 ⑦ 万葉線 越ノ潟 ～ 高岡駅 4 15.0分 4 15.0分 64 高岡駅 ⑧ 福井鉄道（福武線） 田原町 ～ 市役所前 3 20.0分 2 30.0分 52 市役所前 武生新 ～ 市役所前 6 10.0分 3 20.0分 35 市役所前 ⑨ 豊橋鉄道 赤岩口 ～ 駅前 11 5.5分 9 6.7分 145 駅前 ⑩ 京阪電気鉄道 石山寺 ～ 浜大津 7 8.6分 8 7.5分 8:00～9:00 10 6.0分 134 浜大津 坂本 ～ 浜大津 10 6.0分 8 7.5分 8:00～9:00 10 6.0分 147 浜大津 ⑪ 京福電気鉄道 帷子ノ辻 ～ 四条大宮 10 6.0分 6 10.0分 122 四条大宮 帷子ノ辻 ～ 北野白梅町 6 10.0分 6 10.0分 94 北野白梅町 ⑫ 阪堺電気鉄道 住吉 ～ 恵美須町 8 7.5分 5 12.0分 96 恵美須町 住吉 ～ 天王寺駅前 14 4.3分 5 12.0分 112 天王寺駅前 ⑬ 岡山電気軌道 東山 ～ 岡山駅前 18 3.3分 12 5.0分 183 岡山駅前 清輝橋 ～ 岡山駅前 5 12.0分 8 7.5分 97 岡山駅前 ⑭ 広島電鉄 広島駅 ～ 広島港 6 10.0分 6 10.0分 103 広島駅 広島駅 ～ 広電西広島 8 7.5分 8 7.5分 131 広電西広島 広電西広島 ～ 広島港 6 10.0分 6 10.0分 102 広電本社前 広島駅 ～ 広島港 - 8.0分 - 8.0分 123 平均間隔は時刻表参照 広島駅 ～ 江波 6 10.0分 6 10.0分 97 江波 横川駅 ～ 広電本社前 5 12.0分 5 12.0分 76 広電本社前 横川駅 ～ 江波 6 10.0分 6 10.0分 80 江波 八丁堀 ～ 白島 - 7.0分 - 7.0分 139 平均間隔は時刻表参照 ⑮ 土佐電気鉄道 高知駅 ～ はりまや橋 10 6.0分 10 6.0分 8:00～9:00 19 3.2分 150 はりまや橋 さんばし五丁目 ～ はりまや橋 17 3.5分 6 10.0分 6:00～7:00 21 2.9分 173 はりまや橋 ごめん ～ はりまや橋 16 3.8分 15 4.0分 6:00～7:00 24 2.5分 219 はりまや橋 いの ～ はりまや橋 13 4.6分 15 4.0分 6:00～7:00 16 3.8分 217 はりまや橋 備考 （下車駅） 一日の 総運行本数 11:00～15:00の最多本数･平均間隔左記以外にピークがある場合 7:00～8:00の本数･平均間隔 運行区間 No. 事業者名
④ピーク時混雑率 車内の混雑率は、利用者の快適性の面からは 100%程度とすることが理想である。しかし、ピーク時間帯 の輸送量を混雑率 100%程度で輸送する計画とすると、必要車両数や運行本数が増加し、車両購入コストや 運営コストの増加につながる。よって、運営の効率化等を踏まえ、ピーク時間帯の混雑率は、首都圏の鉄道輸 送において目標とする混雑率の上限である 150％以下となる計画とする。 なお、バスの場合、道路交通法第 57 条の規定により、乗車人員の制限を超えて乗車させた車両を運転して はならないため、混雑率 100%の定員輸送を基本として計画する。 図 混雑率の目安（出展：社団法人 日本民営鉄道協会 HP） ⑤運行時間 運行時間は、利用者ニーズや運行効率、収支等を考慮して決定する必要があり、今後の検討課題であるが、 本検討においては 6:00～24:00 と想定した。 検討対象地域における鉄道やバスの運行時間の例は下表のとおりである。 路線（発駅→着駅） 始発 終発 地下鉄有楽町線（豊洲→有楽町） 5:05 0:14 地下鉄大江戸線（月島→大門） 5:15 0:21 都営バス（勝どき橋南詰→丸の内南口） 6:34 22:25 （2）専用走行路の規格 専用走行路は複線規格とする。 上記運行本数の確保及び停留場間の距離を前提とし、かつ定時性・速達性の確保を図るためには、専用走行路 は複線規格とする必要がある。 （3）車両 BRT は連節バス車両を想定する。LRT は 30m 車両を想定する。 BRT は、連節バス車両を想定する。 車両長さ 約 18ｍ 車幅 2.50m 車両定員 129 人/両 ピーク時輸送力 （20 本/時の運 行の場合） 2,580 人/時 ※バスの場合は定員乗車とする LRT 車両については、現在運行している代表的な LRV として 18ｍ車両（富山ライトレールタイプ：富 山）と 30ｍ車両（グリーンムーバタイプ：広島）が存在している。輸送形態としては、輸送需要との対応 から、この 2 ケースの比較検討が必要であるが、施設計画上は 30m 車両を想定する。 表 LRV の種類 18ｍ車両 30ｍ車両 イメージ 車両長さ 約 18ｍ 約 30ｍ 車両定員 80 人/両 150 人/両 ピーク時輸送力 （20 本/時の運 行の場合） 混雑度 100%：1,600 人/時 混雑度 150%：2,400 人/時 混雑度 100%：3,000 人/時 混雑度 150%：4,500 人/時
－12－ （4）停留場施設 ・道路構造令に準拠した設計とする。 ・プラットフォームの有効幅員は 2.0m 以上、長さは車両長に応じ、20m 以上（18m 車の場合）、 32m 以上（30m 車の場合）、高さはレール面から 250mm～270mm とし、交通バリアフリー 法に準拠した施設とする。 ・停留場の位置は周辺からのアクセス、鉄道駅との結節等を考慮して定める。 ・既存のバス停とは差別化を図るデザインとする。 図 停留場施設の構造 停留場のイメージ（海外のトラムの事例） 歩道側に設置する停留場のイメージ（海外のトラムの事例）
１．3 ルート帯の比較検討 （１）ルート帯の比較検討案 先に整理したルート設定の基本方針およびサービス水準を踏まえ、ルート帯の比較検討を行う。 対象ルートは、第 1 回検討会で示された以下の 3 ルートとする。 ① 晴海通り活用ルート ② みゆき通り・環状 2 号活用ルート ③ 海岸通り・環状 2 号活用ルート
－14－ （２）導入ルート帯の比較 ①晴海通り活用ルート ②みゆき通り・環状 2 号活用ルート ③海岸通り・環状 2 号活用ルート （1）JR や地下鉄等鉄道駅への結 節を図り、かつ主要な施設への アクセスの利便性を高めるル ート設定とする。特に、銀座地 区における回遊性の向上及び 銀座や築地へのアクセス利便 性の向上に寄与するルートと する ・東銀座駅、銀座駅と結節を図ることが可能。 ○ ・築地市場駅、東銀座駅、銀座駅との結節を図ることが可能。 ◎ ・新橋駅、汐留駅、銀座駅との結節を図ることが可能。 ○ ・都営大江戸線勝どき駅との結節が図られ、都心方面から勝どき駅ア クセスの代替経路となりうる。都心部との連携強化が図られ、勝ど き駅の混雑の緩和にも寄与すると考えられる一方で、旅客の集中に よる混雑の悪化も懸念される。 ・勝どき駅から晴海トリトンへ方面のアクセス利便性が向上する。 ○ ・臨海部エリアでは鉄道駅との結節はない。 ・将来の延伸方向を豊洲駅方向とした場合には、晴海エリア五丁目か ら晴海三丁目交差点を通過し、晴海トリトンなど晴海地区の東部エ リアまでのアクセスが確保される。 ○ ・臨海部エリアでは鉄道駅との結節はない。 ・将来の延伸方向を豊洲駅方向とした場合には、晴海エリア五丁目か ら晴海三丁目交差点を通過し、晴海トリトンなど晴海地区の東部エ リアまでのアクセスが確保される。 ○ （2）公共交通の空白地域の解消 を図るルート設定とする ・築地エリアでは、築地市場や場外市場の一部が駅勢圏に入る。 ・銀座での駅勢圏は既存地下鉄と重複するため、銀座 7 丁目、8 丁目 の不便地域は解消されない。 ○ ・築地エリアでは、築地市場や場外市場が駅勢圏に入る。 ・銀座でも銀座 7 丁目、8 丁目の不便地域を概ね駅勢圏に取り込むこ とができるため、これらの地域のアクセス利便性が向上する。 ◎ ・築地エリアでは、築地市場の一部が駅勢圏に入るが場外市場は駅勢 圏外となる。 ・銀座では銀座 7 丁目、8 丁目の不便地域を概ね駅勢圏に取り込むこ とができるため、これらの地域のアクセス利便性が向上する。 ○ ・晴海エリアでは鉄道サービス空白地域の解消に寄与するが、勝どき・ 豊海エリアでは都営大江戸線と駅勢圏が重複し、特に勝どき五丁目 地区第一種市街地再開発事業（事業中）エリアや豊海住宅地区（協 議中）エリアへのアクセス利便性向上、サービス向上には寄与しな い。 △ ・晴海地区及び勝どき・豊海地区に停留場を設置することで、今後、 人口の増加が想定される晴海地区西部エリア（晴海四丁目、五丁目）、 勝どき・豊海地区の鉄道サービス空白地域の解消に寄与する。 ◎ ・晴海地区及び勝どき・豊海地区に停留場を設置することで、今後、 人口の増加が想定される晴海地区西部エリア（晴海四丁目、五丁目）、 勝どき・豊海地区の鉄道サービス空白地域の解消に寄与する。 ◎ （3）将来的な路線の延伸を考慮 したルート設定とする ・いずれのルートも延伸方向として望ましいと考えられる東京駅方面 への延伸が可能である。 ※なお、東京駅方面への延伸の場合、銀座地区における南北方向の 導入ルートとしては、銀座を代表するファサードや壁面広告がな らび、基幹的公共交通システムのデザインとの相乗効果により魅 力的かつシンボリックな空間形成に寄与できる中央通りへの導入 が考えられる。 ・いずれのルートも延伸方向として望ましいと考えられる東京駅方面 への延伸が可能である。 ※なお、東京駅方面への延伸の場合、銀座地区における南北方向の 導入ルートとしては、銀座を代表するファサードや壁面広告がな らび、基幹的公共交通システムのデザインとの相乗効果により魅 力的かつシンボリックな空間形成に寄与できる中央通りへの導入 が考えられる。 ・いずれのルートも延伸方向として望ましいと考えられる東京駅方面 への延伸が可能である。 ※なお、東京駅方面への延伸の場合、銀座地区における南北方向の 導入ルートとしては、銀座を代表するファサードや壁面広告がな らび、基幹的公共交通システムのデザインとの相乗効果により魅 力的かつシンボリックな空間形成に寄与できる中央通りへの導入 が考えられる。 ○ ○ ○ ・豊洲市場方面への延伸、豊洲駅方面の延伸のいずれにも対応可能で あるが、豊洲駅方面の延伸の場合、晴海三丁目交差点より豊洲駅方 面へ延伸することになるため、晴海地区西部エリアからのアクセス が確保できず、公共交通サービスの不便地域の解消に寄与しない。 △ ・豊洲新市場方面への延伸、豊洲駅方面への延伸のいずれにも対応可 能であり、かつ晴海地区西部エリアからのアクセスが確保できる。 ◎ ・豊洲新市場方面への延伸、豊洲駅方面への延伸のいずれにも対応可 能であり、かつ晴海地区西部エリアからのアクセスが確保できる。 ◎ （4）既存のバス交通への影響に 配慮したルート設定とする ・晴海通りは都心方面へアクセスする既存の路線バスルートが集中し ており、既存バスルートとの重複が多いため、既存バス路線に与え る影響が大きい。 △ ・既存の路線バスルートとの重複が少ないため、既存バス路線に与え る影響は小さい。 ○ ・既存の路線バスルートとの重複が少ないため、既存バス路線に与え る影響は小さい。 ○
