（審10）参考1 専門委員による調査結果報告書

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運輸・物流分野（海事（内航海運・フェリー・旅客船）関係）における専門委員調査報告書 Ⅰ．政府による航行危険区域設定に係る損害関係１．航行危険区域設定に伴う損害の算定方法等（１）調査方法政府による航行危険区域を迂回したとの申告があった事業者に対し、通常の航路と迂回時の航路の距離の差や迂回の理由等について、アンケート形式で調査を行った。調査対象：航行危険区域を迂回したと(社)日本旅客船協会及び内航海運組合総連合会に申告のあった旅客船事業者及び内航海運事業者対象事業者数：旅客船事業者 2 事業者内航海運事業者 8 事業者調査手法：書面によるアンケート調査（全数調査）調査項目：航海距離（震災前、後）離岸距離（震災前、後）迂回を行っている理由等このほか、発災後にどういった航行関連情報が出されたかを、関係者からのヒアリングにより時系列でとりまとめた。また、海上運送事業に関する規制の状況等についてもとりまとめた。（２）調査結果調査の結果、以下に記載する事実が確認された。【概要】 ○現場では、海上保安庁により、半径 30km より十分距離を離して航行するよう指示されていた。4 月 25 日以降は、半径 20km 円内を警戒区域、半径 20km から 30km は緊急時避難準備区域として警報を発信するとともに、周辺海域の監視警戒を実施中。 ○国土交通省からは、緊急避難的に沿海区域（陸岸より約 37km）を超えて避難航行することを認める特例措置について通知が出されている。（参考資料 1） ○政府から正確な放射線量の値が発表されるまでに暫く時間がかかって

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いた。 ○船舶所有者は、船員が放射線を受けることをできるだけ少なくするように努める必要があるほか、船員等からも放射線を避けるよう要請された事例もある。 ○結果、発災後の平均的な離岸距離は 66.7km であった。発災直後の迂回の距離については、合理的な判断を行うに当たって、入手可能な情報に基づいて行うことしかできなかった、海上は陸上とは異なり障害物となるものが無い等の違いがあり、陸上の情報についてはそのまま信用することが困難であった、30 ㎞を超える範囲の迂回についても、一定の理由が説明できる場合については損害と認めるべき等の意見が寄せられているところ。【事実関係の詳細】（ア）福島第一原子力発電所事故に関連する避難指示等について平成 23 年 3 月 11 日 14 時 46 分地震発生同日 21 時 16 分 ①「原子力緊急事態発生、現時点で避難等の特別な行動をする必要はない以後テレビ等による事故情報に注意すること」との NAVTEX 航行警報発信同日 21 時 47 分 ②「3 月 11 日 2123、第一原発避難命令区域設定（半径 3km）」との NAVTEX 警報発信（①削除）同月 12 日 3 時 15 分 ③「3 月 12 日 0306、第一原発放射性物質放出の可能性あり」との NAVTEX 航行警報発信（②削除）・福島第一原発に係わる避難命令（3km）、屋内退避命令（3～10km）圏内海域における通行船舶等の調査及び指導のため巡視船が対応同日 3 時 45 分 ④「3 月 12 日 0306、第一原発放射性物質放出の可能性あり（半径 10km）、航行船舶は注意されたい」との NAVTEX 航行警報発信（③ 削除）同日 6 時 9 分 ⑤「3 月 12 日、第一原発避難指示区域設定（半径 10km）」との日本航行警報、NAVTEX 航行警報発信（④削除）同日 8 時 35 分 ⑥「第二原発原子力緊急事態発生、現時点で避難等の特別な行動をする必要はない以後テレビ等による事故情報に注意すること」との日本航行警報、NAVTEX 航行警報発信同日 9 時 15 分 ⑦「3 月 12 日、第二原発避難指示区域設定（3km）」との日本航行警報、NAVTEX 航行警報発信（⑥削除）同日 17 時 51 分 ⑧「3 月 12 日、第二原発避難指示区域設定（半径 10km）」

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との日本航行警報、NAVTEX 航行警報発信（⑦削除）同日 17 時 58 分 ⑨「3 月 12 日 1536、第一原発爆発発生、沿岸付近航行船舶は十分注意されたい」との日本航行警報、NAVTEX 航行警報発信同日 18 時 45 分 ⑩「3 月 12 日 1825、第一及び第二原発避難指示区域設定（各半径 20km）」との日本航行警報、NAVTEX 航行警報発信（⑤、⑧、 ⑨削除）同日 19 時 22 分 ⑪「3 月 12 日 1825、第二原発避難指示区域訂正（半径 10km）」との日本航行警報、NAVTEX 航行警報発信（⑩削除）同時刻 ⑫「3 月 12 日 1825、第一原発避難指示区域訂正（半径 20km）」との日本航行警報、NAVTEX 航行警報発信同月 14 日 1045 ⑬「3 月 14 日、第二原発避難指示区域訂正（半径 10km）、付近航行船舶は十分距離を離して航行されたい」との日本航行警報、 NAVTEX 航行警報発信（⑪削除）同日 1051 ⑭「3 月 14 日、第一原発避難指示区域訂正（半径 20km）、付近航行船舶は十分距離を離して航行されたい」との日本航行警報、NAVTEX 航行警報発信（⑫削除）同月 15 日 11 時 38 分 ⑮「3 月 15 日 1130、第一原発航行危険区域設定（半径 30km）、付近航行船舶は十分距離を離して航行されたい」との日本航行警報、NAVTEX 航行警報発信（⑭削除）同日 12 時 0 分福島第一原発から半径 20km～30km 圏内の屋内待避指示を受け巡視船による周辺海域の監視警戒。同日日本内航海運組合総連合会から国土交通省海事局あてに、「海上保安庁より半径 30 ㎞海域より十分距離を離して航行せよと指示が出ており、沿海区域（陸岸から 37km 以内）を逸脱する可能性があるため、特例的な沿海区域規制の緩和をお願いしたい」との要請同日海事局より「福島原発沖における船舶の航行について」を通知。緊急避難的措置として、一定の条件を附した上で沿海区域を超えて航行することを認めることとする同月 18 日米国運輸省連邦海事局より、米国籍船は福島第一原発より半径 50 マイル（約 80 ㎞）外に退避するよう勧告同月 22 日より福島第一原発からの放射性物質の放出状況を確認するため、沿岸約 30km の水域において海上の空間線量率・海上の塵中の放射能濃度及び海水中の放射能濃度のモニタリング実施同年 4 月 21 日 23 時 04 分 ⑯「3 月 15 日 1130、第一原発航行危険区域設定（半径 30km）、付近航行船舶は十分距離を離して航行されたい 4 月 22 日 0000 原子力災害対策特別措置法に基づく警戒区域に設定（半径 20km）され、立ち入りが制限されている」との日本航行警報、NAVTEX 航行警報

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発信（⑬、⑮削除）同月 22 日 0 時 0 分福島第一原発から半径 20km 圏内は警戒区域に設定。一方同発電所から半径 20km から 30km 圏内にある市町村の長等に対し、計画的避難区域、緊急時避難準備区域の設定と、それに伴う対応について政府より指示。同月 25 日 21 時 00 分 ⑰「4 月 22 日 0000、第一原発原子力災害対策特別措置法に基づく警戒区域に設定（半径 20km）され、立ち入りが制限されている緊急時避難準備区域（半径 20～30km）、船舶は緊急時に避難が可能な準備を行い立ち入りされたい」との日本航行警報、NAVTEX 航行警報発信（⑯削除）同年 5 月 13 日より福島第一原発からの放射性物質の放出状況を確認するため、モニタリングポストを増加（半径 20km 前後）し、海上の空間線量率・海上の塵中の放射能濃度及び海水中の放射能濃度のモニタリング実施 ※上記の日本航行警報、NAVTEX 航行警報の内容は、実際に発信されている内容を簡略化して記載したもの。（イ）海上運送事業者の迂回状況等平均的な離岸距離：福島原発から 66.7 キロ（被災前： 25.6 キロ）平均的な 1 航海当たりの追加航海距離：46.5 キロ平均的な燃料価格（1kl あたり）：（A 重油）79,000 円（C 重油）65,500 円平均的な 1 航海当たりの追加費用：（燃料費）32.3 万円（ウ）海上運送事業の特性船員電離放射線障害防止規則では、一般に、船舶所有者は、船員が電離放射線を受けることをできるだけ少なくするように努めなければならないとされているほか、船員・乗客からも放射線を避けるよう要請があった事例もあり、結果として、被爆を避けるために十分な距離を迂回した。（エ）その他航行危険区域の迂回については、航海距離の増加によって、燃料消費量の増加とともに追加の航海時間が発生しており、迂回による費用は燃料費だけでなく、運行形態等によって用船料等も追加で必要となる場合がある。また、航海時間の追加に伴い荷役時間が短縮することにより積み残しが発生し、営業損害が発生している場合もある。

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Ⅱ．政府指示等の対象地域外に係る損害関係１．いわゆる風評被害（１）調査方法震災後の旅客数について、地域ごと、外国人等のグループごとにアンケート形式で調査を行った。調査対象：全国の旅客船事業者対象事業者数：634 事業者（(社)日本旅客船協会の加盟事業者数）調査手法：書面によるアンケート調査（サンプル調査）サンプリング方法：地方間を結ぶ長距離航路は全数調査各地方内で営業している事業者については地方毎に数事業者を無作為抽出調査項目：全体、外国人等のグループ別に下記項目を調査・旅客数（H22、H23 の 3,4,5 月）・運行回数（H22、H23 の 3,4,5 月）・営業収入（H22、H23 の 3,4,5 月）等 ※なお、旅客船事業については、平成 20 年度以降高速道路料金引下げ等の外部的な要因により輸送量が減少しており、過去３カ年の平均値を取るよりも直近の年度と比較することが適当である。（参考：長距離フェリー事業者輸送旅客数：H20 年約 258 万人、H21 年約 233 万人、H22 年約 222 万人）（２）調査結果調査結果は以下のとおり。【概要】 ○旅客全体について、H22 年度と比較すると主に東日本において大幅な減少が見られる。特に、関東地方については、時間経過に伴って旅客数も徐々に回復が見られるものの、未だ前年比 6 割程度の旅客数となっている。一方で、東北地方についてはっきりとした回復の兆しがあるとまではいえない状況であり、旅客数も前年比 3 割以下に止まっている。また、北海道においては時間経過とともに数値が悪化している。 ○外国人旅行者について、全国的に明らかな減少が見受けられる。最も回復している九州地方で 3 割以下であり、概ね 1 割以下の実績値となっている。 ○キャンセル理由としては、ツアーそのものの取りやめによるものや、交通

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手段が失われているもののほか、原発による影響という意見もある。 ○その他の事例として、修学旅行生の団体についても行き先変更が行われており、関東地方や東北地方等については予約のキャンセルが発生しているが、「原発から遠い場所に変更した」といった理由によるものがある。 ○民間調査機関が独自に発表した訪日外客数上位 5 国へのアンケートによれば、放射性物質への懸念により訪日を控えるとした人が 86％に上っているところ。（参考資料 2）風評被害については、地域による明確な原子力損害の線引きが難しい一方で、外国人観光客については全国的に明らかに大きな減少が見られており、日本人観光客とは別の取扱いをし、基本的に原発損害と認めるべきとの意見や、予約のキャンセル理由などによって、原子力損害と明確に切り分けられる場合は風評被害による損害と認めるべき等の意見が寄せられているところ。【事実関係の詳細】（ア）旅客数の前年比較（対前年同月比（人））旅客全体 H22 H23 前年比 H22 H23 前年比 H22 H23 前年比北海道 20,274 18,825 92.9% 35,911 27,962 77.9% 116,315 71,919 61.8% 東北 14,378 4,492 31.2% 17,172 1,492 8.7% 49,482 13,439 27.2% 関東 331,351 102,971 31.1% 405,559 169,602 41.8% 478,973 287,595 60.0% 東海北陸 176,592 116,557 66.0% 139,835 94,101 67.3% 215,003 150,030 69.8% 神戸 82,753 67,791 81.9% 69,684 54,414 78.1% 82,593 76,726 92.9% 中国 191,601 162,383 84.8% 183,539 166,940 91.0% 220,234 206,087 93.6% 四国 95,956 86,976 90.6% 81,818 79,061 96.6% 112,726 104,163 92.4% 九州 144,366 144,807 100.3% 137,717 123,355 89.6% 189,541 176,765 93.3% 沖縄 66,779 61,940 92.8% 84,129 83,435 99.2% 93,187 79,619 85.4% 長距離 183,245 167,212 91.3% 174,803 161,721 92.5% 183,220 171,542 93.6% 3月 4月 5月 0.0% 20.0% 40.0% 60.0% 80.0% 100.0% 120.0% 3月 4月 5月

旅客全体

北海道東北関東東海北陸神戸中国四国九州沖縄

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※旅客船事業者の輸送人数は、①クルーズ船や遊覧船など、それ自体が観光資源となっており、全ての輸送者が観光客であるもの、②定期航路など、生活目的利用の乗客と観光目的利用の乗客が混在しているものがあるが、本調査のサンプルとしては①、②のいずれもが含まれている。 ※外国人旅行者数の把握方法については、主に団体ツアー客として利用人数を集計している場合が多い。＜サンプル事業者数＞北海道 6 事業者、東北 5 事業者、関東 6 事業者、東海北陸 7 事業者、神戸 4 事業者、中国 3 事業者、四国 3 事業者、九州 4 事業者、沖縄 2 事業者、長距離 7 事業者（イ）旅客船事業の特性外国人旅行者 H22 H23 前年比 H22 H23 前年比 H22 H23 前年比北海道 3,796 1,660 43.7% 3,983 28 0.7% 8,406 692 8.2% 東北 459 27 5.9% 1,373 0 0.0% 1,093 0 0.0% 関東 47,949 10,479 21.9% 88,312 805 0.9% 55,043 3,438 6.2% 東海北陸 1,056 361 34.2% 2,008 0 0.0% 1,487 0 0.0% 神戸 2,919 5,911 202.5% 7,594 214 2.8% 4,058 817 20.1% 中国 802 162 20.2% 1,939 15 0.8% 不明不明－四国 ₆₅ ₀ _0.0% ₈₀ ₀ _0.0% ₄₆ ₀ _0.0% 九州 2,490 840 33.7% 3,000 150 5.0% 3,330 930 27.9% 沖縄不明不明－不明不明－不明不明－長距離 1,773 1,992 112.4% 4,659 71 1.5% 3,557 401 11.3% 3月 4月 5月 0.0% 10.0% 20.0% 30.0% 40.0% 50.0% 60.0% 70.0% 80.0% 90.0% 100.0% 3月 4月 5月

外国人旅行者

北海道東北関東東海北陸神戸中国四国九州沖縄

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旅客船事業には、屋形船やクルーズ船など、不定期に就航する形態もあれば、一定のダイヤで就航している形態もあり、その事業形態は様々であるが、いずれにせよ地域の観光資源、観光客の足としての役割を果たしており、観光客数自体が減少することにより経営に大きな影響を受ける事業である。（ウ）その他船舶の運航に当たっては、定期的に就航する形態であれば、乗客数に関わりなくほぼ一定の経費が必要となる場合がある。また、運行を行わない場合でも一定の固定経費が発生している場合もある。２．検査費用（物）（１）調査方法震災後に実施された船舶等の放射能検査について、実際に検査を行ったと(社)日本旅客船協会及び内航海運組合総連合会に申告のあった事業者について、検査にかかった費用（検査機器の設置に要する費用を含む）とその実施理由について、アンケート形式で調査を行った。調査対象：実際に検査を行ったと(社)日本旅客船協会及び内航海運組合総連合会に申告のあった旅客船事業者及び内航海運事業者対象事業者数：旅客船事業者 2 事業者内航海運事業者 4 事業者調査手法：書面によるアンケート調査（全数調査）調査項目：検査に要した費用（単価、回数、購入数量等）検査を実施した理由（２）調査結果調査結果は以下のとおり。 ○調査対象の全事業者とも、船舶及び船員の被曝状況を確認するため、自主的に調査を行った。 ○調査対象の全事業者とも、航行危険区域の周辺海域を定期的に航行する事業者である。 ○平均的な 1 事業者当たりの検査に要した費用：58.7 万円なお、この背景としては、１．航行危険区域設定に伴う損害の算定方法等の（２）と同様、以下の状況があった。

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○政府から正確な放射線量の値が発表されるまでに暫く時間がかかっていた。 ○船舶所有者は、船員が放射線を受けることをできるだけ少なくするように努める必要があるほか、船員等からも放射線を避けるよう要請された事例もある。検査については、乗員保護等の要望に対応するために、放射線量等の確認が必要であったが、政府からの正確な情報提供が行われるまでの間については、自ら実施する必要があった等の意見が寄せられているところである。 Ⅳ．専門委員竹内健蔵東京女子大学現代教養学部国際社会学科経済学専攻教授谷口克己社団法人日本旅客船協会理事長及川武司日本内航海運組合総連合会審議役

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福島原発沖における船舶の航行について平成 23 年 3 月 15 日海事局沿海区域を航行区域とし、沿海区域に対応した船舶職員を配乗させた船舶は、陸岸から概ね２０海里として規定される「沿海区域」を超えて航行することはできないが、福島原発沖の避難区域が沿海区域を超える状況となった場合、緊急避難的に、下記を条件として、当該船舶が沿海区域を超えて航行することを認めることとする。なお、この緊急避難措置は、当該海域の避難海域が沿海区域を超えている間に限り適用するものである。また、本件については、海上保安庁も了解済みであることを申し添える。記１．迂回航行に当たっては、沿海区域から大きく逸脱しないこと。２．航行予定海域の気象・海象に十分注意して航行すること。以上参考資料1

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