１－１．首都高速道路の交通量の変化
○中央環状線（湾岸線～渋谷線）の開通により、首都高をご利用されている交通が下図のとおり
変化しました。
○都心に集中する交通の分散が図られ、前年と比較すると、
都心環状線の交通量は約５%減少
（約３９万台/日→約３７万台/日）
しています。
開通1ヶ月後の交通量変化
都心環状線利用交通量の変化
＜使用データ＞ 車両感知器による平日平均データ
開通前：平成26年3月10日（月）～平成26年4月7日（月）
開通後：平成27年3月10日（火）～平成27年4月7日（火）
ー
5.2
0
3
6
9
12
15
開通前 開通後
万台/日
5.1
8.2
0
3
6
9
12
15
開通前 開通後
61％増
万台/日
7.7 8.7
0
3
6
9
12
15
開通前 開通後
13％増
万台/日
10.8 11.2
0
3
6
9
12
15
開通前 開通後
万台/日
6.2 6.0
0
3
6
9
12
15
開通前 開通後
3％減
万台/日
12.0
9.5
0
3
6
9
12
15
開通前 開通後
21％減
万台/日
8.5
7.9
0
3
6
9
12
15
開通前 開通後
7％減
万台/日
6.8
5.9
0
3
6
9
12
15
開通前 開通後
13％減
万台/日
12.1
11.7
0
3
6
9
12
15
開通前 開通後
3％減
万台/日
大橋JCT～五反田
初台南～富ヶ谷
中野長者橋～西池袋
大橋JCT～池尻
渋谷～大橋JCT 竹橋JCT～神田橋
浜崎橋JCT～芝公園
芝浦JCT～台場
芝浦JCT～芝浦
4％増
＜使用データ＞ 車両感知器による平日平均データ
開通前：平成26年3月10日（月）～平成26年4月7日（月）
開通後：平成27年3月10日（火）～平成27年4月7日（火）
別紙１-１
39
37
0
20
40
開通前
開通後
約５％減
万台/日
１－２．首都高速道路の混雑が緩和
○前年と比較すると、
都心環状線の交通量は約５%の減少
ながら、
渋滞損失時間
（※1）
は
中央環状線内側
（※2）
で約５割減少
、
首都高速全線においても約４割減少
しています。
○この首都高速全線の渋滞損失時間の減少分は、年間約2,200万人･時間となり、
約１万２千人分の労働力
に匹敵します。
渋滞損失時間
※１
の変化
※１：渋滞損失時間
全交通量を対象とした、規制速度走行時の所要時間に
対して生じる遅れ時間で表される渋滞の規模
(所要時間(時間)-規制速度走行時の所要時間(時間))×交通量(台)
※２：中央環状線内側
中央環状線及び湾岸線を含まない
＜使用データ＞ 車両感知器による平日平均データ
開通前：平成26年3月10日（月）～平成26年4月7日（月）
開通後：平成27年3月10日（火）～平成27年4月7日（火）
別紙１-２
約2,200万人・時間／年
※２
約5,500万人・時間／年
※１
約４割減
※１：首都高速全線の渋滞損失時間2,810万台・時間/年(平成25年度実績値)に
平均乗車人員1.95人/台(首都高速道路(株)調べ)を乗じた値
※２：上記の渋滞損失時間の削減率４割が継続して発現した場合の試算値
※３：渋滞損失時間の減少分を労働者一人当たり実労働時間1,788時間/年(｢毎月勤労統計調査(平成23年)厚生労働省｣)で除した試算値
渋滞損失時間の減少に伴う生産性の向上
首都高全線の渋滞損失時間
約１万２千人分の労働力に匹敵
※３
0
5
10
15
開通前
開通後
万台・時間/日
１２．６
７．５
２．２
４．６
中央環状線内側
※2
約５割減
約４割減
首都高全線
新宿
羽田空港
大橋JCT
大井JCT
中央環状線経由
都心環状線経由
○新宿
（西新宿JCT）
から羽田空港
（空港中央）
までの
混雑時
（11時台）
における所要時間は約４０分から
約１９分
となり、
開通前より約２１分短縮
しています。
○混雑緩和に伴う
所要時間のばらつきの減少により、定時性が向上
しています。
○例えば、新宿
（西新宿JCT）
から羽田空港
（空港中央）
までの
所要時間のばらつきが30分から15分に
半減
しており、その結果、利用者にとって、リスク（遅れ）を見込んでいた無駄な行動時間の軽減
が期待されます。
○今後、定時性の向上による経済効果等についても検証してまいります。
新宿から羽田空港までの所要時間のばらつきの変化
（ETC2.0プローブ情報を用いた分析）
＜使用データ＞
ITSスポットにより収集されたETC2.0車載器のプローブデータ
（データ提供：国土交通省国土技術政策総合研究所）
開通前：平成27年3月2日（月）～ 6日（金） 平均
開通後：平成27年3月9日（月） ～13日（金） 平均
新宿
（西新宿JCT）
から羽田空港
（空港中央）
までの
所要時間（１１時台）
＜使用データ＞ 車両感知器による平日平均データ
開通前：平成25年度（平日）
開通後：平成27年3月10日（火）～平成27年4月7日（火）
２．混雑緩和に伴う定時性の向上
別紙２
開通前
約40分
開通後
約
19
分
約21分
短縮
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
0 10 20 30 40 50
開通前 開通後
約15分
構成比（％）
所要時間（分）
約30分
所要時間のばらつきが減少
⇒定時性の向上
・ばらつきは上位・下位１０％を除いた所要時間の差
・ばらつきが小さい場合は、到着時間が安定
・ばらつきが大きい場合は、到着時間が不安定
中央環状線経由
都心環状線経由
大橋JCT
大井JCT
新宿
エリア
羽田
空港
当社のバス路線のうち、約３割が
今回開通した区間を利用します。
中でも新宿・池袋方面と羽田空港との
リムジンバスでは４月１日から
所要時間を最大１５分短縮した
ダイヤで運行を行っています。
新宿駅西口発 羽田空港国際線着 所要時間
改正前 8時20分 9時35分 1時間15分
改正後 8時30分 9時30分 1時間00分
15分短縮
また、都心環状線に流入する車両が減り、中央
環状線を利用しない路線においても運行の安定性が
向上していると思われます。
今後も、所要時間の短縮等による利便性向上とダ
イヤの効率化に期待しています。
ヤマト運輸(株)
３－１．定時性の向上により輸送・物流への経済効果も発現
別紙３-１
○定時性の向上は経済活動にも波及しており、
新宿方面と羽田空港を結ぶリムジンバス
においては、
この
4月のダイヤ改正
から、都心環状線経由から中央環状線経由のルートに変更し、
混雑時の所要
時間が最大15分短縮
（8時台）
して設定されており、
定時性の向上
と合わせて、
利便性が大幅に向上
しています。
○物流業界においても、今回開通した中央環状線を利用することで、
配送にかかる所要時間が短縮
されています。さらに、
定時性の向上
により、到着時間の予測がしやすくなったため、
配達時間の
安定など物流の効率化にも寄与
しています。
東京空港交通(株)
交通事業者からの声
物流事業者からの声
羽田エリアの物流ターミナルと渋
谷エリアの営業所間の輸送について
は、今回開通した中央環状線を利用
することで到着時間が短縮されまし
た。また、到着時間の予測がしやす
くなりました。
出典：平成27年４月ヒアリング調査（首都高速道路(株)調べ）
東京港から埼玉方面に国外で製
造された製品を主に背高コンテナ
で配送しています。
大井埠頭から戸田・上尾方面へ
の配送の場合には、開通前は葛西
JCT経由で中央環状線の東側区間
を利用していましたが、今回開通
した中央環状線の西側区間を利用
することで、所要時間が30分程度
は短縮されました。
日本高速輸送(株)
平成27年４月ヒアリング調査（首都高速道路(株)調べ）
当社のバス路線のうち、約３割が今回開通した
区間を利用します。中でも新宿・池袋方面と羽田
空港とのリムジンバスでは４月１日から所要時間
を最大１５分短縮したダイヤで運行を行っていま
す。
新宿駅西口発 羽田空港 所要時間
第2ﾀｰﾐﾅﾙ着
改正前 8時20分 9時20分 60分
改正後 8時30分 9時15分 45分
15分短縮
また、都心環状線に流入する車両が減り、
中央環状線を利用しない路線においても
運行の安定性が向上していると思われます。
今後も、所要時間の短縮等による利便性
向上とダイヤの効率化に期待しています。
東京空港交通(株)
していると思われます。
平成27年４月ヒアリング調査（首都高速道路(株)調べ）
3－２．観光の活性化に期待
別紙3-２
ｸﾗﾌﾞﾂｰﾘｽﾞﾑ（株）
観光事業者からの声
はとバス（株）
○アクセス性及び定時性の向上により、中央環状線（湾岸線～渋谷線）利用の観光コース設定も
予定されています。
○移動時間を短縮できれば、
各観光地での滞在時間延長やバス乗り場・観光地の増加など、訪日
外国人も含めたお客様の満足度向上や観光の活性化が期待
されています。
中央環状線（湾岸線～渋谷線）の開通に
より埼玉や多摩出発のコースが非常に便利
になります。
特にこれからのシーズンは房総半島に向
かうツアーが増えるため、渋滞等にはまる
ことなく時間通りに目的地に着くことがで
きればお客様の満足度の向上に繋がると思
います。
移動時間を短く出来れば、立ち寄りのバ
ス乗り場や観光地を増やすことができ、多
くのお客様にとってより良いツアーが提供
できるようになると思います。
現在は中央環状線（湾岸線～渋谷線）を走行
する定期観光コースはありませんが、今後路線
申請を行い、今秋にも通行する予定のコース
（東京一日コース※）がございます。
※年間約8,900名利用（平成26年度実績）
移動時間を短縮できれば、各観光地での滞在
時間を延長するなどの検討を行う余地は十分あ
ります。お客様の満足度向上に繋がると思いま
す。
～観光コース例～
『採れた貝は大人2キロ・子ども1キロお持ち帰り
家族みんなで目指せ大収穫 房総・潮干狩り
三井アウトレット木更津でお買い物』
【JR八王子・立川 出発】
～観光コース例～
『東京一日コース』
銀座・東京駅丸の内南口発
皇居・国会ドライブ⇒浅草観音と仲見世
⇒お台場⇒明治神宮⇒東京タワー大展望台
東京駅丸の内南口着
平成27年４月ヒアリング調査（首都高速道路(株)調べ）
移動時間の短縮
平成27年４月ヒアリング調査（首都高速道路(株)調べ）
房総半島
房総半島
アクアライン
八王子・立川
方面
中央環状線
経由
都心環状線
経由
房総半島
観光地の滞在時間延長等
お客様の満足度向上
観光の活性化
台場
明治
神宮
浅草
4－１．一般道路の混雑が緩和
○一般道路については、今回開通した区間と並行する
山手通り、環七通りなどから中央環状線への
交通転換
が図られ、それに伴い、
混雑している時間帯での所要時間については約１割～３割の短縮
が見られます。
別紙4-１
山手通り（環６）
（天王洲アイル交差点→初台交差点）
＜使用データ＞ 実測調査の結果 開通前：平成26年4月17日（木）、開通後：平成27年4月9日（木）
環七通り
（大森東交差点→大原交差点）
530
561
577
606
446
455
914
1,158
508
0 500 1,000 1,500 2,000 2,500 3,000 3,500
2,780
2,975
開通前
＋195
開通後
（百台/日）
【北側断面（国道246号との交差部）】
272
253
400
420
245
258
914
1,158
395
0 500 1,000 1,500 2,000 2,500
2,089
2,226
【南側断面（国道１５号との交差部）】
＋137
開通前
開通後
（百台/日）
山手通り、環七通り、環八通りから中央環状線への交通転換状況
所要時間の変化
＜使用データ＞ 【一般道路】実測調査の結果 開通前：平成26年4月17日（木）、開通後：平成27年4月9日（木）
【首都高速】車両感知器による平日データ 開通前：平成26年4月平均、開通後：平成27年4月9日（木）
42
30
0
30
60
開通前 開通後
所
要
時
間
（
分
）
所
要
時
間
（
分
）
44
38
0
30
60
開通前 開通後
所
要
時
間
（
分
）
所
要
時
間
（
分
）
▲約１割
▲６分
▲約3割
▲12分
混雑時間帯の８時台 混雑時間帯の１０時台
大森東
環八通り
都心
環状線
山手通り（環６）
中央
環状線
天王洲アイル
環七通り
初台
大原
246
15
20
凡例
：交通量調査箇所
：所要時間調査範囲
環八通り 環七通り 山手通り 都心環状線 中央環状線 環八通り 環七通り 環七通り 山手通り 都心環状線 中央環状線
▲約５％
▲約２％
４－２．一般道路の大型車が減少
○
国際標準コンテナ車（背高4.1m）
は、東京港から東名・中央道方面へ向かう際に、都心環状線や
山手通りの構造上の制約等により、主に環七通りや環八通りを利用していましたが、
国際標準コン
テナ車（背高4.1m）が通行可能な中央環状線の開通により高速道路利用が可能となったことから、
環七通りで約１５％減少するなど、中央環状線への交通の転換
がみられます。
○幹線道路の交通転換により、
並行する区道の大型車交通量が約１割減少
し、
自転車走行の安全性向上
なども図られています。
別紙４-２
環七通り・環八通りの交通状況変化
山手通り及び並行する区道の大型車交通の状況変化
山手通り（環６）
中央環状線
並行区道（桐ヶ谷通り）
【大型車交通量の変化】
【国際標準コンテナ車（背高4.1m）交通量の変化】
【並行区道（桐ヶ谷通り）の状況】
＜使用データ＞
実測調査の結果 開通前：平成26年10月9日（木）
開通後：平成27年 4月9日（木）
大型車交通が減少し、自転車走行の安全性向上なども図られています。
国際標準コンテナ車（背高4.1m）の輸送ルート
（東京港から東名・中央道方面）
開通前 : 「高さ指定道路(※1)」でない都心環状線や山手通りを利用せず、
環七通り・環八通りを利用
開通後 :「高さ指定道路」の 中央環状線が利用可能
今回開通区間
環七通り
環八通り
山手通り（環６）
上馬
瀬田
※1 高さの一般的制限値を4.1mとする道路
＜使用データ＞
実測調査の結果 開通前：平成26年10月9日（木）
開通後：平成27年 4月9日（木）
凡例
：大型車交通量調査箇所
凡例
：国際標準コンテナ車（背高4.1m）
交通量調査箇所
中央環状線は「高さ指定道路※１
」であり、
国際標準コンテナ車(背高4.1m)が通行可能
山手通り
通行できない箇所有り
都心環状線や山手通りの
構造上の制約等により、
主に環七通りや環八通りを利用
54
29
417
355
318
0
100
200
300
400
500
開通前 開通後 開通前 開通後 開通前 開通後
環八通り
(瀬田)
環七通り
(上馬)
首都高速
（中央環状線）
国
際
標
準
コ
ン
テ
ナ
車(
背
高
４
．
１
ｍ)
交
通
量(
台
／
日
)
▲25台
▲46％
▲62台
▲15％
7.4 6.6
56
50
162
0
50
100
150
200
開通前 開通後 開通前 開通後 開通前 開通後
並行区道
（桐ヶ谷通り）
山手通り 首都高速
（中央環状線）
大
型
車
交
通
量
（
百
台
／
日
）
▲11％
▲11％
＋318台
＋皆増
