平成 26 年 1 月 22 日 交通対策特別委員会
福岡都市圏における公共交通機関に関する調査
○高速鉄道２号線と西鉄貝塚線との直通運転について １．目的及び効果 ・・・・・１頁 ２．経 緯 ・・・・・１頁 ３．貝塚線沿線人口と利用者数の推移 ・・・・・２頁 ４．直通運転計画の検討 ・・・・・３頁 ５．利用促進の取り組み ・・・・・８頁 ６．今後の検討 ・・・・・８頁 【資料】路線の概要 ・・・・・９頁 【別添】参考資料住宅都市局
－1－
１．目的及び効果
（１）東部地域の交通体系整備の推進 ・貝塚駅における地下鉄２号線（箱崎線）と西鉄貝塚線との乗継ぎを解消し、福岡市 東部地域と都心部間の交通利便性の向上を図る。 ・地下鉄２号線と西鉄貝塚線、ＪＲ鹿児島本線などの鉄道ネットワークの形成により、 東部地域の交通体系の整備を推進し、東部広域拠点(香椎・千早)、アイランドシテ ィ、都心部等との連携強化を図る。 （２）新しいまちづくりの推進 ・東部広域拠点（香椎・千早）整備をはじめ、沿線の新しいまちづくりの土地利用や 商業業務機能集積を推進し、さらにアイランドシティの都市活動を支え、市民生活 の利便性と多様な都市活動の持続的な発展を図る。 （３）福岡型のコンパクトな都市づくりの推進 ・東部地域の公共交通ネットワークの形成及び新しいまちづくりによって、福岡型の コンパクトな都市づくりを推進する。 （４）環境に優しい都市づくりの推進 ・鉄軌道系公共交通機関の利便性向上による自動車発生交通量の適正化、都心部等の 交通混雑の緩和、環境負荷の低減など、環境に優しい都市づくりを推進する。２．経 緯
○S46. 3 都市交通審議会答申第１２号 ・都心部から箱崎方面に至る路線（現地下鉄２号線）を新設し、西鉄宮地岳 線（現貝塚線）との直通運転について検討が必要。 ○S61.11 地下鉄２号線（中洲川端～貝塚４．７ｋｍ）全線開業。 ○H 8. 8 第７次福岡市基本計画において、アイランドシティへの鉄軌道系交通機関の 導入検討を位置づけ。 ○H 9. 2 「福岡都市交通問題協議会」において、福岡市と西鉄は相互直通運転の実現 に向けて検討を行うことで合意。 〔相互直通運転区間：貝塚～西鉄香椎（３．６ｋｍ）〕 ○H11・H12 国土交通省の「都市鉄道調査」の対象となり、相互直通運転の調査実施。 ・施設改良に多額の無償資金投入が必要であり、事業化に向けては、無償資 金の調達方法、需要喚起方策、運行経費の低減化などが課題。 ○H12. 3 福岡市都市交通基本計画において、アイランドシティへの鉄軌道系交通機関 の導入検討を位置づけ。 ○H13. 7 博多港港湾計画の改訂において、アイランドシティへの鉄軌道を構想線とし て位置づけ。 ○H14. 2 ３月議会において、市長が「アイランド線の平成２１年度開業目標」を表明。 ○H14. 5 福岡市議会において、西鉄宮地岳線 三苫まで地下鉄２号線の乗り入れを行う 趣旨の請願を採択。 ○H16.12 12 月議会において、アイランド線の開業目標時期（平成２１年度）を見直す ことを報告。 ○H19. 4 西鉄宮地岳線西鉄新宮～津屋崎間（9.9km）廃止、貝塚線へ名称変更。 ○H19.12 ｢アイランドシティ整備事業に係る検証・検討」において、アイランドシティ への鉄道構想については中長期的な視点に立ち、検討を行うことが望ましい と報告。 ○H20. 3 西鉄貝塚線名島川橋梁の健全度調査を実施した結果、地下鉄車両が走行しても 問題ないという結論を得た。３．貝塚線沿線人口と利用者数の推移
貝塚線の沿線人口は増加傾向にあり、貝塚線の利用者数も近年、増加傾向にあ るものの、沿線における高齢化の進行や、ＪＲ鹿児島本線や都市高速経由のバス など他の公共交通機関も利用できる環境にあること等から、経営環境は厳しい状 況である。（平成１９年度の利用者数の減少は、西鉄貝塚線の西鉄新宮駅以北が 廃止されたことによる影響も含む。） ○利用者数の推移－2－
（単位：人/日） （年度） 48,442 54,417 44,763 41,810 42,555 42,541 44,023 48,060 49,635 21,391 44,771 46,272 17,492 20,858 16,742 16,636 16,954 16,502 19,571 19,437 24,929 30,921 32,490 16,839 0 20,000 40,000 60,000 Ｓ60 Ｈ２ Ｈ７ Ｈ12 Ｈ17 Ｈ18 Ｈ19 Ｈ20 Ｈ21 Ｈ22 Ｈ23 Ｈ24 平 均 利 用 者 数地下鉄２号線
西鉄貝塚線
○貝塚線沿線人口の推移 ※沿線人口：駅から半径１ｋｍ内の人口 （単位：千人） 14 25 28 29 25 13 15 15 16 10 14 26 29 30 26 13 15 16 17 9 16 28 33 32 27 13 15 17 17 10 0 5 10 15 20 25 30 35 貝塚 名島 西鉄千早 香椎宮前 西鉄香椎 香椎花園 唐の原 和白 三苫 西鉄新宮 H22 H17 H12 総 計 191 196 207 0 50 100 150 200 H12 H17 H22 （単位：千人）４．直通運転計画の検討
（１）想定される運行形態と需要予測 直通運転計画において、想定される運行形態の基本形は以下の通りである。 また、それぞれの運行形態毎に前提条件を設定し、本市総合計画における新たな将来人口推計を反映させた需要予測（目標年次：H37年）を行った。3
-+1.6 +4.3 +4.6 +1.3 +2.5 +6.2 +6.6 +2.1 ■貝塚駅停車時間約2分（運転手交代） ■中洲川端駅平均乗継時間約3.5分 ■貝塚駅停車時間約2分（運転手交代） ■（中洲川端駅平均停車時間約20秒） ■（貝塚駅停車時間約20秒） ■（中洲川端駅停車時間20秒） ②西鉄 貝塚線 計（①+②-③） 9.3 ③両区間の跨り ［西鉄が統一して運行］ ケース３（中洲川端折返し） ケース４（天神折返し） 22.7 24.5 ③両区間の跨り ③両区間の跨り計（①+②-③） ■貝塚駅平均乗継時間約6分 ■中洲川端駅平均乗継時間約2分 374.4 376.9 ［交通局が統一して運行］ パターン３ 【直通あり】（運行統一） パターン４【直通あり】(運行統一） 376.0 15.6 380.7 21.8 ケース３（中洲川端折返し） ①地下鉄 全線 ケース４（天神折返し） パターン１【直通なし・現行】 （貝塚駅乗り継ぎ） 2号線区間：交通局 貝塚線区間：西 鉄 ■貝塚駅を接続駅として運行分離 ■運賃体系は現行どおり ■ピーク時1時間の運行本数は、貝塚線が6本 ■2号線が9本 ■貝塚線は2両編成 ■2号線は6両編成 運行形態 運行主体 （パターン） パターン２ 【直通あり】(運行分離) ケース１（中洲川端折返し） ケース２（天神折返し） 2号線区間：交通局 貝塚線区間：西 鉄 2号線区間：交通局 貝塚線区間：西 鉄 計（①+②-③） ②貝塚線 ③両区間の跨り 382.8 382.0 13.9 15.9 ③両区間の跨り 19.9 ②貝塚線 ■天神～西鉄新宮間を直通運転化 ■直通車両は3両編成 ■天神から貝塚を運行する車両は３両編成 ■ピーク時1時間の運行本数は、直通車両が6本 ■天神から貝塚を運行する車両は３本 ①地下鉄 全線 ①地下鉄 全線 ■中洲川端～西鉄新宮間を直通運転化 ■直通車両は3両編成、 ■姪浜から貝塚を運行する車両は6両編成 ■ピーク時1時間の運行本数は、直通車両が6本 ■姪浜から貝塚を運行する車両は４本 計（①+②-③） ■運賃体系は現行どおり 左記（パターン３）に同じ 379.0 27.5 383.8 380.0 ①地下鉄 全線 ②貝塚線 ①地下鉄 全線 29.2 ②貝塚線 384.7 ■中洲川端～西鉄新宮間を直通運転化 ■天神～西鉄新宮間を直通運転化 ■直通車両は3両編成、 ■姪浜から貝塚を運行する車両は6両編成 ■直通車両は3両編成 ■天神から貝塚を運行する車両は３両編成 ■ピーク時1時間の運行本数は、直通車両が6本 ■姪浜から貝塚を運行する車両は４本 ■ピーク時1時間の運行本数は、直通車両が6本 ■天神から貝塚を運行する車両は３本 計（①+②-③） ■運賃体系は地下鉄の制度に統一（対キロ区間制） ■（貝塚駅停車時間約20秒） ■中洲川端駅平均乗継時間約3.5分 予測結果 （千人/日） 主な 予測の前提 主な 予測の前提 需 要 予 測 運行形態 運行主体 （パターン） 需 要 予 測 赤字は現行との差 予測結果 （千人/日） +4.6 +11.9 +13.4 +3.1 +5.6 +13.6 +15.2 +4.0 赤字は現行との差 １号線 2号線 西 鉄 ※丸数字はピーク時１時間の本数 １号線 2号線 西 鉄 姪 浜 天 神 中 洲 川 端 西 鉄 新 宮 福 岡 空 港 貝 塚 運行主体：交通局 ➍ ➏ ➏ 16 ➍ 運行主体：西 鉄 姪 浜 天 神 中 洲 川 端 西 鉄 新 宮 福 岡 空 港 貝 塚 ◇ 運行主体：交通局 ◇ ➍ ➍ ➏ ➏ 16 姪 浜 天 神 中 洲 川 端 西 鉄 新 宮 福 岡 空 港 貝 塚 運行主体：交通局 ➌ ➏ ➏ 20 姪 浜 天 神 中 洲 川 端 西 鉄 新 宮 福 岡 空 港 貝 塚 運行主体：西 鉄 ◇ ➌ ➏ ➏ 20 運行主体：交通局 ◇ ➎ ➍ 姪 浜 天 神 中 洲 川 端 西 鉄 新 宮 福 岡 空 港 貝 塚 運行主体：交通局 運行主体：西 鉄 ◇ ◇ ➍ ➏ 16 ➏ ➍ 姪 浜 天 神 中 洲 川 端 西 鉄 新 宮 福 岡 空 港 貝 塚 運行主体：交通局 運行主体：西 鉄 ◇ ◇ ➏ ➍ 16 姪 浜 天 神 中 洲 川 端 西 鉄 新 宮 福 岡 空 港 貝 塚 運行主体：交通局 運行主体：西 鉄 ◇ ◇ ➌ ➏ ➏ 20６両編成
地下鉄１号線
６両編成
２両編成
６両編成
３両編成
３両編成
３両編成
地下鉄１号線
６両編成
地下鉄１号線
６両編成
６両編成
３両編成
３両編成
３両編成
地下鉄１号線
６両編成
地下鉄１号線
６両編成
６両編成
３両編成
３両編成
３両編成
地下鉄１号線
６両編成
地下鉄１号線
６両編成
（２）直通運転による整備効果と人の動きの変化 直通運転化により、香椎・千早などの東部広域拠点をはじめ、香椎花園、三苫など東部 地域の広い範囲で、貝塚線利用者の天神地区までの乗り換えが解消され、利便性が向上 し、人の動きに変化が見られるとともに、環境面など様々な効果が期待できる。 ①利便性向上と満足度の向上 ■利便性の向上 直通運転化による乗り換え解消により、貝塚線沿線から天神地区までの所要時間に ついて、３～８分程度の時間短縮効果が見込まれる。 ○区間毎の時間短縮効果 ケース２ 50.5分 47分 三苫駅～天神駅 ～大橋駅 55分 52.5分 49分 41分 38.5分 35分 17分 ケース４ （天神折返し） （中洲折返し） ケース３ 15分 23分 33分 18.5分 名島駅～天神駅 香椎駅～天神駅 （中洲折返し） 区間 ケース０ ケース１ 23分 20.5分 31分 28.5分 パターン３・４（運行統一） 三苫駅～天神駅 25分 26.5分 36.5分 パターン２（運行分離） （天神折返し） 約 2.5 分 短 縮 約 6 分 短 縮 約 4.5 分 短 縮 約 8 分 短 縮 ■利用者満足度の向上 直通運転により、速達性や乗り替えの解消、乗車券の購入手間の削減などの利便性の 向上が図られることになり、利用者満足度の向上が期待できる。 ○都市鉄道整備に関するサービス水準満足度に関する利用者アンケート （三大都市圏・地方中枢４都市圏） 参考：国土交通省 HP
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-②人の動きの変化 交通行動に変化が生じる利用者は新規利用者数に現れるが、この新規利用者の方面別 の内訳は、西鉄貝塚線、地下鉄 2 号線沿線だけでなく、地下鉄 1 号線や 3 号線、西鉄天神 大牟田線など、広範囲に及ぶ。 ○新規利用者の行動範囲のイメージと内訳 例：ケース４[統一運行・天神折返し]と現行との差分 3.8千人 姪 浜 天 神 中 洲 川 端 貝 塚 ２号線 赤 坂 3.2千人 １号線（赤坂以西） 0.4千人 筑肥線 0.3千人 天神大牟田線 １号線（空港方面） 貝塚線から 2号線を跨ぐ 新規利用者 15.2 千人/日 5.5千人 天神駅で 降車 3号線 0.8千人 1.2千人 15.2千人 3.6千人 6.6千人 ○新規利用者の方面別内訳 千人/日 3.8 (25%) 5.5 (36%) 3.2 (21%) 1.2 (8%) 0.3 (2%) 0.4 (3%) 0.8 (5%) 15.2 (100%) ※貝塚線から2号線を跨ぐ、新規利用者数のｹｰｽ４と現行の差分 ①地下鉄2号線 (馬出九大前駅～中洲川端駅) ⑤地下鉄3号線 ⑥筑肥線 ③地下鉄1号線 西方面（赤坂駅～姪浜駅） 新規利用者 計 ⑦西鉄天神大牟田線 ④地下鉄1号線 空港方面（祗園駅～福岡空港駅） ②地下鉄１号線 (天神駅降車) 貝 塚 線
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-○西鉄貝塚線と地下鉄利用者の乗換回数の変化 直通運転化により、貝塚駅における乗り換えが解消され、利便性の向上に伴う利用者数の増加が期待されるが、運行上の制約により、乗換回数が増加する場合もあり、人の動きの変化に一定の影響が生じる。 ■貝塚線から地下鉄へ乗り入れる利用者の変化 ■貝塚線から地下鉄へ乗り入れる利用者の変化 ■貝塚線から地下鉄へ乗り入れる利用者の変化 ■貝塚線から地下鉄へ乗り入れる利用者の変化 乗換回数の変化 5.6千人/日 13.0千人/日 5.6千人/日 13.0千人/日 0千人/日 7.0千人/日 0千人/日 7.0千人/日 34.7千人/日 20.3千人/日 34.7千人/日 20.3千人/日 計 40.3千人/日 計 40.3千人/日 計 40.3千人/日 計 40.3千人/日 ※上表の乗換回数については、「現行（直通なし）」から「直通あり」の変化を示し、下段（ ）に利用者数（千人/日）の変化を示している。
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● ● ● 乗換回数が減少する従前利用者数 ● ●乗換回数が増加する従前利用者数 ●乗換回数が変化しない従前利用者数 乗換回数が減少する従前利用者数 ●乗換回数が増加する従前利用者数 ●乗換回数が変化しない従前利用者数 ●乗換回数が変化しない従前利用者数 パターン２ 運行形態 ■2号線区間内から中洲川端以西に乗り入れる利用者の変化 （現行[直通なし] からの変化） ケース１（中洲川端折返し） ケース２（天神折返し） 2号線区間：交通局 貝塚線区間：西 鉄 考 察 （現行[直通なし] の利用者数） ■2号線区間内から中洲川端以西に乗り入れる利用者の変化 運行統一(交通局 or 西鉄） 乗換回数が減少する従前利用者数 ●乗換回数が増加する従前利用者数 ●乗換回数が変化しない従前利用者数 乗換回数が減少する従前利用者数 ●乗換回数が増加する従前利用者数 パターン３・パターン４ ケース３（中洲川端折返し） ケース４（天神折返し） ■2号線区間内から中洲川端以西に乗り入れる利用者の変化 ■2号線区間内から中洲川端以西に乗り入れる利用者の変化 １号線 2号線 西 鉄or
or
姪 浜 天 神 中 洲 川 端 西 鉄 新 宮 福 岡 空 港 貝 塚 運行主体：交通局 ➍ ➏ ➏ 16 ➍ 運行主体：西 鉄 姪 浜 天 神 中 洲 川 端 西 鉄 新 宮 福 岡 空 港 貝 塚 ◇ 運行主体：交通局 ◇ ➍ ➍ ➏ ➏ 16 姪 浜 天 神 中 洲 川 端 西 鉄 新 宮 福 岡 空 港 貝 塚 運行主体：交通局 ➌ ➏ ➏ 20 姪 浜 天 神 中 洲 川 端 西 鉄 新 宮 福 岡 空 港 貝 塚 運行主体：西 鉄 ◇ ➌ ➏ ➏ 20 運行主体：交通局 ◇ ➏ ➍ 姪 浜 天 神 中 洲 川 端 西 鉄 新 宮 福 岡 空 港 貝 塚 運行主体：交通局 運行主体：西 鉄 ◇ ◇ ➏ ➍ 16 姪 浜 天 神 中 洲 川 端 西 鉄 新 宮 福 岡 空 港 運行主体：交通局 貝 塚 運行主体：西 鉄 ◇ ◇ ➌ ➏ ➏ 20６両編成
３両編成
３両編成
３両編成
地下鉄１号線
６両編成
地下鉄１号線
６両編成
６両編成 ３両編成 地下鉄１号線 ６両編成 ６両編成 地下鉄１号線 ６両編成 ３両編成 ３両編成 地下鉄１号線 ６両編成 ３両編成 地下鉄１号線 ６両編成 貝 塚 線 ３両編成 ３両編成 2 号 線 区 間 内 貝 塚 線 2 号 線 区 間 内 貝 塚 線 2 号 線 区 間 内 貝 塚 線 2 号 線 区 間 内 （ ） 1 0 （ 3.6 ） 1 1 （ 1.5 2.4 ） 2 1 （ 2.4 ） 1 1 （ 2.1 2.4 ） 2 1 （ 2.4 ） 2 1 （ 0.7 ） 中洲川端駅まで→
天神駅（現行：1号線迄運行） 目的地 乗換回数 利用者数[千人/日]→
天神駅（現行：中洲止まり）→
赤坂駅以遠（現行：1号線迄運行）→
赤坂駅以遠（現行：中洲止まり）→
博多・空港方面→
1.8 1.5 2.1 0.2 （ ） 1 0 （ 5.9 ） 1 1 （ 1.5 4.0 ） 2 1 （ 4.0 ） 1 1 （ 2.1 3.7 ） 2 1 （ 3.7 ） 2 1 （ 1.4 ） 赤坂駅以遠（現行：中洲止まり） 天神駅（現行：中洲止まり） 乗換回数 利用者数[千人/日]→
→
博多・空港方面→
→
→
→
天神駅（現行：1号線迄運行） 中洲川端駅まで 赤坂駅以遠（現行：1号線迄運行） 目的地 1.8 1.5 2.1 0.2 （ ） 1 0 （ 5.7 ） 1 0 （ 4.8 ） 2 0 （ 4.8 ） 1 1 （ 2.1 3.9 ） 2 1 （ 3.9 ） 2 1 （ 1.4 ） 乗換回数 利用者数[千人/日] 目的地 中洲川端駅まで 赤坂駅以遠（現行：中洲止まり） 博多・空港方面 赤坂駅以遠（現行：1号線迄運行）→
→
→
天神駅（現行：1号線迄運行）→
天神駅（現行：中洲止まり）→
→
1.8 1.5 1.5 2.1 0.2 （ ） 1→
0 （ 3.3 ） 1 1.8→
0 （ 3.0 ） 2 1.5→
0 （ 3.0 ） 1 1.5→
1 （ 2.1 2.9 ） 2→
1 （ 2.9 ） 2 2.1→
1 （ 0.8 ） 乗換回数 利用者数[千人/日] 赤坂駅以遠（現行：中洲止まり） 赤坂駅以遠（現行：1号線迄運行） 天神駅（現行：中洲止まり） 博多・空港方面 中洲川端駅まで 天神駅（現行：1号線迄運行） 目的地 0.2 （ ） 0 0 （ 2.1 2.1 ） 0 0 （ 5.9 5.9 ） 1 1 （ 5.9 5.9 ） 0 0 （ 7.0 7.0 ） 1 1 （ 7.0 7.0 ） 1 1 （ 3.2 3.2 ） 赤坂駅以遠（現行：1号線迄運行）→
赤坂駅以遠（現行：中洲止まり）→
天神駅（現行：1号線迄運行） 天神駅（現行：中洲止まり）→
中洲川端駅 目的地 乗換回数→
利用者数[千人/日] 博多・空港方面→
→
（ ） 0→
0 （ 2.1 2.1 ） 0→
0 （ 5.9 5.9 ） 1→
0 （ 5.9 ） 0 5.9→
1 （ 7.0 6.6 ） 1→
1 （ 7.0 6.6 ） 1→
1 （ 3.2 3.2 ） 博多・空港方面 中洲川端駅 天神駅（現行：中洲止まり） 赤坂駅以遠（現行：1号線迄運行） 天神駅（現行：1号線迄運行） 赤坂駅以遠（現行：中洲止まり） 乗換回数 利用者数[千人/日] 目的地 （ ） 0 0 （ 2.1 2.1 ） 0 0 （ 5.9 5.9 ） 1 0 （ 5.9 ） 0 1 （ 7.0 6.6 ） 1 1 （ 7.0 6.6 ） 1 1 （ 3.2 3.2 ） 博多・空港方面→
赤坂駅以遠（現行：1号線迄運行）→
赤坂駅以遠（現行：中洲止まり）→
天神駅（現行：1号線迄運行）→
天神駅（現行：中洲止まり）→
乗換回数 利用者数[千人/日] 中洲川端駅→
目的地 5.9 （ ） 0 0 （ 2.1 2.1 ） 0 0 （ 5.9 5.9 ） 1 1 （ 5.9 5.9 ） 0 0 （ 7.0 7.0 ） 1 1 （ 7.0 7.0 ） 1 1 （ 3.2 3.2 ） 天神駅（現行：中洲止まり）→
乗換回数 利用者数[千人/日]→
目的地 中洲川端駅→
天神駅（現行：1号線迄運行）→
→
→
赤坂駅以遠（現行：1号線迄運行） 博多・空港方面 赤坂駅以遠（現行：中洲止まり）② 収支の試算の方法 ・ 直通化により新たに発生する西鉄貝塚線及び地下鉄全線の収入と支出の増加分が、収支の試算 対象となる。 ・ 補助採択要件で、三セク等の借入金を原則として30年以内に確実に返済できる見込みがあることと されているため、三セク等に発生する支出は、全て運行主体の施設使用料等の支出に計上する。 ・ 車両購入費は補助対象外であり、三セク等が購入、運行主体に貸付けることを想定する。 ○運行主体の年間あたりの収支イメージ （３）事業スキームの検討 ①想定される事業手法『都市鉄道利便増進事業』 直通運転計画は多額の事業費を要するため、国の補助制度を最大限に活用する必要がある。現 行の国の補助制度では、都市鉄道利便増進事業が、事業の目的に適合し、補助対象メニューも充 実し、補助率も高いなど、直通運転計画を包括的に支援できる制度であり、この適用について検 討を行った。 ○都市鉄道利便増進事業のスキーム概要 ○想定される運営形態 鉄道運行主体の全体収支 三セク等の費用 支出 収入 直通なし 直通あり 直通なし 直通あり 都市鉄道利便増進事業上の 収支の均衡 直通による 新たな収入 （運 輸 収 入） （運輸雑収入） 直通しない場合の 収入 直通しない場合の 支出 新たに発生する 施設使用料等 新たに発生する 車両使用料 新たに発生する 運営経費 車両の 減価償却費 新規施設の 減価償却費 新規施設の 修繕費 三セク等運営経費 随時 支 出 借 入 金 の 返 済 額 相 当 直通しない場合の 収入 直通しない場合の 支出 〈借入金の償還イメージ〉 （参 考） ※ 施設整備費は、直通区間を西鉄新宮駅までとした。 ※ 収入は定着後（事業開始後7年目以降30年目まで）の推計値とした ※ 四捨五入の関係で合計はあわない ③ 収支の試算について 収支の試算については、引き続き、支出額等の精査を進め、都市鉄道利便増進事業の補助採択を 視野に入れた国との協議をしながら行っていく。 受益相当額 30年 借入等（1/3） 地方 （1/3） 国 （1/3） 整 備 費 用 施設使用料 借入金等の償還後 は、補助金額に達 するまで国・地方に 納付。 償還終了 鉄道運行主体 整備保有主体 供用開始 ・整備保有主体（三セク等）が、直通運転に必要 な新規施設を整備保有する ・新規施設の財源は、国庫補助金１／３、 地方自治体補助金１／３、借入金等の１／３ ・鉄道運行主体は三セク等に施設使用料等を 支払い、三セク等はこれで借入金等を返済 ■イニシャルコスト 単位：億円 ケース１ ケース２ ケース３ ケース４ 中洲川端折返し 天神折返し 中洲川端折返し 天神折返し 運行主体 貝塚線:西鉄 ２号線:交通局 貝塚線:西鉄 ２号線:交通局 交通局 or 西鉄 交通局 or 西鉄 160 190 160 190 60 70 60 70 220 260 220 260 ■需要予測及び運賃体系 単位：千人/日 382.2 (+1.3) 382.8 (+2.1) 383.8 (+3.1) 384.7 (+4.0) ■鉄道運行主体の年間あたりの収入 単位：百万円 299 433 6 87 ①運輸収入 284 412 ▲ 64 12 ②運輸雑収入 15 21 69 75 単年度収入 計 施設整備費 車両費 運賃体系 交通局運賃で統一 計 パターン３（運行統一） 需要予測結果 (地下鉄全線・貝塚線) 初 期 投 資 パターン２（運行分離） 現行の併算運賃 パターン３（交通局運賃）で 統一した場合の運賃の変化例 ○西鉄香椎～天神 現行380 円→統一 290 円 ○三苫～天神 現行450 円→統一 320 円 ・直通運転について、都市鉄道利便増進事業の適 用を想定した場合の基本的な運営形態は、左記 の２～４の３パターンとなる。 ・都市鉄道利便増進事業では、鉄道施設の整備保 有について、既存部分と改良部分とに区分し、 改良部分について、三セク等が整備保有主体と なる。 ・なお、改良部分のメンテナンスについて、他の 事例では、運行主体もしくは既存部分の保有主 体に委託等で実施されている。 貝塚線区間 地下鉄区間 運行主体 西 鉄 交通局 １ 改良部分 （現行） 既存部分 西 鉄 交通局 運行主体 西 鉄 交通局 ２ 改良部分 三セク等 三セク等 運行分離 既存部分 西 鉄 交通局 運行主体 ３or４ 改良部分 三セク等 三セク等 運行統一 既存部分 西 鉄 交通局 パターン 整備・ 保有主体 整備・ 保有主体 整備・ 保有主体 交通局 or 西鉄
