長崎ベイエリア再開発による交通量変化など周辺市街地への影響

長崎ベイエ リア再開発 による交通量変化 など周辺市街地への影響

後藤蕃之輔*･田中 祐也**

波速 浩平*

I mpa c ti nTr a f fi cVo l u mea n dCu s t o me r s 'Be ha v i o ri nt h eNe i g hb o r in gUr ba n

A r e aa f t e rRe d e v e l o p me n to ft h eNa g a s a k iBa y A r e a

b y

Kei nos uke GOTOH* ,Yuya TANAKA**

andKohei WATANABE*

" Na ga s a kiUr ba nRe na is s a nc e20 0 1Pl a n"wa spr o duc e df ort h epur p os eofr e g e n e r a t i T l gNa ga s a kia sav l gOr OuSa n d a t t r a c t i v ec l t y.Thi spl a ni n c l ud e dc ons t r uc t i onoft h el a r g e ‑ s i z e dc omme r c i a li ns t i t ut i onss u c ha s… Yume s a i t o"a nd

" AMYU Pl a z aNa ga s ak i "i nt heba ya re aofNa g a s a kic i t y.I tc a us e d,howe v e r ,at r a f f i ci nc r e a s ea n dc ha ng ei nt h e p

eopl e s 'nowi nt h ec i t y,e s p e c i a l l ya r o un dRo u t e202,pa s s l ngi nf ron to ft heJ RNa ga s a kiSt a t i on,wh e r eon eoft h e mos ts e r ioust r a f f i cj a m i nKyus yui ss ho wn.I nt hi ss t u dy,t h et r a f f i cvol u mei nf ron toft heNa ga s a kiSt a t i onwa s i nv e s t i ga t e d,be f or ea nda Re rop en l n gl a r g ec omme r c i a li ns t i t ut i ons ,a nda n i nc r e a s eofr igh t ‑ t ur nswa so bs e r v e d.A l a r g ei nnu e nc ei nc us t ome r s 'b eha v i ora l s oa p pe a rsa tHa ma n0‑ ma c h i ,t hee xi s t i n gc omme r c i a lc e nt e r ,a f t e rop enl n gOf l a r g ec omme r c i a li ns t i t ut i ons . Th ef ut ur epl a ns houl dc ons i d e rc o‑ pr os p ent yoft h ee x i s t i n gS h oppl ngS t r e e t sa ndn e wl y c ons t r u c t e ds hoppl ngC e n t e r s , Wi t hk e e pl n gt h et r a f f i cv ol umet oar e a s ona bl ee x t e nt .

1

.

は じめ に

長崎市 を活力 と魅 力 に満 ちた都市 と して再生す るた め に策定 され た ｢ナ ガサ キ ･ア ーバ ン ･ル ネ ッサ ンス

2001

構 想｣ は ,長 崎 市 の ベ イエ リア に ｢夢 彩都 ｣ と

｢ア ミュプ ラザ長 崎｣ とい う大型商業 施設 を生 み 出 し た. これ に よ り,その周辺道路 における交通量の増加 , 商圏や人の流れの変化等 が予想 され る. さらに近 い将 莱 ,出島バ イパ スの完成 ,女神大橋の開通 が これ に加 わ ることを考 えれば ,今後長崎市 のベ イエ リアは ,交 通 を中心 と して大 き く変 貌す る可能性 が非常 に高 い.

長崎駅 前の 国道

202

号線 は九州‑ と言 われ る交通量 で あ り,さらな る増加 が考 えられ たため ,その地点 にお ける交通量調査 を大型商業施設の それぞれの開業前後 に行 い ,比較 す ることと した.

また ,長崎市 の商業 の 中心 で あ る浜の町 は ,これ ら 大型商業施設 の開業 で大 きな影響 が出 る もの と思われ た.それ らの影響 を調査 し,どの よ うな対応 をとるべ

きなの か ,今 後 ど ういった方 向に持 っていかなければ な らないの か ,を検 討す る ことと した.

そ こで

1 98 6

年 に策定 され た ｢ナ ガサキ ･アーバ ン･ル ネ ッサ ンス

2( 氾1

構想｣ が ,ど うい った経緯で ,また ど の よ うな 目的 をもって計画 され たの か を明 らかにす る ことか ら始め る.

2.

ナ ガサ キ ･ア ーバ ン ･ル ネ ッサ ンス

2001

構 想の概 要

長崎市 は ,奥深 い入 り江 と周 囲の山間の細長 い谷間 に形成 され た街 で あ り,約

43 0

年前 に

1

隻の ポル トガル 船 が入港 して以来 ,我 が国の貿 易 ･国際 交流 の拠点 と して街 の基盤 が築 かれ た. さらに明治以降 は ,大型造 船所の立地 な どによ り港湾都市 と して発展す るととも に ,市街地 の拡大 が無秩序 に行 われ ,斜面地への住宅 建設 も促 され た. しか し現在 ,長崎市 は この よ うな市 街地 の無秩序 な拡大の結果 と して ,幹線道路 の慢性 的

平成

1 3

年

4

月

20

日受理

*大学院生産科学研究科

( Gr a d ua t eSc ho olofSc i e nc ea ndTe c hn ol ogy)

**大学院修士課程社会開発工学専攻

( Gr a dua t eSt u d en t

,

De p

a

J t me n tOfCi v i lEng in oe r ing)

1 30

後藤意之輔 ･田中 祐也 ･波速 浩平

図

一 1

計画対象地1)

な交通渋滞 ,都市部の緑地 ･広場 などオープンスペー スの不足 ,文化施設の老朽化などの間寓 を抱 えている.

そこで1

98 6

年3月,都市機能や都市環境 を改善 し,活 力 と魅力に満ちた都市の再生 を図 る ｢ナガサキ･アー バ ン･ルネ ッサ ンス200 1構想｣ プロジェク トが策定 さ れた.

同構想の計画対象地 は図‑1に示す よ うに ,長崎都 心 ･臨港地区の松山運動公園か ら松 ヶ枝国際埠頭 まで の南北5km,約112haの帯状の地帯である.構想では これ を

8

地区に分割 し,総合的な情報拠点都市づ くり を進めている.その計画の一つ として商業施設の設置 があり,2(氾0年

4

月

3

日には元船地区に ｢夢彩都｣ が , 同年9月21日には尾上地区に ｢ア ミュプ ラザ長崎｣が 開業 した (図

‑ 2

参照).

3.

交通量調査の概要

大型商業施設の開業 による周辺市街地への影響 を調 べ るため ,長崎駅前で交通量 を調査 した.調査方法 と しては,図‑3に示す長崎駅付近の交差点 (旭大横東口 交差点) を含めた国道202号線 を駅前南口の歩道橋 よ り大波止方面に向けてビデオカメラを写真‑1のように 設置 し,8時か ら

1 9

時 までの各時間帯の交通量 を測定 した.撮影 したビデオ映像をもとに,普通乗用車のみ の時間交通量 を算出 した.

調査 日は,夢彩都開業 (2αX)年4月3日) とア ミュプ ラザ長崎開業 (2

0 0

0年9月21日)の前後での ,平 日及 び休 日とした.その結果 ,交通量はそれぞれの商業施

図

‑2

浜の町 とベイエ リア

図

‑3

調査地点及びカメラ位置

設開業後の方が開業前よりも増加 していた.その中で も特に変化の大 きかったのが ｢右折車｣である.図

‑ 4

か ら図

一 7

は,商業施設の開業前後の 日曜 日と平 日に分 けて,交差点において右折す る普通乗用車の各時間帯 の交通量 を比較 したものである.

4.

交通量調査の結果および考察

図

‑ 4

及び図

‑ 5

よ り

,

｢夢彩都｣開業前後での交遭 量

の比較 か ら,日曜 日と水曜 日の両方で開業後が開業前 を上回 っている.それぞれの曜 日ごとに詳 しく比較す ると,日曜 日では交通量 が

1 8

時で開業前の方 が多 くな っているが ,その他では開業後が開業前 を上回 り,最 大で

7

2台の開 きがあった. 日曜 日で大 きな交通量の差 が生 じているのは ,買い物 に行 くとい う消費行動の表 れで あ り

,

^｢夢彩都｣開業の影響 と考 えられ る.水曜 日に関 しては,8時以外の時間帯では開業後が開業前 を若干上回 ってお り,これ も ｢夢彩都｣開業の影響で あると考 えられ る.

図‑6と図‑7は

,

｢ア ミュプ ラザ長崎｣開業 前後の比 較 を行 った結果で ある.図‑6よ り,日曜 日では全体的 に交通量 が多 くなっている. これ は

,

^{｢ア ミュプ ラザ}

長崎｣の開業 による交通量の増加である.水曜 日に関 しては ,図

‑ 7

にみ られ るよ うに

1 5

時前後の交通量が多 い. この原因 と して ,開業前の調査 日である9月

20

日 はプ レオープン日であり,開店時間が

1 5

時であるため , その時間帯の交通量が増加 したと考 えられる.その他 の時間帯では ,大 きな交通量の変化 は見 られない.

ここで ,各施設 を開業前後の水曜 日で比較す ると, 図

‑ 5

および図

‑ 7

よ り開業前 は各時間帯で全体的に多く なっている.一方 ,開業後の各時間帯の交通量では差

令 数 盲 I ̲ ̲ ∫

2 0 0 1 5 0

1 ( X )

50

4月9日( 開糞後) / ㌔

/ 人

+/ク J

ー

]9

B5 ‑

18B5‑

1 7 B6

‑

76 胡 ‑ TS BS

〜

14 BS 品 13 B5

‑

時

TN

BS

‑

二 BS

‑

] Of5

‑

9 胡 ‑

篇

‑

図

‑4

夢彩都開業前後の交通量 (日曜 日)

孤 Ⅷ Ⅷ S ! 台 数 へ 台 )

了 ′

∴ 9 B ‑ 業後)

/ ノ ＼

･ ‑ . /

]9

B5‑

l

a BS

〜

] 7 B5 ‑

76

粛

‑

TS P5

‑

] 4B T 帥 T3 P5 ‑ 時 TZ PS ‑

] l P5 ‑

一 O P6

‑

9

韻 〜

8 胡 ‑

図

‑6

ア ミュプ ラザ開業前後の交通量 (日曜 日)

写莫

‑1

調査状況

は生 じていない. この ため

,

｢ア ミュプ ラザ長崎｣で は ,開業前後で あまり変化 がなかったと考 えられ る.

両施設の開業後の交通量 を比較す ると

,

｢ア ミュプ ラ ザ長崎｣開業後の方 が多いが ,これは ｢ア ミュプラザ 長崎｣開業時にはすでに ｢夢彩都｣は開業 しているた めである.つ まり

,

^｢夢彩都｣の利 用者 がほ とん ど変 化せず

,

｢ア ミュプ ラザ長崎｣の利用者 が新 しく加 わ ったために生 じた交通量の増加で あると考 えられ る.

夢彩都開業 によって増 えた交通量 は

,

｢ア ミュプ ラザ 長崎｣開業時で も同 じよ うに推移 し,これに ｢ア ミュ

00 R 0 1 軌 ( 令 )

4 月 5 日( 開糞後)

■ ▲

丈 ‑ / ＼ ′ 5. 1 人

‑ ‑〜 3

月四 日(開業

l

L I

L^{前 , ‑ 上}

声 l

19BS 〜 一篇 ‑ ]7

P5‑

1GB 5‑ 7

5粛‑14PS〜

附

13B5‑

時

]2扉‑

7 7 韻

‑

1 0BS

〜

fZi甲!

8 扉 ‑

図

‑5

夢彩都開業前後の交通量 (水曜 日)

加 Ⅷ Ⅷ

fR

0 台 数 ( 台 )

9 月2 0日( 陶窯前)

i ̲ A , 〜 L

7 ＼ こ 7

9 月2 7日( 開業後)

1 2 BS

〜

二 BS 〜

l

D P5

‑

9

E6 ‑

8*〜

U J. At J

^l

胡 胡 二 訂

〜 〜 〜

時間帯

19 B6

‑

T

B 粛 ‑ 17 BS 〜

一6E

B 〜

図 ‑7 ア ミュプラザ開業前後の交通量 (水曜 日)

1 3 2

fa

15 10 5 台 数 (盲 台 )

後藤意之輔 ･田中

祐也 ･波速

浩平

9

月 24B( 後)

■ Y

9

月

17

日( 開業節)

TgI∬〜

]B l仙 〜

]7

l仙 ‑

]S

LS 〜

75

]仙 〜

14

‑3 品 ]3 [心 1時 一N l∬ 〜 l仙〜 ]0 [仙 〜 9 品 ‑

8 品

〜

図

‑8

長崎駅前か ら大波止方面への交通量 (日曜 日)

お

15

10LJ,0

台 数

(

百 台

)

一.仙 人 9月f7日(開業̀後)JH ー

9 月

20日(開 業

前)

一u l∬ 〜

一E3屈‑

一｣ 昂 〜 ]6

85‑

]5

品 〜

]4昂‑幕間

]3 83 1 時 ‑ 2 一 ∬ 〜 二 品

‑JO

l3 ‑

9 品

〜00

晶 〜

図

‑9

長崎駅前か ら大波止方面への交通量 (水曜 日) プ ラザ長崎｣ を利用す る自動車 が加 わった ことによ り, 図‑7に示す各時間帯の交通量の増加 に繋 がったと考 え

られ る.

また .開業 前 後の 日曜 日で交 通量 を比較 す る と , 図‑4お よび図‑6よ り,両施設 いずれにおいて も同様 の 傾向 を示 しているが

,

｢夢彩都｣開業後では

1 4

時に

2

回 日の ピークとなった以降 は減少 してい る.｢ア ミュプ ラザ長崎｣開業後では ,同時刻以降の交通量 は ,ほぼ 横 ばいに推移 してい る. これ は ｢ア ミュプ ラザ長崎｣

が開業 した ことで .交通量が減 りに くくなったため と 考 えられ る.また ｢夢彩都｣開業前後のそれぞれの交 通量 は

,

｢ア ミュプ ラザ長崎 ｣開業前後 と比べて ,各 時間帯 で全体的 に少 ない ことが分か る. これ は

,

｢夢 彩都｣開業前 か ら ｢ア ミュプ ラザ長崎｣開業後に至 る まで ,徐 々に交通量が増 えていることを示 している.

これ らの結果 よ り,調査地点での右折車の増加 が認 め られ

,

^｢夢彩都｣ とい う大型商業施設の開業及び同

｢ア ミュプ ラザ長崎｣の開業 が ,その周辺道路での交 通量増加 に影響 を及ぼ したことが明 らかとなった.

図‑

8

は

,

｢ア ミュプ ラザ長崎｣ 開業直前 ･直後の 日 曜 日の交通量 を比較 した ものである.図

‑ 9

は同 じく水 曜 日につ いて比較 した ものである.いずれの場合 にお

いて も午後の交通量 は ,開業直後の方 が開業直前 を上 回 っていることが分かる. これ は ｢ア ミュプ ラザ長崎

｣

の開店時間が10時であることが影響 していると考 えら れ る.

図‑

9

において ,開業後の

1

1時に交通量が一旦減少 し ているが ,その後の時間帯 は開業前 よ りも少 な くなる ことはなかった. さらに上述 したよ うに ,夕方の交通 量 が少 しではあるが増加傾向であることが分かる. ま た ,開業前の交通量は ,最高値 と最低値の差 がそれほ ど大 きく開いてお らず ,一定 した交通量 となっている.

図‑

8

は 日曜 日につ いてで あるが開業後の交通量 は午前 中にはほ とんど変わ らない ものの

,1 2

時か ら

1 3

時にか けて急 に伸び ,その後は開業前 を上回 り続 けている.

また

,

｢ア ミュプ ラザ長崎｣の駐車場 入 り口は

2

つ あるが ,開業時は混雑 が予想 されたため ,駐車場 出入 り時の右折禁止 を していた.駐車場 はア ミュプラザ施 設外 で も,す ぐ近 くの長崎 魚市跡地

,∫R

貨物 敷地

( 計 720

台)などを臨時駐車場 と して用意 し,周辺道路 に警備員 ら約

1 00

人 が交通整理 に当たった とい うこと である. これ らの ことか らも,大型商業施設がその周 辺道路 に影響 を与 えたことが分かる.

5.

夢彩都の周辺商店街集客数への影響

表

‑ 1

は長崎 県が

20 0 0

年

7

月に長崎市の 中心商店街 と その周辺の商店街 を対象 として行 ったアンケー ト調査 結果2)か ら,本研究 に関連す る項 目について抽 出 ･解 析 したものであ り,各店舗での ｢夢彩都｣の開業 か ら 2ケ月間 にお け る集字数の変化 を示 した もので あ る.

表

‑ 1

の よ うに ,回答の あった店舗の約

3

分の

2

が集字数 が減 った と してお り

,

^｢夢彩都｣開業 の影響 が現れて

表

‑ 1

アンケー ト調査結果

( N=25 4)

集客数 減 った 変 らず 増 えた 回答店舗数

‑′ ′ S o‰ 4%

00 50 00 50

2

ー ‑

集客数(万人)

: : : 二 : 二 : : : .

4月

5

月

6

月

7

月

8

月

9

月

1

0月

1

1月

図 ‑1 0

夢彩都 における集客数の変化

いる.

図

‑10は ｢夢彩都｣ における月別の集字数の変化 を 表 した ものである.

4

月はオープ ン効果 もあって ,他 の 月と比較 して倍以上の集客数 となっている. このた め表‑

1

で示 されたよ うに ,商店街 に与 えた影響 は大 き い と考 えられ る.

6

月は

65

万人 と落 ち込 んだが

,7

月 ,

8

月は夏休み ,盆の帰省客 ,花火大会 ,精霊流 しな ど の大型行事の影響 もあって ,それぞれ

81

万人

,71

万人 と巻 き返 している.10月の若干の集客数の増加 につい て は

,

｢ア ミュプ ラザ長崎｣ の開業直 後 で あ るため ,

｢夢彩都

｣‑

｢ア ミュプ ラザ長崎｣間に新 たな人の流れ がで きたため と考 えられ る.

先 に述べ た交通量調査で ,｢右折車｣の増加 が認め られ た ことは ,大型商業施設の開業 に伴 い買い物客の 流れ に変化 が生 じた ことを示唆 してい る. このため , 周辺市街地 である浜の町 を中心 とした商店街へ影響 が 現れ たと思 われ る.

6.おわ りに

今回の交通量調査結果 よ り

,

^{｢夢彩都｣}

,

^{｢ア ミュプ}

ラザ長崎｣の開業 に伴 って交通量の増加 が認 め られ た.

この ことは ,現在再開発が進め られてい るベ イエ リア への人の集 中が促 され たためで あ り,表‑1や図‑10の 結果 か らもその ことが蓑付 け られてい る. この ように 大型商業施設の開業 に伴 う周辺地城への影響 を交通量 か ら把握す ることがで きた. また

,

^{｢夢彩都｣}

,

^{｢ア ミ}

ュプ ラザ長崎｣ などの大型商業施設の開業 に伴 って , 長崎市 中心部 における新 たな人の流れが発生 し,ベ イ エ リアに人が集 中す る結果 を引 きお こしていた. この ことは ,大型商業施設が周辺市街地へ影響 を与 えてい

ることを間接的に示 していると言 える.

｢ナガサキ ･アーバ ン･ル ネ ッサ ンス

20 01

構想｣ は , 都市環境の悪化 ,慢性的な交連渋滞等の間者 を解決す

るために策定 された ものである. しか し,大型商業施 設 など大型施設が設置 され ることで ,交通量 が増加す ることは当然の ことである.今後は交通量の抑制並び に周辺商店街 との共存のため ,既存商店街 ･大型商業 施設 それぞれの特色 を生 か した再整備 が必要 であ る.

その一つの解決策 として ,既存の商業の 中心地であっ た浜の町は安全でかつ安心 して買い物 がで きるような シ ョッピングモール として ,ベ イエ リアは上述 したよ うな交通間題 を解消 す るための交通 ター ミナル と し て ,それぞれ特色 を生か した機能 を持 ったエ リアとし て整備 してい く必要 があると考 える. また ,浜の町か らベ イエ リアまでは ,距離的には さほ ど離れていない ため ,人の動線が出来つつ あることを生か して ,長崎 市 中心部に回遊性 を持たせ た商業圏 を構築 してい くこ とが ,長崎県の商都である長崎市 中心部の活性化 に繋 がると考 える.

最後に,九州‑ と言われ る長崎訳前の交通量の増加 を抑制す るために ,出島バ イパ ス ･女神大橋の建設 も 進め られてお り,今後のベ イエ リアが長崎市内で果 た す役割 は,商業 ･交通両面 において重要であることを 強調 してお く.

参考文献

1

)長崎県土木部都市計画課都市整備室捷供資料 ;ナ ガサキ ･アーバ ン･ル ネ ッサ ンス20

0 1

構想.

2)長崎県商工金融課 ;大型店影響報告書

,p. 5 5

, 2(X泊.