平成１５年度　航空機等の機械工業動向調査事業

リジョナルジェット機及びビジネスジェット機の現状

背景

米国でのリジョナルエアラインの急成長に伴って、大型リジョナルジェット機の導入が 活発に行われている。一方、米国の企業収益が好調に転じたことを受けて、ビジネスジェ ット機の需要にも明るさが見えてきた。更に、低価格の Very Light Jet 又は Microjet と 呼ばれる安価な小型ビジネスジェット機も新しいニッチ商品として注目を集めている。 この資料は、これらの背景を受けて、リジョナルジェット機及びビジネスジェット機に 関わる現状について述べたものである。 1．リジョナルジェット機 １．１ リジョナル運航の現状 （１）米国 米国リジョナルエアラインの輸送規模は、年間旅客数約 1 億人弱で、日本の国内線運航 に匹敵する運航を行っている。（有償旅客マイルでは、日本の国内線運航の３分の２程度） その輸送量は、特に９１１事件が発生した２００１年以降、米国エアライン業界全体の 低迷にも拘らず、急速に増大しており、米国航空輸送業界に占める割合も急増している。 （旅客数でのシェアは、２００３年には１９％程度に達している。）

Revenue Passenger Miles - US Regional

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 92 93 94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 Year 0% 2% 4% 6% 8% 10% RPM Share in US Domestic RPM (Billions) Share （公財）航空機国際共同開発促進基金 【解説概要 16-3】 この解説概要に対するアンケートにご協力ください。

従来、年率１０％程度の成長を続けてきたリジョナル運航が、２００１年以降、主要エ アラインの低迷とはかけ離れて、年率２０％を超える高い成長を遂げてきたことには理由 がある。 現在の米国リジョナルエアラインの経営は、主要エアラインとの提携運航（主要エアラ インの便名を付け、スケジュールを合わせ、主要エアラインへのフィードを目的として行 う運航）で成立している。この提携運航では、低い人件費やオーバーヘッドで安価な運航 を提供出来るが、全国的なサービスネットワークを持たず、限定された地域での短距離運 航に専念せざるを得ないリジョナルエアラインと、自らのコストレベルでは乗客需要密度 の低い路線の運航が経済的に不可能な主要エアラインの利害が完全に一致したビジネスモ デルとして、米国航空輸送自由化後に成長を遂げてきた。特に最近の提携関係は、リジョ ナルエアラインが、主要エアラインが決定した路線に、定められた機材を、指示されたス ケジュールで運航し、その対価として定額の運航費を支払われると言う形態が大勢を占め るようになっており、リジョナルエアラインは、主要エアラインの単なる運航部門の役割 を果たす関係になっている。 ２００１年以降、旅客イールドの低下とハブ・スポークシステムの運航費高騰による壊 滅的な財務状況に悩む大手エアラインが、そのハブ空港への小都市からの旅客フィードを 確保するため、これら需要密度の低い路線の運航をリジョナルエアラインに移譲するとい う形で、この提携運航を積極的に推進している。更に、主要エアライン（特に、大手エア ライン）で、大不況に伴う運航機材の縮小に伴って発生した余剰パイロットのレイオフを 組合に合意させるため、リジョナルエアラインにリジョナルジェット機を調達させ、その 運航収入を保証し、これらの余剰パイロットをリジョナルエアラインに移管して、これら の運航に従事させるという人事対策がらみの提携も合意されている。 -10% -5% 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 Major Regional

US Domestic Traffic Growth

ンの輸送量として計上させることになり、リジョナルエアラインの輸送量が急増するとい う現象を引き起こしている。（リジョナルエアラインの輸送量は全体の１０％以下であり、 主要エアラインの輸送量の１％が移譲されても、リジョナルエアラインの輸送量増加は１ ０％以上となる。） （２）ヨーロッパ ヨーロッパでも、リジョナルエアラインは目覚しい成長を遂げている。その輸送量は過 去１０年間で約５倍になっており、年間の平均伸び率は１４％で、米国（平均伸び率１５％） に匹敵している。 しかし、米国と違って、近年の伸びはそれほど大きくない。これは、ヨーロッパでは、 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45% 93 94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 Year

European Regional Traffic Growth

RPK (Billions) 0 10 20 30 40 50 60 92 93 94 95 96 97 98 99 00 01 02 03

Regional Revenue Passenger Kilometers - Europe

主要エアラインからリジョナルエアラインへの運航移譲が米国ほど顕著に行われていない ことと、ヨーロッパ市場における低コストエアラインの台頭により、低コストエアライン 間の競争が激しくなった結果と考えられる。２００４年の伸びも６％程度と報告されてお り、今年前半のいずれの月も、２０％を越える伸びを記録した米国リジョナルエアライン と大きな相違を見せている。 １．２ 運航機材の現状と見通し

米国のリジョナルエアライン協会（Regional Airline Association）のデータによれば、 ２００４年１月１日現在、米国リジョナルエアラインで運航されている機材の総機数は２ ５６９機で、その内約４５％は CRJ100/200 や ER145 等の５０席クラスのリジョナルジェッ ト機で占められている。全リジョナルジェット機が半数を超えているが、ターボプロップ 機も依然として重要な役割を果たしており（約３分の１）、又、１５％程度のレシプロエン ジン機も依然として運航されている。 リジョナルジェット機の占める割合は、２００３年１月１日時点の４４％から、１年間 で５４％に大きく増加している。

一方、ヨーロッパのリジョナルエアライン組織である European Regions Airline Association のデータによれば、ヨーロッパでも、その運航機数の大半は、ジェット機で あるが、ヨーロッパの場合は、７５席以上の座席を持つ機材の占める割合が大きい。これ は、European Regions Airline Association のメンバーの中には、KLM Cityhopper のよう に、F100 や BAE146 等の比較的に大きいジェット機を運航しているエアラインが存在する ためであると考えられる。ヨーロッパの場合は、２００２年、２００３年共に、ジェット 機の占める割合は、５３％程度で殆ど変化していない。

Regional Fleet as of January 1, 2004 - US

Regional Jet

(75+ seats)

Regional Jet

(>49 seats)

Turboprop

Piston Engine

Regional Jet

(50-74 seats)

２００４年９月現在のリジョナルジェット機の販売・出荷状況は下記のようになってお り、リジョナルジェット機の販売は好調である。

Regional Jet Deliveries/Orders/Backlog in 2004 (through September)

Aircraft Type Delivery Order Backlog

Bombardier CRJ440 23 0 11 CRJ100/200 62 95 124 CRJ700 35 24 100 CRJ900 14 13 21 Subtotal 134 132 256 Embraer ERJ135 0 2 19 ERJ140 0 0 20 ERJ145 64 29 109 ERJ170 36 31 119 ERJ190 0 45 156 ERJ195 0 0 15 Subtotal 100 107 438

Source : Walsh Aviation

この表から明らかなように、５０席以下の座席を持つリジョナルジェット機（CRJ440, Regional Fleet, 2003 - Europe

Regional Jet (75+ seats) Regional Jet (50-74 seats) Prop (39- seats) Prop (40+ seats) Regional Jet (>49 seats)

ERJ135/140）の発注は殆どゼロであり、出荷機数も極めて低い。 これは、最近の米国での労働交渉で、破産・失職か待遇改悪かの選択を迫られたパイロ ット組合が、スコープ条項（注）の変更（移管できない座席数の最低値を引き上げる改定） に合意するケースが増え、リジョナルエアラインで運航できる機材が５０席を超えること が認められるようになったために、座席数が大きく、相対的に座席当りの運航コストが安 い大型機にその需要がシフトしたために発生したと考えられている。 （注）Scope Clause － 従来、大きな力を持っていた大手エアラインのパイロット の権利を守るために、労働協約の中に設けられた条項で、大手エアラインが、そ の傘下にあるエアラインに移管できる運航や機材についての制限を定めたもの。 これにより、パイロット組合は、賃金の安いリジョナルエアラインのパイロット への運航移管を制限し、大手エアラインのパイロットの権利を確保しようとした。 このように、今後とも、米国におけるリジョナルジェット機の需要動向が、このスコー プ条項に大きく左右されることは間違いないが、このスコープ条項が、将来、どのように 合意されるのかは極めて不透明である。しかし、米国エアラインが、過去の栄光を取り戻 し、パイロットがその権利を復元できるとは考えられないし、その意味で、スコープ条項 が再び、過去の厳しいものに再改定されるとは考えられない。かつて起こったように、ス コープ条項のために、５０席以下の小型リジョナル機に大きな需要が集まる可能性は極め て少ないと考えられる。 むしろ、エンブラエル社が主張するように、現在のエアラインフリートで顕著な、５０ 席機と１２０席機（主力リジョナル機と 737-600 や A318/319）の間のギャップを埋めるよ うな７０席から１１０席程度のリジョナル機に需要の中心が移行する可能性が高い。 一方、米国だけで８００機を越えるターボプロップ機が就航しており、これらが運航さ れている需要密度の低い路線への航空サービスの提供も航空輸送の将来にとって必須であ る。より快適な航空輸送を求めて、これらの需要密度の低いリジョナルマーケットでもジ ェット化が強く求められるであろう。この意味で、長期的には、経済性の極めて高い第２ 世代小型リジョナル機への要求が高まることは間違いなく、この第２世代小型リジョナル 機の実現により、リジョナル路線のジェット化は、新しい展開を迎えることとなろう。（こ の第２世代小型リジョナル機の実現時期については、２０１０年以降との見解が多い。） １．３ 出荷機数予測 現時点で、リジョナルジェット機の出荷機数予測を公表している４社（Walsh Aviation 社、エンブラエル社、プラットアンドホイットニー・カナダ社、ロールスロイス社）の予 測を比較すると、今後１０年間の予測で２２００機から４５００機、２０年間では７８０ ０機から１００００機、とかなりのバラツキが見られる。これらの予測は、先に述べた米 国エアライン労働協約中のスコープ条項の行方、Ｂ７３７やＡ３１８・Ａ３１９の１００ 席～１３０席機需要での競合、第２世代小型リジョナルジェット機実現の可能性などにつ いてどのような判断をするかによって、その予測値が大きく変動するため、いずれの予測 が適切かを判断することは困難である。しかし、今後１０年間に約３０００機の出荷をベ ースラインとして考えることは適切であろう。

以下に４社各社の予測の詳細を示す。 （１） Walsh Aviation 社の予測 （２）エンブラエル社の予測 0 2,000 4,000 6,000 8,000 10,000 12,000 Embraer (10 years) Embraer (20 years) PW Canada (10 years) Rolls-Royce (20 years) Walsh Avia. (10 years)

Re gional Je t De liv e ry Fore cast

Worldwide Jet Deliveries by Capacity Segment

4,600

4,600

1,750

1,750

1,550

1,550

1,300

1,300

2015

2015

–

–

2024

2024

7,800

7,800

3,000

3,000

2,850

2,850

1,950

1,950

2005

2005

-

-2024

2024

3,200

3,200

TOTAL

TOTAL

1,250

1,250

91

91

–

–

120

120

1,300

1,300

61

61

–

–

90

90

650

650

30

30

-

-

60

60

2005

2005

-

-2014

2014

Segment

Segment

Embraer Market Forecast 2005-2024

30 to 120-seat segment value = US$ 170 billion

Worldwide Jet Deliveries by Capacity Segment

4,600

4,600

1,750

1,750

1,550

1,550

1,300

1,300

2015

2015

–

–

2024

2024

7,800

7,800

3,000

3,000

2,850

2,850

1,950

1,950

2005

2005

-

-2024

2024

3,200

3,200

TOTAL

TOTAL

1,250

1,250

91

91

–

–

120

120

1,300

1,300

61

61

–

–

90

90

650

650

30

30

-

-

60

60

2005

2005

-

-2014

2014

Segment

Segment

Embraer Market Forecast 2005-2024

30 to 120-seat segment value = US$ 170 billion

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 10 years

BONBARDIER 165 133 113 80 78 86 101 126 92 80 1054

EMBRAER 142 144 125 98 92 98 108 132 98 88 1125

OTHER 0 0 0 0 0 0 0 6 20 36 62

（３）プラットアンドホイットニー・カナダ社の予測

２．ビジネスジェット機

２．１ 概要

ロールスロイス社によれば、ビジネスジェット機はその最大離陸重量で次のマーケット セグメントに分類することが出来、各々のセグメントには、現在開発中の機材も含めて、 かなりの機種が存在している。

Aircraft Class Indicative MTOW Available Model (In Production or Launched) Microjet or Very

Light Jet (VLJ)

5,000 _{– 10,000 lbs Citation Mustang, Eclipse 500, Avocet, Adam 700,} Safire and others

Entry 10,000 – 13,000 lbs CJ1, CJ2, Premier 1, SJ30-2

Light 13,000 – 20,000 lbs CJ3, Citation Bravo, Encore, Beachjet, Learjet 40 Light Medium 20,000 – 33,000 lbs Gulfstream 100/150, Citation XLS/Soverign, Hawker

800, Learjet 45XR/60

Medium 33,000 – 50.000 lbs Citation X, Legacy, Challenger 300, Envoy 3, Falcon 50EX/2000, Gulfstream 200, Horizon Long Range 50,000 – 80,000 lbs Global 5000, Gulfstream 350/450, Challenger 604,

CRJ-100SE, Falcon 2000EX/900CEX

Very Long Range 80,000 – 100,000 lbs Falcon 7X, Gulfstream 500/550, Global Express Bizliner Over 100,000 lbs A319CJ, BBJ1, BBJ 2

現在、世界中で約１２６００機のビジネスジェット機が保有されているが、米国が最大 の保有国であり、約９2００機（７3％）が米国に存在している。 第２位は、メキシコ（約４２０機）、第３位は、ブラジル（約２８０機）であり、米国 の保有が他を圧していることが明確である。 ビジネスジェット機の価格は、標準装備で１２０万ドル程度の Eclipse 500（Eclipse 社の公表価格）から５０００万ドル超える価格の BBJ まで、大きなバラエティーを持って

Business Jet World Distribution

North Am e rica 79% As ia 2% South Am e rica 4% Europe 11% Africa 2% Middle Eas t 2%

いる。しかし、Gulfstream 社は、下図のように、「その価格は、その機材の航続性能（距 離）と強い相関がある」としている。 ２．２ 出荷状況と見通し Walsh Aviation 社は、ビジネスジェット機の出荷機数と企業収益には高い相関があると しているが、確かに、米国の企業収益の変化に伴って、３年ないし４年の遅れでターボプ ロップ機も含めたビジネス機の出荷機数が変動している。 0 10 20 30 40 50 60 0 1,000 2,000 3,000 4,000 5,000 6,000 7,000 8,000

NBAA IFR Range ~ NM

GEX Global 5000 F7X GEX XRS A319CJ BBJ F900EX F900DX F900C CL800 CL604 F2000EX Legacy CX Horizon CL300 F50EX Sovereign H800XP L60 L45 / 45XR C-XLS L40 G500 G550 G450 G350 G200 G150 G100 Source : Gulfstream

Typically Equipped List Price ($millions)

Business Jet List Prices

0 10 20 30 40 50 60 0 1,000 2,000 3,000 4,000 5,000 6,000 7,000 8,000

NBAA IFR Range ~ NM

GEX Global 5000 F7X GEX XRS A319CJ BBJ F900EX F900DX F900C CL800 CL604 F2000EX Legacy CX Horizon CL300 F50EX Sovereign H800XP L60 L45 / 45XR C-XLS L40 G500 G550 G450 G350 G200 G150 G100 0 10 20 30 40 50 60 0 1,000 2,000 3,000 4,000 5,000 6,000 7,000 8,000

NBAA IFR Range ~ NM

GEX Global 5000 F7X GEX XRS A319CJ BBJ F900EX F900DX F900C CL800 CL604 F2000EX Legacy CX Horizon CL300 F50EX Sovereign H800XP L60 L45 / 45XR C-XLS L40 0 10 20 30 40 50 60 0 1,000 2,000 3,000 4,000 5,000 6,000 7,000 8,000

NBAA IFR Range ~ NM

GEX Global 5000 F7X GEX XRS A319CJ BBJ F900EX F900DX F900C CL800 CL604 F2000EX Legacy CX Horizon CL300 F50EX Sovereign H800XP L60 L45 / 45XR C-XLS L40 G500 G550 G450 G350 G200 G150 G100 Source : Gulfstream

Typically Equipped List Price ($millions)

Business Jet List Prices

World Executive Aircraft Deliveries

0 100 200 300 400 500 600 700 800 75 80 85 90 95 00 Year Number of Aircraft Delivered 200 300 400 500 600 700 800 900 US Corp. Profites (1996$Billions)

Number of Aircraft Delevered US Corporation Profit

２００４年は、１月－９月の９ヶ月間で３７８機が出荷されており、２００３年の同期 （３４１機を出荷）に比べて約１１％増加している。一時２０００機を越えた中古市場の ビジネスジェット機も１８００機以下となっており、米国企業収益の改善に伴って、今後 しばらくの間、好況が続くと考えられている。

長期的な需要見通しについては、後述のエアタクシー事業の将来など、特に Micro Jet 又は Very Light Jet (VLJ)と呼ばれる小型機の需要を大きく左右する見通しについての見 解が明確でないこともあり、確固たる予測を公表しているところが少ない。

Walsh Aviation 社は、Citation Mustang 以外の Microjet/VLJ を除いて、２００８年ま での５年間に３１１０機、２０１３年までの１０年間で６２９５機の需要予測を発表して いる。 Gulfstream 社がまとめた他社の需要予測として、今後１０年間の需要（金額ベース。BBJ や A319CJ のような Bizliner を含まず）展開が発表されている（下表参照）。 これによれば、このビジネスジェット機の市場は、年間約１２０億ドル程度の需要規模 を持っていると考えられる。 ２．３ VLJ とエアタクシー事業 近年、Eclipse 500 を始めとして、いわゆる Microjet・VLJ（最近では、Microjet の名 前を嫌って、Very Light Jet – VLJ と呼ぼうとする動きがあるので、以下 VLJ と呼ぶ。） の動きが活発である（周知の通り、ホンダ自動車が米国でこの技術開発を進めている。）。

この VLJ は、大量生産（年産数百機）を前提にした１００万ドル～２００万ドル程度の 安価な双発ジェット機で、１マイル当り１ドル以下の運航費で運航できることを宣伝文句

Projected Market Value of Business Jet Deliveries

Year

Actual

Projection

Actual

Projection

にしており、将来のニッチ的な航空機商品として注目を浴びている。しかし、その操縦に ある程度の飛行時間と経験が要求されることから、大衆を相手にした自家用機としての市 場が大きいとは考えられない。又、逆に安易な機体であることから、ビジネス上の必要性 （会社レベルであれ、個人レベルであれ）からの需要も大きいとは考え難い。 このため、この機材が大きな需要を得るには、エアタクシー事業の発展が必須であるが、 エアタクシー事業の将来については見通しが次の通り二つに分かれている。 （１）将来の大きな発展を予測する考え ・ 自動車と比較し、民間航空機のサービスモードではタクシーに相当する部分 が未発展であり、この航空輸送モードの開発・発展は必然性が高い。 ・ 米国にある約１００００ヶ所の空港の内、エアラインサービスがある空港は １０００空港以下であり、エアラインサービスから疎外された多くの空港で の On-Demand ベースの航空サービス（エアタクシー）は必要である。 ・ 米国の航空旅客の３分の１はビジネス客であり、この内の１０％がエアタク シーを利用するだけで約２００００機の機材が必要であり、十分な潜在需要 を擁している。 ・ 過去に、エアタクシーが発展しなかった最大の理由はコストであったが、新 しい低価格の VLJ の出現によりこの障害が取り除かれる可能性が高い。この ことがエアタクシー発展の契機となろう。 （２）将来の発展に悲観的な考え ・ 米国においてエアタクシーに従事する機材数は、１９８０年代後半の６００ ０機程度から現在４０００機弱に減少している。エアラインサービスの充実 に伴って縮小してきたものと思われるが、この傾向が急反転し、大きな発展 を見せるとは考えにくい。 ・ コスト高の一つの理由は、年間５００時間以下という機材稼働率の低さにあ る。これは全国的なネットワークが形成されていないことによるもので、今 後、全国的なネットワークやインターネットを利用したサービスネットワー クが急速に形成されるとは考えにくい。 ・ 航空輸送事業である以上、パイロットの資格は厳しく、乗務員費はエアタク シー事業での大きなコスト要因である。安価な機材が出現しても、それほど コストが下がるわけではない。 ・ エアタクシー事業に成長があったとしても、この事業の主体と成るのは、当 分の間、現有のピストン機やターボプロップ機になる可能性が高い。 これらの議論には、いずれも説得力があり、現時点でどちらの考えがより適切かを判断 することは難しい。新しい輸送モードは、いずれにしても、過去の歴史の延長を超えて発 展するものであろうから、インターネットという新しいネットワークツールを得、VLJ と いう新しい構想の機材を得るこれからが、エアタクシー事業発展の大きな機会であること は否定できない。

３．超音速ビジネスジェット

米国ネバダ州リノにある Aerion 社は、今年１０月１１日に超音速ビジネスジェットの 開発計画を発表した。

Aerion 社 は 、 同 社 の 前 身 で あ る ASSET Group (Affordable Supersonic Executive Transport)が NASA との契約で研究・開発した NLF 技術（Supersonic Natural Laminar Flow Technology)を取り入れた超音速ビジネスジェット機の開発のために、現会長の Robert Bass を中心とする投資家グループによって２００２年に設立された会社である。過去にボ ーイング社の HSCT (High Speed Commercial Transport)プログラムのマネジャーであった Mike Henderson が実務を取り仕切る COO の役にあり、航空業界の有識者や経験者で構成さ れている。 発表された Aerion Jet は、JT8D-219 エンジン双発、８人乗りの超音速ビジネスジェッ トで、マッハ１.６での巡航を考えている。 現在、２００５年から詳細設計を開始し、２０１１年に型式証明取得という開発計画が 発表されている。 • Specifications •Weights

–Wing area 130 m² - 1400 ft² –TOGW 40,826 kg - 90,000 lbs

–Aspect ratio 3 –Max ramp 41,135 kg - 90,682 lbs

–Flaps: Plain 10-30% chord –EOW 20,145 kg - 44,410 lbs

–H. tail area 27.13 m² - 292 ft² –BOW 20,457 kg - 45,099 lbs

–V. tail area 8.54 m² - 92 ft² –Max fuel volume 23,250 kg - 51,255 lbs

–Fuel (Exec payload) 19,951 kg - 43,983 lbs

–MLW 30,619 kg - 67,500 lb

ＫＥＩＲＩＮ

この事業は、競輪の補助金を受けて実施したものです。 この解説概要に対するアンケートにご協力ください。