長 崎 大学 水 産 学 部 研 究 報告 第45号33〜42(1978) 33
手 こ ぎ漁 舟 の研 究―IIIレ
ペ ー ロンお よび そ の類 似 船 の船 型
柴 田 恵 司 ・真 野 季 弘 ・高 山 久 明
Studies on Rowing Boats for Fisheries-III
Various Hull-Types of Peylong and Analogous Boats
Keishi SHIBATA, Suehiro MANO, and Hisaaki TAKAYAMA
Peylong is a kind of boat racing ordinally introduced to Nagasaki from China in 1655.
Based on construction-diagrams, the hull types of 16 peylong boats in Nagasaki City and adjacent villages were studied and compared with those of 89 boats of analogous types, i. e., one dragon-boat in Hongkong, eight so called inkoro (meaning dog-killer) which are a kind of fishing boats in the western area of Kyushu, two old whaling boats built in early 19th century from north-western Kyushu, five sabanis of Okinawa, and 57 commercial fishing boats in the surrounding areas of Nagasaki City.
Some results obtained are;
i) While peylong boats have many common features in construction with commercial fishing boats in Japan, they are much finer in hull type than the commercial fishing boats. The hull types of inkoro craft which is used both for commercial purpose and for racing on festive occasions, is essentially the same as that of peylong boat exept for the stern part.
Sabanis have an independent hull type from any other type of boats.
ii) The stem decoration of peylong boats are well handed down from the old whaling boats in Kyushu, but the hull types of the both are quite different.
1929年5月10日 よ り9月8日 まで,長 崎 日 日新 聞 に 連 載 さ れ た黒 岩 義 嗣 「ペ ー ロン大 系 」,お よ び1656年 天 草 民 報 社 刊 行 の 小 松原 濤「天 草 の ペ ー ロ ン志 」に よれ ば, ペ ー ロン競 技 は,長 崎市 お よび 西 彼 杵郡 に お いて 現 在 盛 ん に行 な われ て お り,そ の ほか 古 くは 島原 市,壱 岐 地方,天 草 地 方,八 代 湾 お よ び鹿児 島,兵 庫両 県 の一 部 等 で も行 な われ て い た と い う。 この 外 に,本 邦 に は こ れ とき わ めて 近 縁 の競 技 で あ る琉 球 ハ ー リー も あ る。
ま た1975年 長 崎市 深 堀 町 ペ ー ロ ン協会 発 行 中山 正 美 編 「ペ ー ロ ン考 」 に よ る とペ ー ロ ンは,1655年 に 中 国 か ら長 崎 に 伝 来 したが,当 時 は 全 長10肌 前 後 の軽 快 な 鯨 舟 等 が ペ ー ロ ン競 漕 に使 用 され て い た と い う。 一 方 現 在 のペ ー ロ ンは,船 首 材 の 先 端 に 「ち ゃせ ん 」 型船 首 飾 りを 取 りつ け,外 板 に は 波 模様,太 陽,矢 印,部
落 名 な どが描 か れ て お り,船 体 中央 付 近 に 「ど ら」, 太 鼓 を 取 りつ け これ に合 わ せ て 漕 ぐ。 ま た,乗 組 員 数 は33名 と規 定 さ れ,そ の 内訳 は 太 鼓打 ち,「 ど ら」 た た き,舵 取 り各1名,あ か くみ2名,お よび 漕 手28名 で あ る。
これ ま で ペ ー ロン につ い て,前 述 の風 俗 史 的 報 告 が な され て い る が,本 報 で は,主 と して ペ ー ロ ンの 船 型 につ い て,そ れ と近 縁 の船種 と比較 しなが ら考 察 を行 な った 。
本 研 究 に用 い た資 料 は,ペ ー ロン16隻 の外 これ と の 比 較 の た め の後 述 の鯨 舟2隻,イ ン コ ロ舟8隻,サ バ ニ5隻,ド ラゴ ン ボー ト1隻,お よび 長 崎県 島原 半 島 口之津 町 か ら同 県 西 彼 杵 半 島外 海 沿 岸 ま で の間 で 採 集 され た 長 さが4.2肌 以 上 の 和船 造 り漁 舟*57隻 計6種
*一 般 に ,伝 馬 とは船 首 材 が突 出 して い な い小 型 和 船 の 総 称 で あ り,例 え ば長 崎 地 方 で い う 「ひ き伝 馬 」 の よ うな もの と され て い る。 そ こで,本 報 以 降 前報(6)におけ る伝 馬 を,和 船 造 り漁 舟 と改 め る。
89隻の手こぎ舟の建造用図である。
なお，本報における船に関する用語は歩主として長 崎市近郊において用いられるものに適宜説明を加えて 用いた。
船 型
前述の小松原濤の「天草のAo L一一mン志」によれば，
現在のペーロンの船型は鯨舟およびインコロ舟を原型 とし，次第に競漕に適した形に移行したという。
本研究においては，基本的には和船造りであるペー ロンの船型について考察すると同時に，その原型と考 えられている早舟およびインコロ舟，ならびに類似の 船型である香港ドラゴンボート，琉球ハーリー用サバ ニ，ならびに和船造り漁舟（以下漁舟とする）の各船 型について比較検討を行なった。
C
Fig． 1． Three types of peylong boat．
A． Built by M． Takatsuji of Oniike， Amakusa in ab． 1900． L x B x D＝＝9，66×1．47 x O．61 m．
B． Built by T． Kuwahara of Nagasaki City in 1910． L x B x D＝15．22×1．55 x O．58 m．
C． Built by N． Nakamura of Tarami Town facing Omura Bay in 1977．
L×B×D＝12．15×1．20×O．59 m．
各種のペーロン。
A） 1900年頃建造，天草郡高高，高辻正宏の板図より引用。
B） 1910年頃建造，長崎市柿泊，桑原常市の板図より引用。
C） 1977年建造，大村湾多良見町，中村登の建造用図より引用。
1．ペーロン
ペーロンの船型＊1を図1に示す。 この図における Aは，明治時代に天草地方で用いられていたものであ り， 「航」が船首部において，上方に屈折しているな ど，長崎付近のものとは若干異っており，後に示して いる図7の戦前長崎市茂木で用いられていたインコロ 船とよく似ている。またBは1910年頃の長崎市柿泊 のものであり，Cは現在使用中のものの一例である。
図1のBおよびC図によって長崎市付近のペーロ ンの新旧両型を比較すると，両者は大体相似の船型で あるが，現代のものは船首材が比較的立っており，ま
た船尾下端が，旧式のものとは逆に後方に突出してい る。これは，近年AO・・一ロンの長さ＊2が12．Imと規定 され，これに対応して水線長をできるだけ長くし，船 体抵抗を小さくするために採用された改良であろう。
またBでは凌波性を考慮して，大きなシャーを採用 しているが，Cででは舷端がほとんど直線的なものに 移行し，船首材の突出した長さがかなり短かくなって いる。なおBでは船首部の漕手は柄の長い擢を使用 するため大きな労力を要する。
1977年長崎県ペーnン選手権大会出走直前の状態を 図2に示す。この図におけるペーロンの「ちゃせん」
＊1本報における船型図は，上方に側面図，下方に平面図を示し，船尾部分に長さlmに相当する長さを示す。な お側面図においては，必要な部分の横断面をつけてある。
＊2和船造り漁舟の長さ：外板上縁と船首材後面が接する部分から，船尾戸立（トランサム）の上縁内側までの間 の長さ。
長崎大学水産学部研究報告 第45号（1978） 35
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Fig． 2． Peylong 60ats ready for racing．
The old whaling boats of Kyushu had nearly the same stem decoration as recent peylog boat illustr，，pt．ed here． lts own painting decoration tell the spectators the name of village to which the boat belongs．
競漕直前のペーロン
「ちゃせん」が，水引で船首へ結止され，船 首，船側には，それぞれ所属部落個有の模様 が描かれてあり，また船尾には，ろで操舵し ている状態が見られる。
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は，図1−Aに示すような固有の船首材の上に重ねて 固定されている。
また，現在，長崎県各地には図2のような大きさの ものの外に，長さ約8m（20人乗り）の小型ペーロン も多いが，その船型は大型のものと差はない。
なお，図3にペーロン（A）および，これと同じ漕 法のサバニ（B），カヌー（C）の罹の実測結果を示す。
これらは互によく似た形であるが，漁舟用の罹とは全 く異なった形状である。
Aはペーロンの船体中央部左舷側の漕手のものであ り，その構造は，他の一理が一枚板であるのと異なり，
Fig． 3． Various sculls．
A． Peylong scull． Handle and blade are made separately and bound together by rope．
B． Sabani scull， made from Japanese cypress．
C． Canoe scull of South Pacific Ocean，
made from lauan wood．
罹の実測図。
A）ペーロン，かし材の水かきを杉の柄に固 定してある。
B） サバニ，ひのき単材。
C）南太平洋のカヌー，ラワン単材。
平板部と柄の部分が分離できるようになっている。
なお，ペーロンの舵は漁舟の「ともろ」を船尾中央 の右舷側で使用する＊。
一方，ペーロンと同様な競漕で知られている香港の ドラゴンボート（27人乗り，太鼓打ち，舵取り，各1 名等を含む）を図4に示す。この艇は船首尾にそれぞ れ大きな龍頭，龍尾の飾りを持つが，漕手座の配置お よび側面の伊州は，ペーロンよりもさらに西洋式競漕
。 100crfi
一
Fig． 4． Dragon boat， built after a design by Peter Yue Associates Ltd． in 1977，
LxBxD＝10．64×1．00 x O．76 m． Dragon s head and tail at fore and after ends are not drawn in this figure．
ドラゴンボート
1977年建造，Peter Yue Ass， Ltd．， Hong Kongより引用，
船首尾における龍頭，龍尾は省略してある。
＊上野（1）によれば，古事記に「熊野諸手船をもって……事代主神に使す」とあり，この船は天回船（速い船の意）
とも呼ばれ，諸手すなわち，大勢の人で漕ぐ我が国における早船の初めである。現在，島根県美保関町美保神社 の祭事に用いられる諸手船がこれである。この船は，縫合船の一種であるが，8本の罹（長さ1．06肌）と船尾の 操舵用の大野（長さ2． 58m）を用いている（2）。諸手船のこのような罹の編成はペーロンの場合とよく似ている。
用ボート近い。すなわち，船体中央より前後二部は，
ほぼ同一の船型であり，また，船体中央部の艇長の約 半分に当る部分は，ほとんど同一の断面型を示す。さ らに，この部分の両舷から船首尾端に向って龍骨板は
上方に曲げられ，船首尾両端において短角材に外板と 共に固定された構造になっており，和船造りのような 長大な船首材および平板的な戸立を有していない。
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画
クaV
Fig． 5． The old whaling boat in Kyushu．
Cited from lsanatoriekotoba （＝lllustrated Story of Whaling） published in 1829．
鯨舟（勢子舟）
1829年以前のもの，勇魚取絵詞より引用。
2．鯨舟
平戸市松浦史料博物館所蔵の長崎県生月町益富家版
「勇魚取絵詞」 （1829）によれば，かって長崎県一体 が沿岸捕鯨の好漁場であった時代に用いられた鯨舟に は，勢子舟（長さ10．5肌，幅2．lm，8丁ろ，羽差し 1人，加子14人乗組），持双舟（長さ10．5m，幅2．2 m，8丁ろ，羽差し1人，加子12入乗組），および網 船である双海舟（長さ12．1m，幅3．6m，8丁ろ，乗 組10人）があったとされている。そのうち最も軽快な 勢子舟が初期の競漕用として用いられたと想像できる が，船体の装飾についての明確な図面は現存せず，上 記の「勇魚取絵詞」と長崎県立図書館所蔵の長崎県上 五島町二方家の「五島における鯨捕図説」（1831）に よって，わずかに当時の様子を知ることができる。図 5は「勇魚取絵詞」から引用した1800年頃の勢子舟で あるが，船首部飾りの形は現在のペーロンによく似て おり，その型式は大規（3）が，九州型勢子舟の特徴とし
ている「ちゃせん」型であり，当時の紀州熊野の鯨舟 の船首飾りとは明らかに異っている。
また，長崎県壱岐郡芦辺町，柳沢文三郎が1823年に 設計した芦辺浦の鯨組，三品組の勢子舟，持双舟の建 造用図＊から複写した勢子舟を図6に示す。この原図 には「ちゃせん」型飾りは記入されていないが，本図 には上述の「勇魚取絵詞」から想像されるこの飾りを 点線で加えた。この舟は前述の「勇魚取絵詞」の勢子 舟とほぼ同時代に建造されたものと推定され，両者は その長さおよび幅がほとんど等しい。このことは，当 時，益富，脹満両組が協業的な関係にあったことを裏 付けるものであろう。また，土佐の鯨舟（4），および後 述のインコロ舟は，この鯨舟とかなり似た船型である。
なおこの勢子舟では図1−Aの天草のペーロンと同様 船首部分の「航，かわら」がわずかに上方に傾斜して いる。この「小直し」と呼ばれる船首部航の工作は有 明海沿岸等の漁舟に多く見うけられるが，これは海岸
＊恐らく現存する唯一の九州型鯨舟の設計図であろう。なお，大規（3）によれば，兵庫，淡路屋某が当時，三舟を全 国に納入していたという。
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一
lrXk）M Lt一一：i Fig． 6． The old whaling boat in north−western coast of Kyushu， built by Bunzaburo Yanagisawa of Ashibeura， lki lsland， Nagasaki Prefecture in 1823．
Redrawn from the original design possessed by Mr． Bunshiro Yanagisawa． The dotted line is estimated d．rawing from Fig． 5．
1823年（文政三年）における壱岐国芦辺浦の鯨舟（勢子舟）
同所の柳沢文四郎氏所蔵の原図を長崎地方舟大工の作図手法に従って一部訂正した。点線部は「ち やせん」の推定図である。
Fig． 7． An inkoro craft built by T． Yoshihiro of Mogi， Nagasaki City in 1943．
L×B×D＝9．17×1．81×O．66 m．
インコロ舟
1943年建造，長崎市茂木町，吉弘天万の建造用図より引用。
に船を引揚げ易いように設けられたものという。
ろ．インコロ舟
インコロ舟は，長崎市戸石，茂木等において発達し た船型といわれているが，調査を行なった範囲では，
南は鹿児島県阿久根市㈲，北は長崎県平戸市および同 県五島列島t帯に分布しており，「犬殺し」とも呼ば れている。この船型は現在でも大村湾の多良見町で見 ることができる。なお，これとよく似たものに対馬の
「なが舟」がある。図7は戦前まで長崎市茂木で建造 されていたインコロ舟である。この図に示すように通 常の漁舟に比べて，この型の舟はかなり大きなシャー
を持ち，その船首材の傾斜が大きく，またその突出部 もかなり長い。この舟は和船造り漁舟のうちでも最も 軽快であるといわれているが，船尾型状が通常の漁舟 と同様であることを除けば，ペーロンの船型にきわめ て類似している。この舟は，現在，ます網の網持舟と して用いられているが，二二（6）で触れたように大村湾 喜々津付近では，この舟を用いてペー一Vン式漕法で最 近まで競漕を行なっていた。
4． サバニ
琉球列島の諸島では，手こぎ舟としては日本本土の 和船造り漁舟に代って，丸木舟から発展したサバニの
Fig． 8． Sabani （ltomanhagi）， local fishing craft in Okinawa．
LxBxD＝8．10×1，38xO．47 m．
沖縄県で普通に見られるサバニ（糸満ハギ）
みが用いられている。またサバニはその構造上，糸満 ハギ，南洋ハギおよび中間ハギの3種に大別されるが，
そのうち代表的な糸満ハギを図8に例示する。この舟 は和船造りと異なり，厚板からくり抜いた龍骨板を有 し，その両舷に外側に傾斜した外板を接合するいわゆ る三枚構造となっている。この外板の傾斜角は，船体 中央で鉛直線に対し約260である。一方，和船造りの 漁舟において，これに相当する上板の傾斜角は0。〜6Q であり，サバニの場合は漁舟よりもその傾斜は大きい。
その外，漁舟との主な相違点は，B／しが漁舟の0．28 に対してサバニでは0．18であり，漁舟の約半分である ことで判るようにかなり細い船型である。シke・一も漁 舟の平均0．02に比べて，サバニでは平均0．05とかなり 大きい。
各種船型の比較
以上述べてきたペーーロン，鯨舟（勢子舟）インコロ 舟，サバニおよび漁舟のそれぞれについて，船体各部 の平均寸法ならびにドラゴンボートの主要寸法を表1 にまとめた。なお標本数が複数の場合，それぞれの無 次元化された各部寸法の平均から船の長さ10mの標準 化船型を求め，各寸法間の割合を簡単に比較できるよ うにその各部寸法をあわせてこの表の下段に示した。
本表によると船の平均長さは，ペーロン，インコロ舟，
サバニおよび漁舟の順に大きく，標準化船における幅 および深さはペーロン，一サバニ，インコロ舟および漁 舟の順に小さい。 また上段最下列の「かじ木」＊の開 きでは，漁舟は0．80〜0．97の間にあり，また鯨舟
Table 1． Mean dimensions of various boats and dimensions of standardized hull types of them 船種別平均寸法と標準化船寸法
Kind of boats 船種
Sample size 隻数 Means
Length （m）
Width （m）
Depth （m）
Lk （m）
La （m）
P （cosine）
平均寸法 長さ
幅
深さ 二二さ
とも特長さ かじ木の開き
Standardized hull−type
L B
D
Lk La
標準化船寸法
Peylong boat
Nagasaki Amakusa
ペーロン 長崎地方 天草地方
Inkoro Fishing Sabani craft boat
インコロ舟漁 舟 沖縄サバニ
Dragon Whaling boat boat 鯨 舟ドラゴン ボー ト
14 2 8 57 5 1 1
9．82 1．33 O．53
4．29 3．89 O．77
10．22 1．53 O．61 5．33
3．50 O．74
7．26 1．51 O．49 3．48
2．00 O．85
5．58 1．46
O．48 3．15 1．43 O．92
6．62 1，11 O．42
10．64 10．04
1．00 O．76
O．67
2．10 O．84 5．14 2．76 O．84
10．00 1．45 O．58 4．41 3．95
10．00 1．52 O．61
4．84 3．33
10．00 2．10 O．68
4．82 2．77
IO．OO 2．90 O．95 5．69 2．63
10．00 1．69 O．65
Remarks： Lk is the length of main keel， La is the length of stern keel and P is the inclination of A−plate in cosine．
LkおよびLhはそれぞれ航およびとも航の長さであり，またβは二二の値で示した「かじ木」
の傾斜角である。
＊「かじ木」とは，大和型船において龍骨板（かわら）に連続する外板をいい，根板とも呼ばれる。また「開き」
とは，舟の横断面において，基線と外板のなす角をcosine表示したもので，通常，船首に近い「赤間」および 「航」と「とも航」の継手から，この位置における航幅の半分だけ船首寄りの「とも開き場」における値を表示 する。表1に示した値は後者のものである。ただしドラゴンボートおよびサバニでは，船体中央断面の値である。
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（勢子舟）では0．84と漁舟の下限に近い。しかし，
ペーロンは0．75〜0．80であり0．80を上回ることは ない。一方，インコロ舟は0．76〜0．87，平均0．85と 三舟同様に漁舟とペーロンの中間にある。
次に各船型別に主要寸法間の直線回帰性について検 討する。
ペーロン：この資料には，1977年度長崎県ぺe一一・Mン 選手権大会出場艇3隻を含む現用艇10隻および明治，
大正時代のもののうち富岡の2隻を除く4隻，計14隻 である。ペーロンではDに対する相関関係が他の主 要寸法に比べて比較的低い。
インコロ：本資料は天草から長崎県一帯で採集され たもの8隻である。インコロ舟には多くの変型がある らしく，すべての主要寸法間の回帰式の有意水準は低
い。
サバニ：本資料は那覇市近郊で採集されたものであ り，サバニでは主要寸法比に一定の法則があるらしく，
その相互間の相関係数（最小で。．92）および回帰式 はすべて高い水準で有意と認められる。
漁舟：長崎県ロノ津町から西彼杵半島外海岸の間で 採集された漁舟85隻のうち長さが4．2m以下のものを 除外した57隻によった。本船型は他の3つの船型に比 べて各主要寸法間の直線回帰性は全般的に高い。
判別関数による船型判別：以上主要寸法間の直線回 帰性について検討したが，各船型の相違を端的に明ら かにするため全89隻について計測した船体各部の寸法 を無次元化した各18ケの資料によって各船型の判別関 数による弁別を行なった。
ペーロン，インコロ舟，サバニおよび漁舟の4船型，
6種の組合せにおいて，それぞれ2船型間の判別を誤 まる確率と判別方程式とを求め，次いで本報に用いた すべての船の無次元化された寸法を代入し，それぞれ の判別関数を求めて船型の比較検討を行なった。この 結果，サバニは本報における他の何れの船型とも全く 異質なものと判断される。一方，判断を誤る確率（以 下誤判別率）7．5％と最も大きいものにインコロ舟と 漁舟の組合せがある。すなわちこれは，この両者が船 型的に最も近縁のものであることを示している。また，
ペーロンとインコロ舟の組合せでは誤判別率は0．013
％であったが，ドラゴンボート，天草のペーロンは長 崎のペーnンに近く，これに反し，鯨舟および漁舟は インコロ舟に近い。一方，ペーロンと漁舟との組合せ では誤判別率はO．002％であり，明らかに区別できる。
以上判別関数による解析の結果をAO・一一ロンを基準に模 式的に考えると，ペーロン→天草ペーロン→インコロ
舟→二心→漁舟となるが，サバニは以上のどの船型と も異質である。次に5種の主要寸法相互間の関係を通 して各船型間の相違について考察する。
船の長さと幅：図9は長さと幅の関係を示す。この 図において縦軸は船の長さ，横軸は幅である。またそ れぞれの船型毎に回帰直線＊を与えているが，これら はペーmンおよび漁舟は実線，インコロ舟およびサバ ニは鎖線で示してある。
図9において，ペーロンでは12m級と7〜8m級お よび富岡ペーmンの3群があるが，すべて幅は1．1〜
1．55mの範囲にあり，またインコロ舟も1．3〜1．81m 範囲にある。両者とも漁舟に比べてB／Lは小さい。
一方，サバニの回帰直線の傾斜は漁舟のそれとほぼ等 しいが，漁舟より小さい船幅を持っている。
長さと深さ：ペーロンの漕走時の漕手の姿勢から見 て乾舷はできるだけ小さい方がよいが，海水流入角の 関係から0．25m程度が限度と考えられている。このた めに，ペー一uンの深さは，0．45〜0．62mの範囲にあり，
D／Lは可成り小さく，深さは長さと無関係に，この 乾舷を得るべく決定される。図10は前項と同様の手法 で示された長さと深さの関係を示す。この図によれば，
インコ白班の深さはペーロンと異り，回帰直線の傾斜 は，サバニとともに漁舟の回帰直線と平行であるが，
インコ白班およびサバニでは漁舟より深さが小さい。
すなわち，B／しおよびD／しでは，両者とも漁舟 が最も大きく，サバニは最も小さい。また，その中間 に長崎，富岡の両ペーロンおよびインコロ舟が位置し ている。さらに鯨舟は漁舟と全く一致している。一方，
ドラゴンボートは，他の船型から全く独立したもので あると判断される。
航ととも航：図11は通常船舶の龍骨に相当する「航」
とこの後端に連続する「とも航」の長さの関係を示す。
漁舟と異なった構造に属するドラゴンボートおよびサ バニではこれに相当する区分がなされていないから，
これに近似する部分の長さを図示した。この図によれ ばペーロンの回帰直線における右辺第1項がほとんど 1に近く，両者がほぼ等しい長さである。また漁舟で は， 「とも航」と「航」の長さの比は。．5より小さく，
インコロ舟においては，ペーロンと漁舟の中間値を示 し，ほぼ0．5である。この点でも鯨舟とインコロ舟は，
ペーロンと漁舟の中間にある。
ペーUン競技では，回送浮標を回る往復水路におい て実施されるから，直進速度と同様高い回頭速度が要 求される。このため図1および図11に示す如く「とも 航」を長くし，旋回中心をできるだけ前方へ移行させ
＊5％の危険率で有意と認められる場合のみ回帰方程式を記入した。
る工夫がなされている。
以上総括すると，サバニは構造的にもまた船型的に も，ペーロンおよび漁舟などとは全く異なっているも のと考えられる。その他の船型をぺ7ロンに似た1頂に
ならべると，長崎ペー一nン，天草ペーロン，インコロ 舟，鯨舟および漁舟の順になる。
一方，鯨舟は明治時代の漁舟にきわめて近似してい
る。
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50 6ら 8の 95 11の 125 14の 幅 B（C凹）
Fig． 9． Length−width relationship of various boats．
155 17e 185 2Ze 215 23e
Each line represents the regregsion line for the boats of a type as shown by a symbol in the bracket on the upper end． P： modern peylong， ＊： peylong of Nagasaki before 1926， A：
peylong of Amakusa in 1910， D： inkoro craft， S： sabani of Okinawa， W： old whaling boat， 十：
commercial Japanese fishing boat， H： dragon boat of Hongkong．
船の長さと幅の関係。
図法の．直線は各船種ごとの回帰直線であり，対応する船の種類は，図中と同符号をかっこ付で示す。
P：現在のペーロン，＊：昔の長崎ペーロン，A：昔の天草ペー一uン， D：インコロ舟， S：沖縄のサバ ニ，＋：和船造り漁舟，W：鯨舟，H：ドラゴンボート。
長崎大学水産学部研究報告 第45号（1978） 41 ペーロンの船首飾りは，九州型鯨舟の特徴をよく伝
承している。
本調査において鯨舟の設計図に関し柳沢文四郎氏，
また現用ペーロンについて中村登丁丁および漁舟につ いて各地の舟大工諸氏に大変お世話になった。これら
の諸氏に心から御礼を申し上げると共に貴重な御助言 を賜った水産庁漁船研究室，石井謙治技官に感謝の意 を表する。また古文書の閲覧に際し多くの御配慮を頂 いた平戸市松浦資料博物館，および長崎県立図書館の 関係各位にあわせて深謝する。
長さL︵㎝︶
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深さ D（CM）
Fig． 10． Length−depth relationship of various boats．
Each line represents the regression lincs for the boats of a type as shown by a symbol in the bracket on the upper end． P： modern peylong， ＊： peylong of Nagasaki before 1926， A：
peylong of Amakusa in 1910， D： inkoro craft， S： sabani of Okinawa， 十： commercial Japanese fishing boat， W： old whaling boat， H： dragon boat of Hongkong．
船の長さと深さの関係。
話中の直線は各船種ごとの回帰直線であり，対応する船の種類は，畠中と同符号をかっこ付で示す。
P：現在のペーnン，紀昔の長崎ペー一uン，A：昔の天草ペーnン， D：インコロ舟， S：沖縄のサバ ニ，＋：和船造り漁舟，W：鯨舟，H：ドラゴンボート。
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Fig． 11． Lengths of main keel−stern keel relationship．
Straight lines are the regression lines for peylongs and for commercial fishing boats，
respectively．
LK is the length of main keel， and LA is the length of stern keel． P： modern peylong， ＊：
peylong of Nagasaki before 1926， A： peylong of Amakusa in 1910， D： inkoro craft， S： sabani of Okinawa， 十： commercial Japanese fishing boat， W： old whaling boat， H： dragon boat of
Hongkong．
「航」と「とも航」の長さの関係。
言下の直線は各船種ごとの回帰直線であり，対応する船の種類は，図中と同符号をかっこ付で示す。
P：現在のペーロン，＊：昔の長崎ペーロン，A：昔の天草ペーロン， D：インコロ舟， S：沖縄のサバ ；，＋：和船造り漁舟，W：鯨舟，H：ドラゴンボート。
引 用文 献
1）上野喜一郎（1952）．船の歴史，1，57，195．天 然社，東京
2） 櫻田勝徳（1966）．改訂「船名集」（6＞，海事史研 究，7，93．
3）大規清準（1808）．鯨史稿．．（1976，復刻）．．86，．．374，
380．恒和出版，東京
4） 橋本徳寿（1960）．日本木船図集，109．海文堂，
神戸
5）農商務省水産局編（1918）．日本遠洋漁業調査報 告．第6冊，乙，69．
6）柴田恵司・真野季弘・高山久明（1977）．手こぎ 漁舟の研究一1［，・本誌s−45，51．
