「県西地域総合都市交通体系マスタープラン」評価結果
【県西地域総合都市交通体系マスタープランについて】 神奈川県西地域※では、広域的・総合的な観点に立脚した「県西地域総合都市交通体系マスタープラン」を平成 16 年 3 月に 策定し、平成３２年を目標年次とし都市圏交通の望ましい将来像の実現に向けた取り組みを行ってきました。 この「県西地域総合都市交通体系マスタープラン」では、計画の進捗管理や評価、定期的な見直しが位置づけられており、 これまで構成市町において進捗管理や課題の整理を行ってきたところです。 「県西地域総合都市交通体系マスタープラン」の策定から５年が 経過し、圏域を取り巻く状況の変化や事業の進捗状況などを踏まえ、 計画の中間評価を行うこととしました。 中間評価にあたっては、「県西地域総合都市交通体系マスタープラ ン」に示される評価指標および評価方法に基づき行うとともに、今 後、計画を推進するまでの課題についても整理を行いました。 その結果の資料について公表します。 ※神奈川県西地域 神奈川県西部に位置するつながりの深い 2 市 8 町(小田原市、南 足柄市、中井町、大井町、松田町、山北町、開成町、箱根町、 真鶴町、湯河原町)を対象としています。 【中間評価の考え方】 県西地域総合都市交通体系マスタープラン（平成 16 年 3 月）では、マスタープランに掲げられた交通体系整備方針に 沿って 11 の指標を設定し、整備推進による指標の変化をシミュレーションや統計データにより客観的に整理しています。 今回はこれらの指標に基づき、計画の進捗状況と圏域の交通課題を中間評価として整理しました。 【中間評価結果】 評価に用いた 11 指標は以下の通りです。 (1)広域交流拠点へのアクセス時間の短縮 (2)インターチェンジアクセス時間の短縮 (7)市街地内の自転車通行可能区間の密度向上・市街地内の 歩道設置密度の向上 (3)主要断面の混雑緩和・都市圏混雑度の低減 (8)二酸化炭素の排出量の削減 (4)ボトルネック（交差点等）の解消 (9)休日の幹線道路混雑の緩和 (5)公共交通によるカバー圏人口の維持 (10)交通事故の削減 (6)主要駅のバリアフリー化 (11)緊急交通路・緊急輸送路線の整備・改良 小田原市 南足柄市 山北町 箱根町 湯河原町 中井町 真鶴町 松田町 開成町 大井町 神奈川県西地域1
(1)広域交流拠点へのアクセス時間の短縮
目的 広域交流を支える交通体系整備に向け、県西地域の広域交流拠点であり、新幹線駅でもある小田原駅 へのアクセス時間の短縮を目的とします。 評価方法 小田原駅へ概ね 30 分程度でアクセス可能となる圏域の面積で評価しました。 これまでの成果 箱根方面など 30 分アクセス圏域が約 1 割拡大しました。 今後の課題 引き続き幹線となる道路網整備が必要です。●評価結果
小田原箱根道路の暫定供用や、穴部国府津線の部分供用に
より、箱根方面を中心に、マスタープラン策定時と比べカバ
ー圏域が約 1 割拡大しました。
(2)インターチェンジアクセス時間の短縮
目的 広域交流を支え、地域内連携を強化する交通体系整備に向け、高速交通ネットワークへのアクセス向 上を図るインターチェンジアクセス時間の短縮を目的とします。 評価方法 最寄りのインターチェンジへ概ね 15 分程度でアクセス可能となる圏域の面積で評価しました。 これまでの成果 箱根方面や内陸方面など 15 分圏域が約 1 割拡大しました。 今後の課題 引き続き幹線となる道路網整備が必要です。●評価結果
小田原箱根道路の暫定供用や、穴部国府津線、小田原大
井線の部分共用などにより、箱根方面や内陸方面へ、マス
タープラン策定時と比べカバー圏域が約 1 割拡大しまし
た。
1.00 1.09 2.19 0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 H11 H21現況 H32目標 カバー面積比率 (H11を1とした場合) 約1割拡大 【引き続き整備が必要な路線】 ・(仮)酒匂右岸幹線 ・穴部国府津線 ・小田原大井線 ・小田原箱根道路 ・西湘バイパスの延伸 小田原箱根道路の暫定供用 穴部国府津線の部分供用 【引き続き整備が必要な路線】 ・(仮)酒匂右岸幹線 ・穴部国府津線 ・小田原大井線 ・西湘バイパスの延伸 ・小田原箱根道路 小田原駅への 30 分アクセス圏域の拡大 インターチェンジへの 15 分アクセス圏域の拡大 1.00 1.08 2.32 0.0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 H11 H21現況 H32目標 カバー面積比率 (H11を1とした場合) 約1割拡大(3)主要断面の混雑緩和・都市圏混雑度の低減
目的 混雑の緩和により、地域内の連携促進を目的とします。 評価方法 現況および将来の交通量予測を行い、混雑度のランク別道路延長の変化で評価しました。 これまでの成果 若干改善していますが、交通量も増加しているため大きな変化はありませんでした。 今後の課題 引き続き幹線となる道路網整備が必要です。●評価結果
マスタープラン策定時以降、道路整備が進捗したことで、混雑度 1.75 以上の路線延長は若干減少しました。
しかし、交通量も増加しているため、全体的に大きな変化はありませんでした。依然として、国道 246 号、国
道 255 号、国道 135 号等において、混雑度が著しく高い箇所が存在します。また、酒匂川南北方向、酒匂川渡
河断面、小田原市から下郡方向などにも混雑箇所が存在します。
(4)ボトルネック（交差点等）の解消
目的 ボトルネックとなっている渋滞交差点など、地域内で渋滞の著しい地点を解消することで、効果的で 効率的な事業推進を目的とします。 評価方法 道路の走りやすさマップによる主な渋滞ポイント、マスタープラン策定時の主な渋滞箇所(未だ解消し ていない箇所)の変化で評価しました。 これまでの成果 国道 135 号根府川分合流部の事業改良に着手しました。 今後の課題 引き続き混雑解消に向けたハード・ソフト整備、ネットワーク全体の交通容量増加が必要です。●評価結果
マスタープラン策定時以降、国道 135 号では合流部の路
面標示変更や右折レーンの延伸、視認性の改善などの取り
組みが行われ、根府川分合流部の事業改良に着手しまし
た。一方、国道１号を中心とした混雑は解消されておらず、
優先的に交差点の部分改良や、ソフト施策としての信号制
御の高度化についても引き続き取り組むことが必要です。
さらに、ネットワーク全体としても道路網の整備による混
雑解消を図ることが課題となっています。
27 46 38 25 55 62 17 13 3 0 20 40 60 80 100 120 140 H32目標 H21現況 H10 1.75以上 1.25～1.75 1～1.25 延長(km) 混雑度 55 115 117 混雑度別道路延長の変化 ※混雑度 1.0 未満は省略しています。 【引き続き整備が必要な路線】 ・国道246 号方向(新東名の整備促進、国道 246 号バイパス整備等) ・酒匂川南北方向(小田原大井線、(仮)酒匂右岸幹線の検討、整備) ・酒匂川渡河方向(和田河原開成大井線、穴部国府津線）の整備推進) ・小田原市から下郡方向(小田原箱根道路、西湘バイパス延伸検討) 混雑度とは ある区間の交通容量に対する交通量の比です。 混雑度と道路の混雑状況は一般に以下の関係にあります。 1.0 未満：道路が混雑することなく、円滑に走行できる状況 1.0～1.25：道路が混雑する可能性のある時間帯が 1～2 時間続く状態。 1.25～1.75：ピーク時のみの混雑から日中に連続的混雑が生じる過渡的な状況 1.75 以上：日中に慢性的に混雑している状況 ボトルネックとは 道路ネットワーク上の隘路。交通容量が他の区間より低くなっており、 渋滞発生の要因となる箇所です。瓶の中の細い首が出る水量を制限 するという喩えにちなんでいます。 国道 255 号飯泉入口交差点の渋滞状況
(5)公共交通によるカバー圏人口の維持
目的 鉄道やバスによるサービスを維持し、安心の移動環境を確保することを目的とします。 評価方法 DID を対象に一日 50 本以上運行しているバス路線から半径 300m を、鉄道駅から半径 1km を公共交通 カバー圏域として設定し、カバー圏内の DID 人口の変化により評価しました。 これまでの成果 バス路線に大きな変化はありませんでしたが、DID 地区の拡大により、カバー圏人口も微増しました。 今後の課題 引き続き路線維持の取組みを行うとともに、コミュニティバスなどのサービス向上への取組みが課題 となっています。●評価結果
マスタープラン策定時と比べ、鉄道駅、一日 50 本以上運行
しているバス路線に大きな変化はありませんでしたが、
DID 地 区の拡大により、カバー圏人口も微増しました。近年では、SUICA や PASMO 等の IC カードの普及により、公
共交通利用者の利便性を向上させ、
カバー圏の維持に貢献して
いる面もあります。こうした利便性の向上とともに、IC カー
ドの特性を活用したエコポイントなど、新たな取り組みの検討
も課題として挙げられます。
今後は、DID 内のみならず、バスカバー圏人口の維持・拡大
に向け、バス路線維持の取り組み(利用促進 PR やキャンペー
ン、退出意向があった場合の路線維持や再編、代替手段確保等)
を行うとともに、コミュニティバスなどのサービス向上への
取り組みが課題となっています。
(6)主要駅のバリアフリー化
目的 乗換駅やターミナル駅など、主要な鉄道駅の鉄道やバスによるサービスを維持し、安心の移動環境を 確保することを目的とします。 評価方法 鉄道駅のバリアフリー整備状況の変化によりを評価しました。 これまでの成果 鉄道駅整備状況別乗降客数割合のうち整備済みの割合は、マスタープラン策定時の 5％から 81％に大 きく向上しました。 今後の課題 対象駅のうち、残る駅の整備推進が必要です。●評価結果
マスタープラン策定時に整備推進中であった 3 駅（小田原、新松田、真鶴）と、乗降客数 5,000 人以上の
対象駅のうち、箱根湯本、鴨宮、蛍田、富水、栢山の各駅についても整備が完了しました。このため、鉄道
駅整備状況別乗降客数割合のうち整備済みの割合は、マスタープラン策定時の 5％から 81％に大きく向上し
ています。
今後は、対象駅のうち、残る国府
津駅、松田駅の整備推進が必要で
す。
また、乗降客数 5,000 人未満の対
象外駅についても、乗降客数の変動
や周辺施設の分布状況などを勘案
しながら、バリアフリー化の促進に
向けた取り組みが課題となってい
ます。
整備済 81% 整備済 5% 整備中 64% 整備中 2% 未整備 17% (5,000人以上) 未整備 3% (5,000人以上) 高低差5m未満 13% 高低差5m未満 13% 未整備 1% (5,000人未満) 未整備 1% (5,000人未満) 2008年 乗降客数 377,992人/年 2000年 乗降客数 414,323人/年 小田原、新松田、鴨宮、湯河原、開成、栢 山、箱根湯本、真鶴、富水、蛍田駅 松田駅 国府津駅 大雄山駅等 鉄道駅整備状況別乗降客数割合 259 238 261 242 0 50 100 150 200 250 300 総人口 公共交通 カバー圏人口 H15 H21現況 カバー圏人口(千人) 公共交通カバー圏人口 DID (Densely Inhabited District (人口集中地区)) とは DID(人口集中地区)とは、人口密度が 4,000 人/km2以上の地区が 互いに隣接し、人口が5,000 人以上となる地区です。一般に市街地 の規模を示す指標として用いられます。 開成、湯河原駅 小田原、新松田、松田、真鶴駅 国府津、鴨宮、 箱根湯本、栢山、 富水、蛍田駅 大雄山駅 大雄山駅(7)市街地内の自転車通行可能区間の密度向上・市街地内の歩道設置密度の向上
目的 駅アクセス、バス停アクセス、施設アクセスなど、もっとも身近な移動手段である自転車・歩行者に よる移動環境の向上を目的とします。 評価方法 一定の歩道幅員(2m 以上)を持つ道路密度で評価しました。 ※2m 以上の歩道幅員があると車イス同士がすれ違うことができます。 これまでの成果 市街地内の密度が向上しました。 今後の課題 歩道整備にあたりネットワークの連続性確保の取り組みが必要です。●評価結果
歩道幅員 2.0m 以上の道路密度は約 3％増
加しました。今後は、市街地内の歩行者自
転車交通の利便性向上に向け、都市計画道
路の着実な整備推進と、その歩道整備にあ
たっては、ネットワークの連続性確保に向
け引き続き取り組む必要があります。この
ネットワークの連続性確保に向けては、歩
道・自転車道のネットワーク計画の策定や
整備優先性の検討等に取り組むことが求め
られています。
(8)二酸化炭素排出量の削減
目的 渋滞の緩和、自動車利用の抑制、交通手段の転換などにより、地球規模の環境問題の改善を目的とし ます。 評価方法 県西地域内を通行する自動車から排出される二酸化炭素の排出量を評価しました。 これまでの成果 交通量が若干増加していることから、1%程度排出量が増加しています。 今後の課題 過度に自動車に依存しなくても移動できる交通環境の提供や意識転換が重要です。●評価結果
ネットワーク整備の進捗に伴い、自動車の走行性
が上がったため、一台あたりの二酸化炭素排出量は
減少したと考えられますが、一方で交通量が増加し
ていることから、排出量は 1%の増加となりました。
交通体系整備による二酸化炭素排出量の削減は、
道路の走行速度の向上や、徒歩・自転車ネットワー
クの整備、公共交通の利便性向上により、自動車か
ら公共交通・徒歩・自転車へ交通手段が転換される
ことで達成されます。
また、過度に自動車に依存しなくても移動できる
交通環境の提供や意識転換が重要です。
これらより、望ましい交通体系を形づくることに
より、最終的に二酸化炭素排出量削減に結びつ
けていくことが課題となっています。
0.42 0.42 0.92 0.96 1.48 0.42 0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0 1.2 1.4 1.6 1.8 2.0 H15 H21現況 H32目標 道路密度(km/km2) 1.35 1.39 1.91 都市計画道路・構想路線 国・県道 約3%増加 2,267 2,284 2,111 0 400 800 1,200 1,600 2,000 2,400 H10 H21現況 H32目標 約1％増加 約8％減少 トン-CO2/km台 二酸化炭素排出量 両側歩道整備延長(歩道部分 2m 以上)5
(9)休日の幹線道路混雑の緩和
目的 休日に混雑する幹線道路の混雑を緩和し、レジャー・観光活動の円滑化を図ることを目的とします。 評価方法 混雑度が１を超え（交通量が交通容量を上回る）、かつ、休日の交通量が平日よりも卓越している箇所 を評価しました。 これまでの成果 小田原箱根道路の供用に伴い、平行する国道１号の混雑が低減しました。 今後の課題 バイパス整備やボトルネック解消等、改善区間以外の混雑緩和への取り組みや、TDM 施策等によって 自動車に依存しない交通サービスの提供が課題となっています。●評価結果
マスタープラン策定時と比較すると、小田原箱根道路の供用
に伴い、平行する国道１号の混雑は低減しましたが、それ以外
の区間については引き続き混雑が大きくなっており、休日の交
通量が多く混雑が著しい路線のバイパス整備やボトルネック解
消により混雑緩和を行う必要があります。
また、観光行動についても過度に自動車に依存しない公共交
通サービスの提供やＰＲ、情報提供の充実やパークアンドライ
ド駐車場の料金低減などＴＤＭ施策の実施が検討課題としてあ
げられます。
一般国道 主要地方道 一般県道 自動車専用道路 凡例 混雑度が1を超え、か つ、平休比が1を超え ている箇所 一般国道246号 (山北町山北) 一般国道135号 (小田原市石橋2丁目) 一般国道135号 (真鶴道路2期) 一般国道246号 (山北町透間) 一般国道1号(箱根新道) (山崎IC～箱根峠IC間) 休日の幹線道路混雑箇所(現況) 【引き続き整備が必要な路線】 ・国道1 号：小田原箱根道路の完成供用、箱根新道の無料化に伴う交通分散、有料道路 の利用促進 ・国道135 号：西湘バイパスの延伸検討、IC 周辺のボトルネック解消 ・国道135 号(真鶴道路)：情報提供による経路転換や交通分散 ・国道246 号：山北バイパスの整備促進、並行する東名高速道路の利用促進TDM (Transportation Demand Management (交通需要マネジメント)) とは
自動車利用者の交通行動の変更を促すことにより、都市または地域レベルの道路混雑を緩和する手法の総称です。①自動車の効率的利用、②経路の変 更、③手段の変更、④時間の変更、⑤発生源の調整、の5 種類の施策が取り込まれています。 MM(Mobility Management(モビリティマネジメント))とは 交通行動の前提となっている意識や態度の変容を促すことに主眼をおいた考え方です。 パークアンドライドとは TDM 施策の一つで、自宅から自家用車で最寄り駅へ行き、自家用車を駐車した上で公共交通により目的地に向かうシステムです。公共交通としてバスを 利用するものをパークアンドバスライドと言うときもあります。各国で多くの事例があり、通勤用だけでなく、観光用、イベント開催用にも活用されています。
(10)交通事故の削減
目的 交通事故危険箇所の対策推進により、安全な交通環境をつくることを目的とします。 評価方法 交通事故危険箇所として対策箇所にあげられている単路部・交差点部を評価しています。 これまでの成果 事故危険箇所は引き続き存在しています。 今後の課題 マスタープラン策定時の、30 箇所の事故危険箇所は引き続きあげられており、さらなる取り組みが求 められています。●評価結果
マスタープラン策定時の、30 箇所の事故危険箇所は引き続
きあげられており、さらなる取り組みが求められています。
また、事故危険箇所の計画的な整備推進に向け、対策実施の
優先順位の検討とともに、交通量の低減や分散を図る道路網の
整備も課題となっています。
(11)緊急交通路・緊急輸送路線の整備・改良
目的 災害時に備え、緊急交通路線、緊急輸送路線に指定されている路線に関する部分改良やバイパス整備 を推進することを目的とします。 評価方法 緊急交通路、緊急輸送路の整備状況を評価しました。 これまでの成果 緊急交通路・緊急輸送路の整備は進捗しています。 今後の課題 引き続き緊急交通路線・緊急輸送路線の整備推進が必要です。●評価結果
路肩が両側 0.5m 以上確保できていない区間を持つ道路は、緊急交通路線約 190km のうちの約 6.6％に相当
します。マスタープラン策定時より路肩が両側 0.5m 以上確保できていない、御殿場大井線（4.5km）
、平塚松
田線（8.3km）については、引き続き整備を図ります。
緊急輸送路についても、第 1 次第 2 次緊急輸送路線に指定されている未供用２路線について、小田原箱根
道路は暫定供用から完成断面への移行、小田原大井線については整備の促進を図ります。第 3 次救急輸送路
線に指定されている市町村道についても、引き続き必要な幅員への改良や整備の促進によるネットワーク強
化を図ります。
一般国道 主要地方道 一般県道 自動車専用道路 凡例 事故発生危険箇所 単路部 交差点 交通事故危険対策箇所(現況) 緊急交通路とは 大地震発生時に、被災者の救助や消火活動等に用いる自衛隊、 消防、警察の緊急車両や、この活動を支援する車両のみ通行可 能となる路線です。 緊急輸送路とは 災害発生時に、被災者の避難や救援物資の輸送をするために利 用する路線です。 緊急交通路指定標識の様子【マネジメントサイクルについて】 マスタープラン推進の基本的な考え方と して、「概ね 5 年毎にプランの策定からプロ ジェクトの推進、評価、プランの見直しま でを行う。」とされていますが、交通に関わ る事業推進は時間を要するものが多く、今 回 5 年後の中間評価では効果が数値として 明確に現れない項目も見られました。 今後は、概ね 5 年程度の間隔で事業進捗 にあわせた計画の評価を行い、交通環境を 取り巻く社会・経済状況の変化を見ながら、 計画立案後概ね 10 年程度で計画全体を見直 すマネジメントサイクルを構築(右図参考) し、各プロジェクトをマネジメントサイク ルの中でその都度精査していきます。 【まとめ】 分野別（道路網整備、公共交通、自転車・歩行者、交通結節点）の課題と今後の取り組みの方向性については、以下のと おりです。 道路網整備について ○道路混雑や交通事故について、最新の状況を把握するとともに対策実施の優先順位を検討し、引き続き道路整備や部 分改良を行うことが課題です。 ○道路混雑や交通事故については、交通量が要因であることが大きいため、ＴＤＭ施策の展開や、有数の観光拠点を有 する本地域では、観光行動に着目したパークアンドライドやモビリティマネジメントの推進も課題であり、事業者と 行政が協働しながら取り組みを推進することが求められています。 ○有料道路の有効活用による交通分散については、高速道路料金に関する国の動向を引き続き確認するとともに、効果 を検証しながら幹線道路網の考え方などへの反映を図ることが必要です。 公共交通について ○鉄道駅のバリアフリー化は大幅に進捗し、利用者の利便性向上が図られたものの、少子化が一因と考えられる駅乗降 客数の減少など、利用者減少の傾向にあります。 ○バスカバー圏は維持されているものの、さらなる自動車からの手段転換の受け皿としてのサービス向上のあり方や、 利用促進に向けた、意識改革も含めた取り組みの検討が課題として挙げられます。 ○圏域全体としては、市街地部のみならずバスカバー圏の維持に向け、バス路線維持の取り組みとともに、持続可能な バス交通とするために、バス交通のあり方（コミュニティバスやデマンドバス等事業のあり方を含む）の検討や、新 規道路整備に伴う路線の新設・変更の検討など、適正な運行・運用が課題として挙げられます。 自転車・歩行者について ○道路網の整備にあわせた自転車道整備を行うとともに、ネットワークとしての連続性の確保・向上を目的として、計 画的な整備を行う必要があります。このため整備にあたっては、自転車歩行者ネットワークの連続性向上の観点から も、まずはネットワーク計画を策定し、さらに整備優先順位の検討を行うことで、自転車歩行者に資するネットワー クを構築します。 交通結節点について ○バリアフリー化の着実な進捗とともに、より一層の乗り換え利便性や鉄道・バス・自転車・自動車の連携強化に努め、 自動車からの手段転換に寄与するサービス向上を行います。このため、鉄道とバスのダイヤ連携、IC カード利用に よる割引やエコ定期、駐輪場の整備と利用促進など、交通機関相互の連携強化の検討が課題として挙げられます。 マスタープランのマネジメントサイクル
今回、中間評価を行う上で、評価指標、評価方法、マスタープランそのものに関する課題等がいくつか挙げられました。 評価指標においては、圏域全体の交通状況を評価するために、各市町の拠点への移動性、公共交通による移動性や利用者 意識などの視点での評価の必要性が挙げられます。 また、評価方法では、評価に使用している公表データが最新の情報に更新されていないもの、実際の混雑状況を考慮した 交通容量の見直しや公共交通については郊外部の住民の視点に立った評価の必要性が挙げられます。 マスタープランそのもの関しては、個別プロジェクトの中には相互に関連するものや他プロジェクトの進捗により副次的 に効果が発揮されるもの含まれているため、マスタープラン見直し時には再整理する必要があります。 マスタープラン策定時以降、取り巻く社会経済状況は大きく変化しつつあり、限られた財源、また、少子・高齢化、人口 減少の進展の中で、最大限に効果的で効率的な施策の推進が必要です。 本マスタープランを十分活用しながら、望ましい交通体系の実現に向け、神奈川県西地域で広域的に連携し、県西地域全 体で取り組むべきものと各市町で取り組むべきものと整理しながら、効果的・効率的に事業を推進していきます。
