環境改善に向けた自工会の取り組み
2018．3．28
自工会 排出ガス燃費部会
将来エミッション評価分科会
岡山 紳一郎
1 2018年大気環境学会 自動車環境分科会シンポジウム 『自動車環境対策最前線』環境改善に向けた自工会の取り組み
・JAMAは公平なデータに基づいた理解促進を実施するために、
中立機関であるJARIに研究委託をしている。
2 一般社団法人） 日本自動車工業会：JAMA
会員14社 中立機関： 日本自動車研究所：JARI
研究委託 研究報告書 理解促進： 公平なデータに基づいた 排ガス関係の主な委託内容： ・排気、燃費試験 ・大気研究 （観測、再現試験、シミュレーション） ・健康影響研究 学 会 発 表目次
１．自動車業界のこれまでの環境への貢献
１）自動車改善技術の紹介
２）環境への貢献
２．自動車排ガスの成分把握
１）エバポ
２）排出ガス
３．大気中の反応再現試験
４．大気シミュレーションの活用
５．まとめ
3目次
１．自動車業界のこれまでの環境への貢献
１）自動車改善技術の紹介
２）環境への貢献
２．自動車排ガスの成分把握
１）エバポ
２）排出ガス
３．大気中の反応再現試験
４．大気シミュレーションの活用
５．まとめ
4ディーゼルエンジンとガソリンエンジンの排気比較
・ガソリンエンジンは、空気・燃料の混合比の精密制御が重要。 ・ディーゼルエンジンは、NOｘとPMの後処理が重要。 5 ガソリンエンジン ディーゼルエンジン CO 極めて低い HC 三元触媒で十分に 低減できる。 三元触媒は、理論混 合比付近の狭い範囲 で効果が最大となる NOx 燃焼温度が高いため高濃度 余剰空気があり、三元触媒が使え ない。 PM ディーゼルの特色である期間で空気不足の為、高濃度拡散燃焼 CO2 燃焼効率が低いため、高い濃度になる 燃焼効率が高いため、低い濃度になる × 極めて低い 予混合燃焼の為、 極めて低いCY
ガソリン車の排気規制レベル推移
排出ガスレベルは、黎明期の
1／100程度。
拡大 ‘90 ‘95 ‘00 ‘05 ‘10 US(Fed) Europe Japan US(Cal) 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0 0.0 排ガス規制成熟期 2 4 6 8 10 0 TH C + N Ox (g /K m) ‘70 ‘75 ‘80 ‘85 ‘90 US(Fed) Europe Japan US(Cal) 排ガス規制黎明期 欧州は THC 規制 のみ 1973米国のマスキー法施行以来、排出ガス の低減を進めてきた。 1990年までの黎明期で3元触媒技術が確立 し、1990年以降の熟成期で制御技術の革新に より、低排出ガス車の商品化を実現した。 Gasoline LDV 車重毎の規制値 6ガソリン車の排気デバイス高度化
ガソリンエンジンは、空気・燃料の混合比制御の精密化と 三元触媒の早期活性化で、更なる低濃度排気を可能にする。 7 高速演算チップによる 高精度制御 リヤーＯ２センサ 三元触媒自体の改良 ･薄壁化(セラミック担体壁厚さの低減) ･高セル化 ･触媒貴金属の改良 燃料噴射の改良 ･燃料噴霧の微粒化 ･燃焼制御(加速時噴射制御) リニアA/F センサ 高度化対応技術項目 排気系の改良 ･近接配置三元触媒 ･2重排気管ガソリン車の排気対応高度化（高精度混合比制御）事例 Ａ／Ｆセンサを用いる事により、空燃比を狭い範囲で精度良く制御する こと及び、応答性高める事でＮＯｘを低減できる。 8 エンジン ECM インジェクタ Ａ／Ｆセンサ リアＯ２センサ 触 媒 エンジン ECM インジェクタ Ａ／Ｆセンサ リアＯ２センサ 触 媒 λ＝１ 触媒転化率 A/Fセンサ制御幅 Ｏ２センサ制御幅 ＮＯｘ ＣＯ ＨＣ リーン リッチ λ＝１ 触媒転化率 A/Fセンサ制御幅 Ｏ２センサ制御幅 ＮＯｘ ＣＯ ＨＣ リーン リッチ 図１ システム図 図２ 空燃比による触媒転化率 Ａ／Ｆセンサ Ｏ２センサ ＪＣ０８モードにおけるＮＯｘ排出濃度 0 50 100 150 200 250 300 0 200 400 600 800 1000 1200 NOX （P P M) 0 20 40 60 80 100 速 度
日米欧の排気規制値の変遷（ディーゼル）
NOｘ、PMとも数十分の一に規制が強化されている。
9
NOx 低減のためのディーゼル技術
燃焼改善、新たな後処理の採用、燃料の改善が揃って、 ＮＯｘ低減が可能になる。 10 NOx 低減 排気後処理 噴射時期遅延 シリンダ内空気流動低減 Pilot 噴射 EGR 吸入空気の冷却 乳化燃料 水噴射 硫黄分低減 アロマ分低減 NOx 選択還元触媒 ：SCR NOx 急蔵還元触媒 ：NSR 燃焼温度の 適正化 燃料品質の改善PM 低減のためのディーゼル技術
燃焼改善、DPFの採用、燃料の改善、潤滑油の改善が揃って、 PM低減が可能になる。 11 燃焼室改善 高圧燃料噴射 慣性過給 噴射弁の改善 燃料セタン価の向上とアロマ 成分低減 酸化触媒 DPF 燃料・空気混合の促進 air/fuel 比の希薄化 燃料起因HCの低減 排気後処理 煤低減 潤滑油性状の改善 Piston-ring-cyl. liner の改善 潤滑油消費の低減 有機可溶成分低減 燃料硫黄分の低減 硫酸塩低減 機械式過給日本のディーゼルエンジン排気低減システムの変遷
12 年 '74 '77 '79 '83 '89 '94 '98 短期 長期 燃焼室改良等 EGR 機械式列型ポンプ 電子制御列型ポンプ(Governor and timer)
可変 pre-stroke 列型ポンプ
Common rail 式、電子制御 Unit Injector
機械式過給 &慣性過給
連続制御可変過給器
可変過給器(VGT)
Port & manifold 配列
DPF 酸化触媒 NOx 触媒 (NSR, 尿素 SCR) 排気規制 技術 エンジン 本体改良 燃料噴射 装置 吸排気 装置 後処理 ‘03 新短期 ‘09 ‘05 新長期 EGR冷却 EUROⅤ EUROⅥ EUROⅡ EUROⅢ EUROⅣ Post 新長期 or and or or and and
DPF＋尿素選択還元触媒システムの事例
正しい尿素の噴射が必要。（規格内の尿素水を正しい制御で供給する ことで、NOｘの低減が可能となる。） 13 ；EUROⅥレベル規制に向けた技術 EGRクーラの 能力アップ ラジエターの 能力アップ 大量EGR と制御の高度化 電子制御ターボと 制御の高度化 SCR触媒小型化と低温での NOｘ浄化性能向上 （ DPFの後段にSCR触媒が 設置されるため触媒床温度は 低下する。） 吸気 DPF小型化と捕集率向上 Ｐ 排気 尿素水噴射量 の制御向上 尿素水タンク 燃料噴射のさらなる高圧化 （２０００気圧超） インタークーラの 能力アップ目次
１．自動車業界のこれまでの環境への貢献
１）自動車改善技術の紹介
２）環境への貢献
２．自動車排ガスの成分把握
１）エバポ
２）排出ガス
３．大気中の反応再現試験
４．大気シミュレーションの活用
５．まとめ
140 10 20 30 40 50 60 70 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 濃度（ μ g/m 3 ） 年度 PM2.5の環境基準 ・日平均： 35μg/m3 ・年平均： 15μg/m3 測定法の変更
SPMとPM
2.5年平均濃度の推移
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 濃度（ μg /m 3 ） 年度 SPM 自排局 SPM 一般局 PM2.5 自排局 PM2.5 一般局 PM2.5 非都市部 2015年度の PM2.5の年平均値 ・一般局： 13.1μg/m3 ・自排局： 13.9μg/m3 （環境省データ） ・年平均濃度は減少傾向にあったが、近年は横ばいで推移 ・一般局と自排局の差はほとんど見られない．自動車排出ガスの 対策効果が 表れているものと考えられる 15PM2.5環境基準の達成度経年変化
出典：環境省 2016年度報告書データから作図 16
PM2.5の年平均濃度は微減傾向にある。
空質基準の達成率は、40％以下が続いていたが、2015年に80％近く に改善。
17
国内：PM
2.5の状況（2009年度データ）
西日本は、特異日が多い⇒
大陸移流
の影響大
東日本：
自排局＞一般局
⇒
自動車も要因
の一つ
新宿 霞ヶ関 千葉市 野田 厚木 北の丸 飛島 前橋 奈良県 兵庫県 京都府 大阪 滋賀県 川崎 入間 静岡県 山形県 札幌 宮城 名古屋 岩手 栃木 明石市 大阪β線 兵庫県 大阪TEOM 徳島 松江 山口県 大阪府 香川県 大分市 福岡県 愛媛県 岡山県 広島県 0 10 20 30 40 50 60 70 5.0 10.0 15.0 20.0 25.0 30.0 東日本 自排局 西日本 自排局 東日本 一般局 西日本 一般局 データ出典：環境省PM2.5大気観測データHP2011．8．19更新版より PM2.5 年平均値 μg／m3 PM 2 .5 日平均 NG 日数 日 西日本 東日本：一般局 東日本：自排局 大気環境基準 （日平均値： 35μg ／ m3 ）18 大気環境基準 西日本は、特異日が多い＝北京高濃度PM2.5移流問題とリンク 東日本：自排局≒一般局⇒自動車の寄与度は下がっている。 データ出典： 国立環境研究所PM2.5大気観測データ HP2016．9．15更新版より
国内：PM
2.5の最新状況（2014年度データ）
オゾンの経年変化（空質基準）
出典：環境省HPから
オゾン：Oxの年平均濃度は増加傾向にある。
新指標で見たオゾンの経年変化
出典：環境省HPから オゾン：Oxの新指標である日最高8時間値の年間99％タイル値の 3年移動平均で見ると減少傾向にある。 2000年以降の固定発生源VOC低減の効果という環境省見解。 1998－2000 2005－2007 2007－2009 参考：加州 8時間値 70ppb光化学オキシダント注意報発令延べ日数
光化学オキシダント
注意報が発令
された地域は
関東圏
と
瀬戸内沿岸
に集中している。
21
NO2の経年変化
NO2の年平均濃度は減少傾向にある。空質基準の達成率は、ほぼ 100％の状態。 （一般局） 出典：環境省HPから 基準値 基準値 22大気環境中のベンゼン濃度の推移
・NMHC規制強化に伴い、ベンゼンの自動車排出量も低減。 ・結果として、自排局での大気環境基準も満足する状況が
続いている。
自動車業界のこれまでの環境への貢献まとめ
１．ガソリン車、ディーゼル車とも排気規制強化に対応し、
規制物質であるNOｘ、HC、CO、PMを低減してきた。
２．未規制物質であるベンゼンの低減にも寄与した。
３．大気中のSPMやNO2、PM2.5の低減に寄与した。
☆しかし、国内では下記2成分が大気環境基準を
超過
している。
・PM
2.5・オキシダント
24大気中反応の2次生成粒子
光化学反応での生成物
目次
１．自動車業界のこれまでの環境への貢献
１）自動車改善技術の紹介
２）環境への貢献
２．自動車排ガスの成分把握
１）エバポ
２）排出ガス
３．大気中の反応再現試験
４．大気シミュレーションの活用
５．まとめ
2526
エバポ関連の部品構成
給油管 燃料タンク エバボチューブ キャニスタ フィードチューブ リターンチューブ27
燃料蒸発ガスが発生する3つのパターン
③ ② ①燃料蒸発ガスとは、
①破過：Breakthrough（ガソリンベーパー）、
②透過：Permeation（パーミエーション）、
③給油時エバポ：Refueling（ガソリンベーパー）
28
エバポ（燃料蒸発ガス）テストの種類
日中の駐車時：DBL、 走行直後の停止直後：HSL
ガソリンスタンドでの給油時、 道路走行中：RL
DBL：Diurnal Breathing Loss
RL：Running Loss
HSL：Hot Soak Loss
給油時エバポ
GS
GAS 日本規制値 HSL＋DBL 2g／test 米国LEVⅡ RL規制値 ニアゼロ 0.05g／mile 米国LEVⅡ ORVR規制 0.20g／gal P29
給油時エバポ試験燃料の性状
・試験燃料は、市場の平均値に近い、市場調達の夏ガソリン、
冬ガソリンと、オレフィンリッチ、アロマリッチの4種類。
62.9 60.2 62.2 58.7 61.5 75.0 83.5 RVP （kPa）30
給油時エバポ試験燃料の性状（C数）
・夏ガソリンvs冬ガソリン：C4アルカンの差。
・アロマリッチ：C9‐10アロマ割合
・オレフィンリッチ：C5-6 オレフィン割合に注目。
冬ガソリンは、 C4Parafinが多い Olefin richは、 C5－6が多い Aroma richは、 C9－10が多い31
給油時エバポ試験でのVOC量と主な成分
・
VOC排出量
は、
燃料組成
による
差は小
さい。
・蒸発特性
RVP
は、蒸発ガスVOC量への影響が
大
きい。
・
環境温度
は、蒸発ガスVOC量に及ぼす影響が
大
きい。
組成差 RVP差 ℃ ℃ ℃ ℃ ℃ ℃ ℃32
給油時エバポ試験でのOｘへの影響
・
最大オゾン生成量
は、
燃料組成
の影響が
大
きく、
特に
オレフィンの寄与
が大きい。
33
夏燃料と給油時試験でのVOCの関係
・給油時は、
C4‐5
の寄与が
大
きい。特に
C4
が顕著。
・VOC排出量は
環境温度
の影響が
大
きい。
℃ ℃ RVP58.7 燃料組成 給油時 燃料蒸気組成34 0.000 0.002 0.004 0.006 0.008 0.010 0.012 C15 C14 C13 C12 C11 C10C9 C8 C7 C6 C5 C4 C3 C2 C1 VOC g/test S_20-15 HSL n-Paraffins i-Paraffins Naphthenes Olefines Di-olefines Aromatics Oxgenated
夏燃料とDBL試験でのVOCの関係
イメージ
0.0 2.0 4.0 6.0 8.0 10.0 C15 C14 C13 C12 C11 C10C9 C8 C7 C6 C5 C4 C3 C2 C1 VOC g/test S_20-15 DBL Day3 n-Paraffins i-Paraffins Naphthenes Olefines Di-olefines Aromatics Oxgenated 0.0 2.0 4.0 6.0 8.0 10.0 C15 C14 C13 C12 C11 C10 C9 C8 C7 C6 C5 C4 C3 C2 C1 VOC g/test S_20-15 DBL Day2 n-Paraffins i-Paraffins Naphthenes Olefines Di-olefines Aromatics Oxgenated VOC g/ test VOC g/ test 破過 透過 透過 破過・透過成分は、燃料中のC5以下のパラフィン、オレフィンと
C7アロマが選択的に増加。
・破過成分は、燃料中のC4以下のパラフィン、オレフィン。
RVP58.7 燃料組成目次
１．自動車業界のこれまでの環境への貢献
１）自動車改善技術の紹介
２）環境への貢献
２．自動車排ガスの成分把握
１）エバポ
２）排出ガス
３．大気中の反応再現試験
４．大気シミュレーションの活用
５．まとめ
3536
排ガス中の成分分析
・トルエン等のアロマと、アルカンが多い。C5以下の物質は少ない。 ・触媒が効くHotの排出量は、Coldの1／10程度。
排出ガスの温度影響
・排出ガス中では、低温時の始動直後にトルエンが多くなる。 ⇒PM2.5の2次生成は、トルエン等のアロマ類に注目。 ※但し、PM2.5全体への寄与は今後の研究が必要。 NM HC ト ル エ ン 出典：自技会シンポジウム，2017．11．24，講演予稿集 JARI柏倉 37自動車排ガスの成分把握のまとめ
１．Total VOCのみではなく、
個別VOC成分
に注目すべき。
２．個別成分に注目すれば、
Oxが生成し易い成分
と、そうでない成分、
PM2.5が生成し易い成分
とそうでない成分
に分けられ、大気の効果的な改善につながる。
目次
１．自動車業界のこれまでの環境への貢献
１）自動車改善技術の紹介
２）環境への貢献
２．自動車排ガスの成分把握
１）エバポ
２）排出ガス
３．大気中の反応再現試験
４．大気シミュレーションの活用
５．まとめ
39光化学チャンバー試験の概要
チャンバー内に、自動車排出ガスや、エバポVOCを封入し、
紫外線を照射し、オゾンや、PM2.5の2次生成粒子の生成を
観察する。
出典：内田，萩野，大気環境学会年会2016，論文執筆中 テフロン（FEP）製反応容器 ACSM PTR-MS ガス計測器 (O3計，NOx計，NMHC計) UV光源 光化学スモッグチャンバー （大気環境を模擬） 40ガソリン成分のPM2.5の2次生成やオゾン生成検証
PM2.5シミュレーションをスモッグチャンバー試験で、検証した。 ⇒ガソリン液滴ではPM2.5の2次粒子とOxが生成するが、 ガソリン蒸気では、Oxのみが生成。 0 5 10 15 0 50 100 150 200 250 300 350 0 60 120 180 240 300 SO A [ m g /m 3 ] O3 , N M H C [p p b ]Elapsed Time [min]
NMHC / 10 (Liquid Fuel) O3 (Liquid Fuel)
SOA (Liquid Fuel)
(a) O3 0 5 10 15 0 50 100 150 200 250 300 350 0 60 120 180 240 300 SO A [ m g /m 3 ] O3 , N M H C [p p b ]
Elapsed Time [min]
NMHC /10 (quasi-Refueling) O3 (quasi-Refueling) SOA (quasi-Refueling) (b) O3 出典：大気環境学会年会 2016投稿中,JARI萩野、内田 ガソリン液滴 給油時ガソリン蒸気 41 SOA：PM2.5の2次生成、Ox：オゾン
ガソリン液滴とガソリン蒸気の成分比較
・ガソリン液滴ではトルエンが多い。 ・ガソリン蒸気では、ペンタン、ブタン等のアルカン類が多い。 ⇒PM2.5の2次生成は、トルエン等のアロマ類がキー。 出典：大気環境学会年会 2016ポスタ―,JARI萩野、内田 ガソリン液滴 給油時ガソリン蒸気 42チャンバー内で2次生成するシーンの比較
・PM2.5の2次生成は、トルエン等のアロマ類の影響が大きい。 ・アロマは、排出ガス中やエバポの透過の際に多く出る。 ※但し、PM2.5全体への寄与は今後の研究が必要。 出典：大気環境学会年会講演 2017.9.6,JARI萩野ら 43 0 100 200 300 400 500 600 700 800 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100Vehicle I (DI) Vehicle II (PFI
(HV)) Vehicle III (PFI) HSL DBL Day3 Spillage Refueling Gasoline Vehicle DBL Refueling
Exhaust Evaporative Gas
O3 Em iss io n Fa ct o r [m g/ kg -F ue l] P M E m is si on Fa ct or [ m g/ kg -Fue l]
EC POA SOA NH4NO3NH4NO3 o3O3
大気中の反応再現試験のまとめ
１．大気中の反応を再現することで、排気成分の低減に関する 優先度を知ることが出来る。 ２．PM2.5の二次粒子低減のためにはトルエン等のアロマ類の 低減が重要。 ３．オゾンの低減にはアルカン、アルケンの低減も有効である。 MIR（オゾン反応性）から見ると、アルケンの管理が重要 ４．但し、チャンバーに入れる成分の発生源については、 大気全体を見渡して考えるべき。 ・NOｘの発生源：⇒自動車もあれば、固定発生源もある。 ・VOC成分の発生源：⇒人為発生源もあれば、植物起因もある。 44目次
１．自動車業界のこれまでの環境への貢献
１）自動車改善技術の紹介
２）環境への貢献
２．自動車排ガスの成分把握
１）エバポ
２）排出ガス
３．大気中の反応再現試験
４．大気シミュレーションの活用
５．まとめ
4546 第54回大気環境学会年会、茶谷らより モデル WRFver3.5.1 + CMAQver5.0.1 CB05+aero6 エミッション 中国: 2010年清華大学 その他: 2010年IIASA GAINS 日本領域
大気質予測モデルの領域
関東領域 20kmグリッド 5kmグリッド 日本領域 関東領域 水平座標系 ランベルト正角円錐座標系 基準緯度30N、60N、基準経度140E WRFグリッド数 123×123×29 77×97×29 CMAQメッシュ数 110×110×22 60×70×22 メッシュサイズ 20×20 km 5×5 km 鉛直座標系 σ-P座標 最上層100hPa (約16776m) 最下層高さ 約 31m 東アジア領域 JATOP WRFv3.5.1+CMAQv5.0.1 化学反応スキーム SAPRC07tc+ae06 エミッション JEI-DB2014 対象年次 2010年度 今回は関東領域のみの検討 出典：JARI 森川,「PM2.5成分観測結果と大気シミュレーションによる発 生源寄与解析」,自技会2016年春季大会フォーラム、20164299 No.16 FORUM-Y9 (2016.5)47
Ox日最大値の観測値と計算値の比較
(2010. 08. 28) 観測値 計算値 (BASE) Ox (ppb) 計算値について、おおむね傾向は再現できている。 北端はモデル領域外 東京；45局、神奈川；41局、埼玉；25局、群馬；10局 出典：JARI 森川,「PM2.5成分観測結果と大気シミュレーションによる発 生源寄与解析」,自技会2016年春季大会フォーラム、20164299 No.16 FORUM-Y9 (2016.5)燃料蒸発ガス低減対策の効果確認をJATOP大気シミュレーション モデルを使用したケーススタディ
①Total VOC vs NOｘ低減の感度確認：
・2010年8月28日：Ox高濃度日の試算を実施した。 ・現存する全VOC成分の低減効果を試算した。 ・NOｘ：－10％、－20％・・・－50％ ・VOC：－5％、－10％、－20％・・・－50％ で、ケーススタディーを実施。 ②受入・給油時のOx影響とPM2.5影響を確認： ・2010年8月28日：Ox高濃度日の試算を実施した。 ・燃料蒸発ガスのVOC成分に限定し、OxとOM2.5への試算を行った。 ・Stage1は、現状 vs 関東全域 （回収率85％） ・給油時対策は、関東全域、東京のみ、東京＋神奈川（回収率99％） の組合せ、地域限定、製油所の対策をケーススタディーとして試算した。
推計条件：湾岸地域から内陸部への移流を考慮
48①
VOC vs NOｘ低減の感度確認（8/28
Ox最高濃度の感度)
全VOC成分の低減10％程度では、埼玉、群馬とも大幅なOx低減は 期待できない。今後のNOｘ低減で、増加に転じる可能性もあり。 前橋 伊勢崎 寄居 加須 さいたま 練馬 晴海 VOC削減 NOx削減 0 -10 -20 -30 -40 -50 0 -10-20 -30-40 -50 % % VOC削減 VOC削減 NOx削減 -50% -50% Ox最高濃度(ppb) 87.5 89.5 91.4 93.1 94.7 95.5 96.2 86.9 90.3 93.2 94.6 92.6 83.7 86.4 89.0 90.4 87.5 78.0 80.5 82.5 83.4 88.8 91.9 94.9 97.7 100.2 101.4 102.6 90.0 95.5 100.0 102.0 100.6 89.5 93.4 96.7 98.2 94.8 84.4 87.1 89.2 90.2 101.6 103.1 104.4 105.7 106.9 107.5 108.1 99.5 102.0 104.2 105.2 101.6 93.6 95.4 96.8 97.5 92.6 84.6 85.6 86.5 86.9 73.3 77.9 82.4 86.9 91.1 93.1 95.1 78.6 87.4 95.4 99.3 102.3 86.6 94.1 100.5 103.3 101.8 88.6 93.0 96.4 97.9 -5 76.6 80.7 84.8 89.0 93.1 95.2 97.2 81.5 90.0 98.3 102.6 106.1 90.9 98.7 104.8 107.3 106.1 93.8 97.9 101.2 102.7 95.8 98.2 100.3 102.4 104.3 105.2 106.0 96.3 100.1 103.4 104.9 102.7 94.0 96.5 98.7 99.7 95.6 89.7 90.3 20.8 21.6 22.4 23.3 24.2 24.7 25.1 23.1 25.0 26.9 27.8 30.8 28.5 30.6 32.7 33.8 36.6 38.3 39.3 49 出典：JARI森川ら、「燃料蒸発ガス対策と光化学オキシダントへの影響評価」 第57回大気環境学会年会講演要旨集,1A0945.p.172 (2016.9)東京地区のガソリンスタンドに限定し、VOC対策
上位143軒のスタンドが、ガソリンの50％を販売している。
⇒この143軒にStage2を装着する場合のケーススタディ。
50 販売量1位からのガソリンスタンドナンバー ガ ソ リ ン 販 売 量 の 累 積 ％ 出典：環境省PRTRデータより②関東圏全体へのOx影響確認
東京都内の販売数量累積50％のスタンドに限定し、Stage2を装着し た場合の、Ox影響を試算する。（コスト効果の良いStage1追加と、 国際基準調和で、実施する2dayDBLも加味した。） Base 現行 対策なし 対策なし 対策なし 0.0% S01 ↑ 関東全 99% 対策なし 対策なし 6.4% S03 ↑ 東京 99% 対策なし 対策なし 2.2% S05 関東全域 Stage1 対策なし 対策なし 対策なし 0.9% S06 ↑ 関東全 99% 対策なし 対策なし 7.2% S08 ↑ 東京 99% 対策なし 対策なし 3.1% S12 ↑ 関東全 99% 90%カット 対策なし 10.0% S14 ↑ 東京 50% 対策無し 2dayDBL 3.9% S17 ↑ 東京 50% 対策無し 対策無し 2.3% 人為起源VOC 削減率% Case Stage1 給油所対策 製油所対策 自動車対策 51②都内・販売量限定の給油時対策のOx影響確認
現行 なし なし 現行 Stage1 給油時対策 製油所 DBL 現行 関東全域 なし 現行 埼玉 東京 神奈川 群馬 東京都内の販売数量累積50％のスタンドに限定し、給油時エバポ対 策を実施すれば、埼玉、東京、神奈川の各測定地点においてOx最高 濃度の平均値の低減に加え、群馬県内も減少する。 現行 東京99％ なし 現行 関東全域 なし なし 現行 関東全域 関東全域 なし 現行 関東全域 東京99％ なし 現行 関東全域 東京99％ 90％カット 現行 関東全域 東京50％ なし 2DBL 関東全域 東京50％ なし 現行 2010.8 ． 28 各局の O3 日最高濃度の平均 値 ppm 52 出典：JARI森川ら、「燃料蒸発ガス対策と光化学オキシダントへの影響評価」 第57回大気環境学会年会講演要旨集,1A0945.p.172 (2016.9)①人為起源
VOC・NOxに対するPM2.5日平均濃度の感度(8/28)
VOC低減10％程度では、埼玉、群馬ともPM2.5低減は期待で
きない。NOｘ低減の方が効果的である可能性。
前橋 伊勢崎 寄居 加須 さいたま 練馬 晴海 VOC削減 NOx削減 0 -10 -20 -30 -40 -50 0 -10-20 -30 -40 -50 % % VOC削減 VOC削減 NOx削減 -50% -50% PM2.5日平均濃度(μg/m3) 20.5 20.6 20.6 20.6 20.6 20.6 20.6 20.2 20.2 20.3 20.3 19.9 19.6 19.6 19.6 19.6 19.4 19.0 19.1 19.1 19.2 17.3 17.4 17.4 17.4 17.5 17.5 17.5 17.2 17.2 17.3 17.4 17.2 16.9 17.0 17.0 17.1 17.0 16.7 16.8 16.8 16.9 19.6 19.7 19.7 19.8 19.8 19.9 19.9 19.0 19.1 19.2 19.8 18.6 17.8 17.9 17.9 18.0 17.4 16.7 16.8 16.9 16.9 19.5 19.7 19.8 20.0 20.1 20.1 20.2 19.0 19.2 19.4 19.5 18.7 17.8 17.8 17.9 17.9 17.1 16.3 16.3 16.3 16.3 11.0 11.1 11.3 11.4 11.5 11.5 11.6 11.0 11.2 11.4 11.5 11.3 10.9 11.0 11.1 11.1 10.9 10.5 10.6 10.6 10.6 -5 16.2 16.2 16.3 16.3 16.4 16.4 16.4 16.0 16.1 16.2 16.2 16.0 15.6 15.7 15.7 15.8 15.5 15.2 15.3 14.2 14.2 14.3 14.4 14.4 14.4 14.5 13.7 13.8 13.9 13.9 13.3 12.5 12.6 12.6 12.6 12.0 11.4 11.4 53 出典：JARI森川ら、「燃料蒸発ガス対策と光化学オキシダントへの影響評価」 第57回大気環境学会年会講演要旨集,1A0945.p.172 (2016.9)②関東圏全体へのPM2.5影響確認
東京都内の販売数量累積50％のスタンドに限定し、Stage2を装着し た場合の、PM2.5影響を試算する。（コスト効果の良いStage1追加と、 国際基準調和で、実施する2dayDBLも加味した。） Base 現行 対策なし 対策なし 対策なし 0.0% S01 ↑ 関東全 99% 対策なし 対策なし 6.4% S03 ↑ 東京 99% 対策なし 対策なし 2.2% S05 関東全域 Stage1 対策なし 対策なし 対策なし 0.9% S06 ↑ 関東全 99% 対策なし 対策なし 7.2% S08 ↑ 東京 99% 対策なし 対策なし 3.1% S12 ↑ 関東全 99% 90%カット 対策なし 10.0% S14 ↑ 東京 50% 対策無し 2dayDBL 3.9% S17 ↑ 東京 50% 対策無し 対策無し 2.3% 人為起源VOC 削減率% Case Stage1 給油所対策 製油所対策 自動車対策 540.0 2.0 4.0 6.0 8.0 10.0 12.0 14.0 16.0 18.0 20.0 Base S01 S03 S05 S06 S08 S12 S14 S17
