90％カット 現行

なし なし 現行

Stage1

給油時対策 製油所

DBL

現行 関東全域

なし 現行

埼玉

東京

神奈川 群馬

東京都内の販売数量累積

50

％のスタンドに限定し、給油時エバポ対 策を実施すれば、埼玉、東京、神奈川の各測定地点において

Ox

最高 濃度の平均値の低減に加え、群馬県内も減少する。

現行 東京99％

なし 現行

関東全域 なし なし 現行

関東全域 関東全域

なし 現行

関東全域 東京99％

なし 現行

関東全域 東京99％

90％カット

現行

関東全域 東京50％

なし

2DBL

関東全域 東京50％

なし 現行

2010.8

．

28

各局の

O3

日最高濃度の平均値

ppm

出典：JARI森川ら、「燃料蒸発ガス対策と光化学オキシダントへの影響評価」 第57回大気環境学会年会講演要旨集,1A0945.p.172 (2016.9)

52

①人為起源 VOC ・ NOx に対する PM2.5 日平均濃度の感度 (8/28) VOC 低減 10 ％程度では、埼玉、群馬とも PM2.5 低減は期待で きない。 NO ｘ低減の方が効果的である可能性。

前橋

伊勢崎 寄居 加須

さいたま 練馬

晴海

VOC

削減

NOx削減 0

-10 -20 -30 -40

-50 0

-10-20 -30 -40 -50

%

%

VOC

削減

VOC

削減

NOx

削減

-50%

-50%

PM2.5

日平均濃度

(μg/m ³ )

20.5 20.6 20.6 20.6 20.6 20.6 20.6

20.2 20.2 20.3 20.3

19.9

19.6 19.6 19.6 19.6

19.4

19.0 19.1 19.1 19.2

17.3 17.4 17.4 17.4 17.5 17.5 17.5

17.2 17.2 17.3 17.4

17.2

16.9 17.0 17.0 17.1

17.0

16.7 16.8 16.8 16.9

19.6 19.7 19.7 19.8 19.8 19.9 19.9

19.0 19.1 19.2 19.8

18.6

17.8 17.9 17.9 18.0

17.4

16.7 16.8 16.9 16.9

19.5 19.7 19.8 20.0 20.1 20.1 20.2

19.0 19.2 19.4 19.5

18.7

17.8 17.8 17.9 17.9

17.1

16.3 16.3 16.3 16.3

11.0 11.1 11.3 11.4 11.5 11.5 11.6

11.0 11.2 11.4 11.5

11.3

10.9 11.0 11.1 11.1

10.9

10.5 10.6 10.6 10.6

-5

^16.216.0 ^{16.2 16.3}16.1 ^{16.3 16.4}16.2 ^{16.4 16.4}16.2 16.0

15.6 15.7 15.7 15.8

15.5

15.2 15.3

14.2 14.2 14.3 14.4 14.4 14.4 14.5

13.7 13.8 13.9 13.9

13.3

12.5 12.6 12.6 12.6

12.0

11.4 11.4

出典：JARI森川ら、「燃料蒸発ガス対策と光化学オキシダントへの影響評価」

53

第57回大気環境学会年会講演要旨集,1A0945.p.172 (2016.9)

②関東圏全体への PM2.5 影響確認

東京都内の販売数量累積

50

％のスタンドに限定し、

Stage2

を装着し た場合の、

PM2.5

影響を試算する。（コスト効果の良い

Stage1

追加と、

国際基準調和で、実施する

2dayDBL

も加味した。）

Base

現行 対策なし 対策なし 対策なし

0.0%

S01

↑ 関東全　

99%

対策なし 対策なし

6.4%

S03

↑ 東京　

99%

対策なし 対策なし

2.2%

S05

関東全域

Stage1

対策なし 対策なし 対策なし

0.9%

S06

↑ 関東全　

99%

対策なし 対策なし

7.2%

S08

↑ 東京　

99%

対策なし 対策なし

3.1%

S12

↑ 関東全　

99% 90%

カット 対策なし

10.0%

S14

↑ 東京　　

50%

対策無し

2dayDBL 3.9%

S17

↑ 東京　　

50%

対策無し 対策無し

2.3%

人為起源

VOC

Case Stage1

給油所対策 製油所対策 自動車対策 削減率%

54

0.0 2.0 4.0 6.0 8.0 10.0 12.0 14.0 16.0 18.0 20.0

Base S01 S03 S05 S06 S08 S12 S14 S17

②地域＆販売量限定の給油時対策の PM2.5 影響確認

現行 なし なし 現行

Stage1

給油時対策 製油所

DBL

現行 関東全域

なし 現行

埼玉

東京

神奈川 群馬

東京都内の販売数量累積

50

％のスタンドに限定し、給油時エバポ対 策を実施しても、埼玉、東京、神奈川、群馬の各測定地点において

PM2.5

の平均値は低減できない。

現行 東京

99

％

なし 現行

関東全域 なし なし 現行

関東全域 関東全域

なし 現行

関東全域 東京

99

％

なし 現行

関東全域 東京

99

％

90

％カット

現行

関東全域 東京

50

％

なし

2DBL

関東全域 東京

50

％

なし

現行

55

出典：JARI森川ら、「燃料蒸発ガス対策と光化学オキシダントへの影響評価」 第57回大気環境学会年会講演要旨集,1A0945.p.172 (2016.9)

大気シミュレーションの活用のまとめ

１．大気シミュレーションを活用することで、自動車や 固定発生源の対策効果を試算できる。

２．但しシミュレーションの精度に応じた判断や、活用を 考えるべき。（精度が高くないので使わないという 判断は如何なものか。）

３．米国のように、大気シミュレーションを施策に活用 する仕組みを構築出来れば、効果的な大気改善 施策を打つことが出来ると考えられる。

56

目次

１．自動車業界のこれまでの環境への貢献 １）自動車改善技術の紹介

２）環境への貢献

２．自動車排ガスの成分把握 １）エバポ

２）排出ガス

３．大気中の反応再現試験

４．大気シミュレーションの活用

５．まとめ ₅₇

全体のまとめ

１．発生源解析、大気中の反応再現、大気シミュレー ションを組合せて研究することで、国、地域の事情に 応じた確度が高い大気施策策定に資するデータを 提供することが出来る。

２． Total VOC のみではなく個別 VOC 成分の解析が重要。

３．大気中の反応を再現するチャンバー試験の研究 進展が重要。

⇒大気シミュレーションを活用することで、データに基づく 環境施策が決められるように、これからも個別 VOC 成分 データや、チャンバー試験情報の提供を進めていく。

58

ドキュメント内 PowerPoint プレゼンテーション (ページ 52-59)