The Socio-Economic History Society
NII-Electronic Library Service The Sooio
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Eoonomio History Sooiety『社会経済 史学』79
−
2 （2013 年 8月）圖
近 世
ハ ンブ
ル
ク
の
バ
ル
ト
海海
上 貿
易
中継 貿 易都 市
の流
通
構造
に関
す
る一
考察
一
菊 池 雄 太
近 世ヨー
ロ ッパ の商 品流 通は，
さまざ ま な 政 治 的・
経済的・
自然 的制約に縛られてお り，
その もとで陸 路，
河 川 路，
海路がそ れ ぞ れどの程度の役割を果たし て いたの か，
た び た び 議論されて きた。 水上交 通を 主要 輸 送 手 段とする立場に対し て は陸路交通 を 重視す る 立 場 か らの反 論が提 出された。
そのため，
いずれか の み を 重視 する結 論を 下 す こと は 不 可能で あ り，
むしろ時 代 や 地 域に特 有な商 業 条 件を考 慮しつ つ，
その中で どの よ う な流通構造が み ら れ るのか を分 析す る 必要 があ る。 ハ ンブル ク は陸 路，
河 川 路，
海 路か ら なる貿 易 路に よ り展開す る中継貿易を発 達させ た都 市であり， こ の問 題に対し格 好の事 例を提 供 する。
本 稿は，
同市のバル ト海 地 方 との海 上 貿 易 を 例に と り，
陸上交通と比 較しつ つ その流 通構 造を分 析し た。
検 討 課 題は，
どの ような商 品がい かなる条 件の下，
ハ ンブル ク で中継さ れ，
海 路に よ り輸 送 されたのかで あっ た。
その結 果，
ハ ンブル ク に特 有な政 治的・
経 済的諸条 件 を 背 景とした流 通 構 造，
と り わ け精製のた め市内に搬入 さ れ た砂 糖を大 量 輸 送の必要か ら海 路で再輸 出するパ ター
ンが 18 世紀になっ てか ら定着し たこ とが 判 明した。1
問題の所在
近 世ハ ンブ ル ク の
中継貿
易の め ざましい 発 達は当 時に お い てすで に同時 代 人の目 を 捉 え，17
世紀
末の イギリス 人 旅 行 者は，
「ハ ンブル ク は いま や ドイ ツ，
バ ル ト海，
北海
の倉庫
と なっ た」 1） と記し，18
世 紀 後半
に商
人の手引
書r
熟達
し た商 人』を 著し たG ．
Chr ，
ボー
ンは，
「ヨー
ロ ッ パ の 北と東，
そ して 南と西の ほぼ中 央， さ らに2
つ の大海
［北 海と バ ル ト海一
引 用 者 ］の そ ば」に 立 地 するハ ンブル ク の地 理 的な好 条 件を指摘
し，
「委
託・
中 継貿
易 がハ ン ブル ク商 業の主 要 部 門で 2） ある 」 とした。 こ の基 本 的 特 徴 把握
は現 在の 研 究に お い ても引
き継が れてお り，近
世ヨー
ロ ッ パ経 済
におけるハ ン ブル クの 重 要 性を 明 らか に したK ．
ニ ュー
マ ンに よ れ ば， 同市の 主要
機 能は 「港 湾に特 徴 的なそ れ，
すな わ ち ヨー
ロ ッ パ 大 陸へ，
あるい は ヨー
ロ ッ パ 大 陸か ら商 品が通 過 す 3） る中継
の場，
そ して商 品 が 売 買される集 散 地 とし て の機能
」 で あっ た。15 世紀
以降
ヨー
ロ ッ パ経済
の重心が西方へ 移 動し て い く過 程に お い て，
同市が その商
品流
通の 主要
経 路の一
部を担い．
北 海・
大西洋
経済
圏と中 欧・
バル ト海 経 済 圏 を 結ぶ中 継 貿 易を拡 大し た こ と は，
商 業 史 研 究に共有
さ れる認 識で ある。1）
W ．
Carr，7
｝・
αvets through Ftanders，
Holland ，Germany ，
S
ωeden αndDenm
αrh ，London
，1693
，
p，
108．
2）
G ．
Chr ，
Bohn ，
ヱ）erWohterfahrne
Kαu加 αnn，
5．
Aufl．
，
Hamburg ，1789，Abt ．
1，
S
2 ．
3）
1
（，
Newman ，
‘Hamburg in the European Economy，
1660−
1750’
，Journal
of European Eco−
nomic Histo死y，
14−
1（1985），
p．
58．
（
253
）109
［研究ノ
ー
ト］ 近世ハ ン ブル ク の バ ル ト海海上貿易 （菊池雄太） 中 継 貿 易の 発 達を論 ずる際に留 意 すべ きは， 大 陸ヨー
ロ ッ パ の商 品 流 通は鉄 道の 登 場 以 前に は常
に大 きな制
約に縛
ら れて お り，
と り わけ ドィ ッ地域の交
通は未 発達
であっ た点である。諸
領邦
の 分 裂 状 態は体 系だっ た道 路 整 備を妨 げ，
未 舗 装の 道 路は劣 悪 な 状 態に おかれ，
貨 物 輸 送を困 難 に し た。 水上交
通 も，
自然 条 件や商 業 政 策，
高 関 税な どによる制 約を免 れ 得 ず，
中 継 貿 易の発 達 を 促 進 する商 業 条 件は概して恵まれてい な かっ た。 この ような環境
の もとで，
い か な る交 通 手 段 が商
品 流 通に お い て中心的 役 割を果たし て い たのかに つ い て は， 研 究 者の 見 解は一
致しない。
陸路
（道 路 ）に対 する水上交
通，
す なわ ち河 川，
運 河，
あるい は海 路 を 利 用した輸 送の優 勢は， し 4） ばしば 指 摘さ れ て きた。一
方，
陸 路を重 視す る 立 場 か ら は異な る像
が提示 さ れ る。
その代 表はM ．
シ ュ ト ラ ウベ に よる一
連の論 考であ り， そ こ で は ラ イプ ツ ィ ヒを巾心 とし た陸 路 交 通の 活発
5｝ かつ 広 域な展 開が数
量的に証 明さ れ た。 陸 路 交 通に対 する高い評 価は，A ．
シュ ミッ ト・
ヘ ンデ 6｝ ル のエ ァ フ ル ト大 青 貿 易を例にとっ た研 究，
日本では 馬場 哲に よ る著
作の シ ュ レジエ ン麻織物輸
7） 送 に関
す る言 及 な どに み ら れる。H ．
ケレ ン ベ ン ツ は， 当 時の交 通で は 「陸 路 輸 送に対し て， と りわけ 海 上 輸 送に特徴
づけ ら れる水 上輸
送の基
本 的な優勢
」がみ られる反 面，
海 難 や海 賊 行 為に s） よる海上輸 送の 危 険を避 ける ために，
陸 路 輸 送 が 好 まれる場 合 もあっ た とする。 このよ うに，商
4） W．
グロー
スハ ウプ トに よれ ば，
「荷 車は小さく，
遠 隔 地 貿 易で は 可能な かぎり 河 川 や海が利 用さ れ た。
航 海 方 法の大 き な 改 善に よっ て，
鉄 道の時 代 以 前は船 舶 航行に比 類 する もの は な かっ た」。 W．
GroBhaupt，
‘
Kaufleute，
Waren
，
Geldhandel
undNaehrichtenUbermittlung
in
der
Neuzeit
’
，in
R
．
Koch （Hg．
），
Br乱c んe zwisehen （ien Vδlleern．
Zur Geschichte der Frαnkfurter Messe，
Bd ．
1，
Frankffurt
，
1991，
S ．
225f．
14世 紀以降に活 発 化した運 河 建 築に よっ て商 品 輸 送が促 進された ことは問 違い ないであ ろ う
。
M ．
Seheffel
，
f KUnstliche WasserstraBen ： Kanale’
，
in J、
Bracker u．
a．
（Hg
．
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Die Hanse．
Lebenswirlelichkeit undMythos，
3．
Aufl、
，
LUbeck，
1999，
S，
797−
800．
P．
ク リー
テ は，
「道 路の状 態が悪 くな るほ ど，
運河網の重要 性 は 大きくな る。 ［…
］ 道 路は 2つ の運 河を結ぶた め だ けに利 用さ れる こ とが し ばしばあっ た 」 と述べ る。 P
，
Kriedte，
‘
Trade’
，in
S ．
Ogilvie
（ed
．
），Germ
αny．
A
Ne
ωSoci
α1αnd Econonzic History，
Vol．
2，
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York ，1996，
p．
102
．
さ らに水 上輸送を 重視する 立場を と る研 究と して．
高 橋 清 四郎r
ドイ ツ商 業 史 研 究一一
八 世紀 プロ イセ ンに おける河川・
運河交 通一
』 御茶の水書房，
1977 年。
5
）M ．
Straube
， 5Zum
Warenaustausch
im
Ost−West−
Handel auf dem Landwege inder
erstenHtilfte
des 16 ，
Jahrhunderts
’
，
Wissenschaftliche
Zeitschrif
診der
Pttdagogischen
Hochschule
Leipxig
，
（1977 Nr，
3），
S．
22−36
；M．
Straube，
‘
Leipzig
undSachsen
im ost−
und sUdeuroptiis−
chen
Handel
des
18．
Jahrhunderts’
，
」αhrbuch
彫rWirtsch
αftsgeschichte
（JbWG ） （1978，
Teil1）
，S ．
239−
244 ；M．
Straube，
‘
Zur Stellung der Leipziger Messen im Uberregionalen
Waren −
verkehr zu Begi
des
16．
Jahrhunderts
’
，
in：JbWG （1979，
Teil 3），
S．
185−
205 ；M．
Straube，
‘
Mitteldeutsche St註dte und der Osthandel zuBeginn
der
fhdhen
Neuzeit，
Forschungsergeb−
ni＄se
，
Forschungsm6glichkeiten，
Forschungsnetwendigkeiten’
，
血B ．
Kirchgassner
＆ H．
−
P．
Becht （Hg
．
），
Stadt und Hαndel ，Sigmaringen，1995，
S ．
83−
106．
6） A
．
Schmidt−
Handel，
‘
Landtransport imSpgtmittelalter
undin
der
Friihen
Neuzeit
am Beispiel des Erfurter Waidhandels’
．
in
M ．
−L ．Heckmann
＆J ．
R6hrkasten
（Hg ．
），
臨 瓶一
gorod bis London．
Studien
ZUH
αndel，
Wirtschaft
undGesellsch
αft
im
mittel αlterliehen
Euro
ρα，
G6t
七ingen，
2008，S 、
197−
212．
7
）馬 場 哲
r
ドイツ農 村工業史一
プロ ト工業 化・
地域・
世 界 市 場一
』東 京 大 学 出版 会，1993
年，
78−
79 頁。
8
）H ．
Kellenbenz，
‘
Das Verkehrswesen zwischenden
deutschen
Nord−
und Ostseeh 齟 en unddem
Mittelmeer
im
16．
undin
der
ersten Halftedes
17．
Jahrhunderts
’
，
in A、
V．
Marx （Hg．
），
Tr
αsPorti e svilwppo economico，
sec．
XCIII・
XVIII，
Florenz，
1986，
S ．
121．
The Socio-Economic History Society
NII-Electronic Library Service The Sooio
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Eoonomio History Sooiety
r
社 会 経 済史学 』79−
2 （2013 年 8月） 品流
通構造
をめ ぐっ て は ，検討
する時 代， 地域， 都 市の立地， 貿 易 部 門に よっ て著
し く異 なっ た結果
が出る と考
え ら れ，
一
概
に いず
れ か を重視
する結 論を下 すこ とは で きない 。 む し ろ，
近 世 都 市の 中 継 貿 易は，
時 代や地 域に よっ て変 化 する特 有な商 業 条 件に 影響
され，
それによ り逐 次 複 雑 な商 品 流 通 構 造を 示す もの と考 えるべ きで あろ う。 その理解の た め に は，
視 点 を一
都 市に定め， その 都 市 が 有 する貿 易路それ ぞれに 目配りするこ とで流
通構造
を総体
的に分析
する事
例 研究の積
重ね が必 要である。
近 世ハ ン ブル ク は
，
中 欧・
バ ル ト海 地 方に広が る後 背 地へ 陸 路，
河 川 路，
海 路によ る連
絡を右 9） して いた こと か ら，
こ の問 題に アプ ロー
チする た めの格好
の研 究対
象と な る。17
世紀
か ら19
世紀
初頭に おける同 市の 陸 路・
河川路 貿 易を扱っ た最 近の論 考で は，
当 貿 易が北 海・
大西洋 貿 易と 密 接な連 動 関 係にあ り，
各 陸上貿 易 路が さ ま ざ ま な商 業 条 件に応じて利 用されるこ とで，
全 体 と le） して中 継 貿 易を機 能させ てい たこと が示された。 その中で，
リュー
ベ ッ クへ の陸 路・
運 河ルー
ト がハ ン ブル クとバ ル ト海
地方を結ぶ重要なチ ャ ンネル で あっ た こ と が強
調さ れ た が，
バル ト海
地 方との連
絡に は海路
による結びつ き もあり得た。 玉木俊
明は，
ハ ンブル クか らバ ル ト海
地方
へ 向 11｝ けた植
民地物産
の海
上輸
出 が18
世紀
中に増
大し たこ と を指摘
して い る。 それで は，
ハ ン ブル ク を中
継 するバ ル ト海海
上貿
易は陸
上貿
易と 比 し た場合
どの よ うな特徴
を もち， それはハ ンブル ク 中 継 貿 易の全 体 構 造の中に どの よ うに位 置づ け ら れる の か 。 言い 換え れば，
どのよ うな商
品 がい かなる条 件の 下，
ハ ン ブル ク で中 継され，
海 路に より輸 送された の か。
こ こ で 前 提とし て留 意 す べ きは，
こ の 中継 貿 易で は前 面地 （北 海・
大西洋 経 済 圏 ） と後 背地 （バ ル ト海 地 方 ） との連
絡に海
路 12） か ら海
路とい うルー
トがと られてい る点である。
つ ま り，
ハ ン ブル ク に接 続 する道 路 や 河 川 路 を 利 用す
る陸
上貿
易と異
な り， 交 通の 便か ら 同 市 経 由で商 品を輸 送 する理 由が欠 けて い る。 北海
か らハ ン ブル ク に至るに はエ ルベ 川 を100km
遡 らなけ れば ならない の である 、 さ らに以下に述
べ るよ うに，
バ ル ト海海
上貿 易におい てハ ン ブル ク船舶 ・
商 品に は政 治 的に対 立 する デン マー
ク に よっ て強
い制約
がか け ら れてい た 。 し たがっ て， 商品 がハ ンブル ク で海
上か ら海
上 へ 中 継さ れる 必 然 性を考 察 する必 要がある。本
論
で は，
まずハ ン ブル ク のバ ル ト海 海上貿 易に もっ とも大 きな影 響を及 ぼし たデン マー
ク に よ る通行
規 制につ い て， 従 来 知 ら れて い る以上 の事 実を確 認 するこ とで商業条件
を 正確
に把握
し， そ れと関連
させ る形
でハ ンブル クー
バル ト海 間の 輸 送を担っ た船 舶の 構 成と航 行パ ター
ン，
さら にハ ン ブル ク で中 継され た 積 荷の分 析 をお こない，
上記の問 題tc
対 する解答
を導 く
。対象
とす
る 時 代は， 陸上貿 易との比 較，
史 料 状 況な どに鑑み つ つ，
ハ ン ブル ク商
業 全体
の拡
大期
に あた る 9） 内陸には陸 路とエ ル ベ 川，
バ ル ト海 地 方に は リュー
ベ ッ クへ 向 けた陸 路とシ ュ テ クニ ッ ツ運 河を 利用し た河 川 路，
さ らに海 路によ りアクセ ス で きた。
10
｝ 菊 池 雄 太 「ハ ンブル ク の陸上貿 易1630〜
1806 年一
内陸とバ ル ト海地方へ の商 品 流 通一
」r
社 会 経 済 史 学』第78
巻 2号 （2012 年8月 ），
27−
51頁。 11） 玉木 俊 明r
北 方ヨー
ロ ッ パ の商 業と経 済1550−1815
年』知 泉 書 館，
2008
年，
291−
292 頁。
12） 港湾の後背地へ は陸 上 交 通に よ り連 絡 するもの と…
般 的に み なされる であろうが，
リュー
ベ ッ ク へ の陸 路に よっ て結 ば れる バル ト海 地 方 を 後 背 地と して捉え る以上，
海 路に よっ て 到達する 場 合 で あ っ て も そ れは後 背地 と呼ぶべ きであろ う。
（255
）111
N工 工一
Eleotronio Library［研 究ノ
ー
ト］近 世ハ ンブル クのバル ト海 海 上 貿 易 （菊 池 雄 太 ）17
世 紀か ら18
世紀
まで と する。おもな利 用 史 料は， 以 下の ようにま とめ られる。 第
2
節では， ハ ンブル ク州 立 文 書 館 が 所 蔵 す る参
事 会の関 税・
外交
関連
文 書を使 用 する。
具 体 的に はデ ンマー
ク に よ る通 行 規 制，
す なわ ち北 海・
バ ル ト海 間を結ぶ デン マー
ク領工一
ア ソン海 峡で徴 収された通 行 税をめ ぐる一
連の文 書 群を 13］ 検 討 する。 第3
節
と第4
節
でな さ れ る船舶
と積
荷の 分析
で は，
ハ ンブル ク で 作成 さ れ た港 湾記録
14） であるr
船
長 記 録 簿 （Schifferbilcher）』 と，
上述の エー
ア ソ ン海 峡で徴 収された関 税の 記 録が ま 15）と め ら れ た
r
エー
アソ ン税 台帳
（Sound Toll Registers）』セこよ り数
量的 基盤 を得る。 バ ル ト海 貿 易史 研 究に おける後 者の史 料 的 価 値は
一
般に認め られてお り，
ハ ンブル クの バル ト海 貿 易の分 析に もこ の史料
の信頼度
は高
い。 エー
ア ソン海
峡で は，1768
年のデン マー
ク との和 約に よ り同 国と の政治
的対
立 が解消
さ れ る まで，
同市
を 出 入港 する船舶
に対し特 別 厳 格な積 荷 検 査が行われてお 16） り，
また そ れ 以 降 も，
積 荷 申 告で の 不 正 は み ら れ るもの の，
ハ ンブル ク で は 同市とバ ル ト海
地方
ユ7｝ を往来
する船
舶に正確な税 関 手 続 ぎが求め ら れてい た か らであ る。 近年
で は台帳
の オ ン ラ イ ン刊行
が 進め ら れ， そ れに よ り1784
年以降
のデー
タが利 用 可 能と な り，
ま た既存
の刊 行 史 料で は 不 明であっ た個 別 船 舶 情 報 （出入港地．
船長名，
船長 居住地，
積荷，
支払 税 額 ）が 得られるように なっ Is］ た。2
デンマ
ー
ク と の対 立とエー
アソン海峡
通 行 規制
17
世紀
の 開 始と ともに，
ハ ン ブル ク の バ ル ト海 海上貿 易は大 きな 困 難を負 うこ ととな る。 ホ ル シュ タ イ ン公と して同 市の 帰 属 を 迫るデン マー
ク 王 ク リス テ ィ ァ ン4
世 との 対立 が深 刻 化し13＞
Staatsarchiv
Hamburg
（StAH
）， Senat Cl．
VII， Lit．
Ec Nr．
4．
14） 複 数 年 利用 可能かつ 積荷情 報を もつ の は 17世 紀 前 半の 入 港 記 録のみである
。
当 史 料を 用いた 研究と し て
，
E．
バー
シュ
の論 文が挙げ ら れ る。E ．
Baasch ，
‘
Hamburgs
Seeschiffahrt
undWaaren −
handel
vomEnde
des
16．
bis
zurMitte
des
17．
Jahrhunderts
’
，
Zeitschrifl des Vereins1
遊r hαmburgiseheGesehichte
，9
（1894
），S ．
295−420 ．
15）
N
．
E．
Bang ＆K．
Korst
（eds．
），
Tabeller
overShibsfart
ogVarentr
αnsport gennemOresund
1497
−
1660，
3Vols．
，
Copenhagen ＆Leipzig，1906
−
1933 ；N ，
E ．
Bang
＆K ．
Korst （eds．
），
1
「abelle 厂 over
Skibsfart
og Varentrαnsport gennem 彦resund 1661−
1783 0g gennemStoreb
〔melt1701
−
1748，
4Vols、
，
Copenhagen ＆ Leipzig，
1930−
1953．
研 究一
ヒSound TollRegisters
の名 称で知 られる。
日本で は 玉木 俊明が 当史料を用い近世バ ル ト海貿 易の全 体 像を描 き 出し た。
玉木r
北 方ヨー
ロ ッパ』第3章
〜
6章。
1668 年まで は 目 的 地 が 記 録 さ れて おら ず，
海 峡を 西航 し・・
ン ブル クへ 向か っ た船 舶に関 する情 報は得 られない。
その 欠 落は上記 『船長 記録簿』で補わ れる。
16） ハ ン ブル ク商 業 会 議 所の委 員は 1742 年
，
「ハ ンブル クか ら ［エー
ア ソ ン海峡に］ 来る船 舶は，
［
…
コ 他よ り も厳し く検 査 さ れる 」と報 告した。
StAH ， Senat Cl．
vlI，
Lit．
Ec
Nr ，
4，
Vol．
7k，
Q
20
．
17） 次 節 末 尾および注
35
で述べ る よ うに，
1788 年にエー
ア ソン 海 峡で・・
ンブル ク船 舶の積荷申告に不 正が発 覚した 際 ハ ンブル ク市 参 事 会お よ び商 業 会議所は 以後 厳格な積荷目録 作 成を徹 底 する よう
商人
，
仲 買 人，
海 運 業 者に強 く求め た。18） www
．
soundtoll．
nY 〔Sound
Toll
Registers
online ：STR
online ）．
本サ イ ト は出入港 名，
船 長 名，
商品 名別に整 理されたカ テ ゴ リから デ
ー
タを絞り込み，
そこか ら さらに船舶の個 別 情 報 を 得る仕 組みに なっ てい る
。
これに より本稿で は既 存の 刊行史 料で カバー
されて いない時期の船舶 数と商 品 輸 出入量の調 査や
，
個 別船舶の航海パ ター
ンと積 荷の分 析がな さ れ る。The Socio-Economic History Society
NII-Electronic Library Service The Sooio
−
Eoonomio History Sooiety
r
社 会経済 史学』79−
2 （2013 年 8月 ） た ことに より，1560
年に フ レデ リ ク2
世とノ・ ンザ諸 都 市の間で結 ば れたオー
デン セ 条約
で保障
19） されて いるエー
ア ソン海 峡 通行
に関
する諸権
i
利が無視
さ れ る ようにな っ た。1603
年にハ ン ブル 2e） ク の従来
の権
利が 王に よ り確 認された に も関わ ら ず，
以後
同市の船 舶
（ハ ン ブル ク市 民を船長Schiffer
とする船 舶 ）に は強力
な圧力 ・
規 制がか け られるよ うにな る。1611
年，
ダン ツ ィ ヒを出 港しエー
ア ソ ン海 峽 を 通過
し ようと し たあるハ ン ブル ク船舶
に対し，
「従 来の慣 習に反し て 」船 21）舶
か ら3
ロゼ ノー
ベ ル （Rosenobel
），積
荷である穀物
か ら3
ター
ラー
の エー
ア ソ ン税が徴 収され 22） たこ とが 報告
さ れ た。 さ らに1618
年に も，
ダン ツィ ヒを出 港した2
隻の ハ ンブル ク船
舶 が，
エ 23）一
ア ソ ン海 峡を無 関 税で 通 過で きなか っ た旨 が 伝 えら れ た。 ハ ン ブル ク に対 するデン マー
クの 強 硬な態
度は続 き， 1630
年に はエー
ア ソ ン海 峡で 必要な税を 「適正に 」支
払っ た のちシ ュ テ テ ィ 24） ンで停泊
し ていたハ ン ブル ク船舶
が，税
の ご ま か しの疑い で船 長と ともに逮 捕された。
あ ら ゆる 抗 議 も効 果はな く，
同 市に保管
されて い る1642 年
の詳細
なエー
ア ソ ン海峡
の関税率
表は，関
税 25｝ 特 権が もはや 過 去の もの となっ た こ とを 証 明して いる。三十
年戦争
末 期に は，
状況 の好転
が期待
さ れ た。 晩 年の ク リス テ ィ ア ン4
世は外 交 面であ ら ゆる譲歩
を余儀
な くされ，1646 年
に は，
ハ ンブル ク市 民から は1603
年に定めら れた以上 の 税 2s） が徴 収 され ない こ とが， エー
ア ソン海 峡の税吏
に申し渡
された。 し か し早
く も1653
年，慣習
に 反 するエー
ア ソ ン税
が徴 収されて い る との抗 議がハ ンブル ク商 人に よ りコ ペ ンハー
ゲンに提 出さ 27） れ た。1670
年に 即 位し たク リ ス テ ィア ン5
世は ハ ンブル ク に対し服 従を強 く要 請し た た め， 両 者の 関 係は大い に緊 張し た。 し か しブラ ウン シ ュ ヴァ ィ ク・
リュー
ネ プル ク公の働 きか けに よ り 2s） ・・ン ブル ク に 有 利な方 向へ 示 談 が 進み，1692
年に コ ペ ン・ ・一
ゲン協 約の第6
条で，
エー
ア ソ ン 29） 海 峡におけるイギ リスやオ ラ ン ダ と同 等の権 利が 同市に認められた。
とこ ろ が こ の規 定は実 際に は遵 守さ れず，
ハ ン ブル ク商 業会議
所は 同市参事会
にハ ン ブル ク船舶
か ら依
然と して ロゼ ノー
ベ 3o） ル が微
収されてい るこ とを 訴 えた。1714 年，
商 業会議
所はハ ンブル ク船舶
と商 品にか か る ロ ゼ 19） オー
デンセ条 約で は，
ハ ンザ諸 都 市の船 舶は，
ブ ドウ酒と銅を除 く商 品に は課 税される こと なく，
浮 標 税 （Tonnengeld ） と 登記手数料 （Schreibgeld）の支 払い の み で海峡を通過する権利が認め ら れ
た
。
この条 約の該当 部の抜粋 はハ ンブル クの文 書 館に保 管さ れてい る。StAH ，
Senat
CL
VII，
Lit．
Ec
Nr ，
4，
VoL
7a，
Q1
，
20） StAH ， Senat CL VII， Lit
．
Ec Nr．
4，
Vol．
7d，
Q3
undQ4
，
21） ロ ゼ ノ
ー
ベ ル とは，
エー
ア ソ ン海 峡を 通過 する特 定船 籍の船 舶，
特 定 都市の商人の積 荷にか け ら れた特 別 税で．
1 ロ ゼ ノー
ベ ル ＝ 4ター
ラー36
シ リング であっ た。22）
StAH ，
Senat
Cl．VII，1．
it．
Ec
Nr ．
4，
Vo1．
7f，
Q1
．
23
）StAH ，
Senat
C1．VII，Lit．
Ec
Nr ．
4．
Vol．
7b，
Q1
．
24
）StAH ，
Senat
Cl，VII，Lit，
Ec
Nr ．
4，
Vol．
7f，
Q2
．
25
）StAH ，
Senat
Cl．VII，
Lit．
Ec
Nr ．
4，
Vo1．
7c．
26
）StAH ，
Senat
Cl．VII，
Lit．
Ec Nr．
4，
Vol．
7d，
QI
undQ2
．
27） StAH
，
SenatCl．
VII，
Lit．
Ec Nr．
4，
vol．
7d，
Q5
．
28） A
、
Zuschlag，
Z）ie Rolle des Hauses Brαunschu ；eig−
Ltineburg imKampfe
umH
α 腕b
醐gs
Re −
ichsfreiheit
gegen
Ddnerrtarh 1675−
1692，
Hildesheim
＆Leipzig，
1934．
を 参 照。
29） 協約のテ キス トは
J，
G ．
Gallois
，
Geschichte
der
翫α碗 Hamburg．
N αchden
besten
Quellen
be
αrbeitet，
Bd ，
2，
Hamburg
o．
J ．
（circa1855
），
S ．
392 ．
3e
）StAH ，
Senat
Cl．
VII，
Lit．
Ec Nr．
4，
Vol．
7f，
Q13
．
（257） 113
［研 究ノ
ー
ト］ 近 世ハ ンブル ク の バ ル ト海 海上貿 易 （菊池雄 太） ノー
ベ ル 等の負 担によりい か にエー
ア ソ ン海
峡を通過
する商
品輸送
が妨 げ ら れて い る の かを 示す た めの リス トを作
成 し た。 そ れ に よ る と，
商 品を積
載し たオ ラン ダ船 舶か らは個 別 商 品 税以外に7
ター
ラー
19 シ リン グの 支 払いが求め ら れる の に対し，
同様
のハ ン ブル ク船舶
か ら は16
ター
ラー24
シ リン グ，
バ ラス ト船舶
の場合は前者
か ら は5
ター
ラー 3
シ リング， 後 者からは12
タ Sl）一
ラー
43 ．
5
シ リングが徴 収されてい た。
1737 年に
参
事 会に な された報告
に よる と， エー
ア ソ ン海峡
を通過
する航行
に おい て ハ ン ブル ク に立 ち寄 らない （ま た は立ち寄 ら なか っ た） 同市の船舶
， すな わ ち外
地か ら外 地へ 直 接 航 行 する 32） ハ ン ブル ク船 舶に はr
旧関 税 率」が適 用される ように なっ た。
これに 該 当 する船舶
は，通常
の 3s）25 〜50
パー
セ ン ト増の商 品 税を支 払わ なけ れば な らない とい う。 ハ ン ブル クを経
由 する 同市の船
舶には通常
の関
税 率 が 適用 さ れ たが，
船 舶 と商 品に は ロゼ ノー
ベ ル が 支 払 わ れ な け ればな ら な か っ た。 ハ ンブル ク商 人がオ ラ ンダ・
ス ウェー
デン・
イギ リス船舶
を利 用し た場 合は，
どのよ う な 航 路であっ て も通 常 税 率が適 用された が，
彼 らの商 品か らは ロ ゼノー
ベ ル が徴 収さ れ た。 次節
以降
論じ ら れるよ うに，
こ の幾分複
雑な商
業条件
がハ ン ブル クを中継
地 とするバル ト海貿
易に影響
を与
え た。ハ ンブル ク
船
舶・商
品 がエー
ア ソ ン海
峡におい て デンマー
ク の圧迫 か ら解
放さ れ るの は，
両者 の間で ゴ ッ トル プ和 約が結ばれた1768
年の こ とであり，
こ こ に お い て150
年 以上続いたバ ル ト 34） 海 海上交 通の 制 約は取 り除かれた。 和 約 第10
条で，
デ ン マー
ク はハ ン ブル ク に対して エー
ア ソ ン海 峡におけるオラ ン ダ等の優 遇 国 家 と同 様の 扱い を認め， P ゼ ノー
ベ ル の徴 収は撤 廃された。
35） 以後，
積荷
目録の不 正 に関し両者
の 関 係は一
度
緊 張し た が，
そ れによりハ ンブル ク の地 位が揺 ら ぐこ とはなか っ た。3
船 舶
前 節で確 認し た商 業 条 件の もと， ハ ン ブル ク とバ ル ト
海
地方
を往来
す る船舶
の数
は どの よ うに31
）StAH ，
Senat
Cl．VII，Lit．
Kc
Nr ．
5，
Vol．
2，
Fol．
2r．
32）
StA
且，
Senat
Cl．
VII，
Lit．
Ec Nr．
4，
Vol．
7k，
Q1
．
「旧関税率」 につ い て明確な説 明はな されて い ないが，
これは1645 年の ク リステ ィ ア ノー
ペ ル条約におい てデン マー
クが定めたエー
ア ソ ン海 峡に お け る新関 税率以 前の税率と考え ら れ る。 旧関税率と新 関税率の両方を 記 載 し た関税率 表 （1766
年 作 成 ）は
StAH ，
Senat
Cl．VII，
Lit．
Kc
Nr ．
5，Vo1．
7，Fol．
14r−
23v．
33） 実 際の税 徴 収 額を確 認し た と ころ
，
こ の航 路を とっ たハ ンブル ク船 舶に対して は 注32
に挙げた 旧関 税 率が実 際に適 用さ れて いた。
STR online．
34） ハ ンブル クか らの多 額の金銭 的 見 返り と引換えに
，
デ ン マー
ク は この和 約に お い て 同市の帝 国 直 属の地位を認め，
両者 間の政 治的・
経済 的諸問題に関し多くの 取決め が な された （全 14 条）。
内 容につ いて筆 者は和約締 結と 同年に 印刷さ れ た以 下の約定 原文を参照し た。
Vergleich
，
welcher zwis−
chen
dem
Hochfdirstlichen
Ges
αrnt−H
αuseHolstein
undder
Kayserlichen
Freoren
Reichs・
St
αdt
Hamburg zu
Gottorff
am27
tenM
αy1768
geschlossen
f
・
・
ソworden，
gedruckt
vonJ ，
C ．
Piscator，
Hamburg
，
1768．
35） 1788 年に
，
あるハ ンブル ク船 舶が申 告と異 なる積 荷 を 輸 送しよ う とし た こ とがエー
ア ソ ン海 峡で露見し
，
大きな問 題と なっ た が，
ハ ンブル ク参 事 会と商 業 会 議 所に よ り関 係 者の処 罰 がな さ れ，
厳 正 な積荷目録作成 が厳 命さ れ たこ とで事なきを得た。
StAH，
SenatCl，
VII，
Lit．
EcNr ．
4，
Vol，
7n
，
Q2
；Vol．
70．
114 （258
）The Socio-Economic History Society
NII-Electronic Library Service The Sooio
−
Eoonomio History Sooiety
r
社 会 経済史 学』79−
2 （2013 年8月 ） 表 117 世 紀 前半の ハ ンプルクー
パル ト海 間の航 行 船舶 数 （単位 ：隻 ） 年 1620162116221623L62416251628162916321633 ハ ンブルク 入 港 船 舶 ハ ンブルク出港船舶 うち 出 港オ ラン ダ船 舶 ？ 348 76139 7762296488221158224534114 42384 23335 35 ？ ？ 31P6 注 ） 入港 船 舶は 『船 長 記 録 簿』，
出 港船 舶は 『エー
アソ ン税 台帳』 に基づ く。
た だ し，
ハ ン ブル クを 出港した 船 舶 がエー
アソ ン海 峡 以 外の海 峡 を 通過し バル ト海地方へ航海し た場 合は後 者の史料には記録されない。
ま た，
注14で述べた ように，
r船 長記録簿』から得 ら れ る数 量 情 報はE．
バー
シュ
が ま と め ている が，
彼は 1622 年のデー
タを4月以降の記 録し か残されて いない とい う理 由か ら提示 して いない。
しか し11・
12月頃か ら2・
3月 頃 まで海 面が凍 結 し航 海 がほとんど み られ ない バ ル ト海 貿 易に おい てはこ の欠 落は無 視 し得る ため，
1622 年につ い て は原 史 料か らデー
タを 採 集し た。出 所＞ N
，
E．
Bang ＆ K．
Korst（eds．
），
Tαbeller over Skibsfart og Varentransport gen−
nem eresund 1497
−
1660，
Volユ，
Copenhagen＆Leipzig，
1906；Staatsarchiv Ham−
burg
，
Senat C1．
VII，
Lit．
Ea Pars．
1，
Nr．
3a，
Vo1．
1，
Fasc，
1，
変動
し， ま た その構
成や航行
パ ター
ン は どの よ うな もの であっ たの か。 表1
は，r船
長 記 録簿
』 とr
エー
ア ソ ン税 台 帳』 をもとに17
世 紀 前 半にハ ン ブル クー
バ ル ト海 地 方 間 を 航 行し た船 舶の数
を ま とめた もの である。表
の記
録はすべ て 三 十年戦争
期 （1618〜
48年 ）に該当
する。1603 年
以降
に始ま るエー
ア ソン海峡
通行
の圧 迫 も考
え合
わ せ る な らば，戦争期
を一
貫す
る全 般 的な貿
易 の不 振が予 測された が，
表が示 す 数 値はそ れと若 干 異な る。1625
年 以 降になっ て よ うや く，
出 入港船舶数
に著
しい 下降
がみ ら れ るよ うに なるの で ある。1621
年か ら1624
年に か けて は，
ハ ンブル ク とバ ル ト海 地 方の 間に 活 発な交 通があっ た と言え る。
こ の
背景
の1
つ は，当時
の北
西 ヨー
ロ ッ パ か らイ ベ リァ 半島
にか けて広
まっ た政情
不安
で あ る。 宗教
的・
政治
的 問題に よ るオ ラ ンダ とス ペ イン の 対 立は，1621 年
に 両者の 休戦協
定が失 効 し たこ とで戦 争 状 態に移 行し た。
ス ペ インに よ るオ ラ ンダ船 舶へ の攻 撃に より，
バ ル ト海と西・
西 南ヨー
ロ ッ パ を結ぶオ ラ ンダ中
継 貿 易は 大 きな痛 手を被
るこ と と なっ たが，
政 治 的 中立 を保
つ 36） ハ ン ブル ク は この 混 乱に乗じ て中 継 貿 易を展 開さ せ た と い う。
すな わ ち， バ ル ト海地方と西・
西 南ヨー
ロ ッパ を結ぶ中 継 貿 易に お い て，
中立港ハ ンブル ク の利 用やハ ン ブル ク船舶
へ の偽装
が行
わ れ，
と りわ けオ ラ ンダ 人 がハ ン ブル クを利 用し た。r
船 長 記 録 簿』か らは入港 船 舶の 船 籍に つ い て知るこ と はでき
ない が，r
エー
ア ソ ン税 台 帳』 か らはハ ンブル クを 出 港し たオ ラ ン ダ船 舶の 増 加が看 取される。
オ ラ ン ダ が・ ・ン ブル クを利 用して 展 開し た中 継 貿 易 を 直 接 示 す 証 拠は乏しい が，
1626 年に ス ペ イン領ネー
デル ラン ト総 督イザベ ラ は，
ハ ン ブル ク と その他ハ ンザ諸
都市
へ 宛て た書簡
で，
ハ ンザ・
オ ラ ン ダ貿
易におい て行
われてい る 不正に鑑み 「バ ル ト海 地 方からの商 品 輸 入」の禁 止 を 37）布
告 する意 向を伝 えた。 こ の よ うな 貿 易の一
部はハ ン ブル クを中継
して行わ れ た と考
え ら れる。36
）J ．
1．
lsrael
，
Dutch
Prim
αcyin
World
Tr
αde，1585−1740，0xford，1989，
pp．
121−
196．
ハ ンブル クの政 治 的 中 立につ い て は
，
菊 池 雄 太 「ヨー
ロ ッ パ 世界 商業におけるハ ンブル ク の役割 （17〜
18 世 紀 ）」r
比 較 都 市 史 研 究』第 27 巻 1号 （2008 年 11 月），
13−
29頁。
37） R
．
Hapke，
Niederldndische Akten und Urleunden xurGeschichte
der
Hanse
undder
deutsehen
Seegeschichte
，Bd ．
2 ，
MUnchen ，1923，Nr ．
1076．
（259） 115
［研 究ノ
ー
ト］近世ハ ンブル ク の バ ル ト海 海 上貿易 （菊 池 雄 太） 表 217 世 紀 後 半 にハ ンブルクー
バ ル ト海 間 を航行 し たハ ンブルク船 舶 数と外 地船 舶数 （単位 ：隻 ） 東 航 （バラス ト船舶含む） 西航 （商 品積載船 舶のみ） 年 ハ ンブルク オラ ンダ その他 計 ハ ンブルク オ ランダ その他 計 1661−
1670 1671d680 1681−
1690 1691−
1700 9648509243010618
1589422173278172377100
不 明 58 36 10 不 明 211 ・21 8 不 明 80189 32 不 明 159327 50 注） 東 航 船 舶はバラス トのみ で航 海 することが 多い。
西 航 船 舶はほぼ商 品 を 積 載 してお り，
下に示 す 史 料には 西 航 す るバ ラス ト船 舶が記 載されて いない。
出所） N
．
E．
Bang ＆ K．
Korst（eds，
）．
Tabeller over Skibsfant og Varentransport gennem Oresund l661・
17830ggennem Storebαelt 1701
−
1748，
VoL 1，
Copenhagen＆ Leipzig，
1930、
1623
年 頃か ら，
ハ ンブル ク と 西・
西南ヨー
ロ ッ パ海 域の間を航行
する船舶 ・
商 品 がオラ ンダ と の 何 らかの関 係 を 疑 わ れ 抑 留・
拿 捕 されて い るとして，
ハ ンブル ク参 事 会か ら総 督へ 提 出 された 38） 抗 議が増 加してい る。 こ の ような状 況 下，1627
年に リュー
ベ ッ ク は イザベ ラ に対し，
ダ ン ツ ィ ヒと トル ンか ら リュー
ベ ッ クを経出 しハ ン ブル クへ 向かい，
そ こか ら カレー
に輸 送される商 品の 39） 安 全 保 障を求め た。 ま た1620
年 代 末， オ ラ ンダの バ ル ト海 貿 易に対 抗 する こ と を 目的とし て ス ペ イ ン側
か らハ ンザ諸都
市に ス ペ イン貿 易を 同国との共同におい て行うハ ンザ会社
（die
・hansis・
cheS
・zietat ） の結 成が打 診 さ れた が， その際に 「オ ラン ダとの詐 欺 と共 謀」 の阻 止が 目的 として 4o） 挙 げら れ た。以上の 状 況
証
拠か ら，
ハ ンブル クはス ペ イ ンとオ ラン ダの対
立が 先鋭化
し た際
に，
バ ル ト海
地方
と西・
西南ヨー
ロ ッ パ を結ぶ中 継 貿 易 港と しての 役 割を果たし て い た と考 え られる、
ハ ンブル クに駐留 するナラ ン ダ 公使フ ァ ン・
アー
ズ マ に よる1622
年の報告
に よると，
同市は 「目下 繁 栄 の中にあ り，
と りわ けス ペ インへ の 自 由で絶 え 間 ない 航行
を 享 受し てい るが，
それは件の戦争
以 4D降，著
し く増
加し た」。 しかし その繁 栄は一
時 的な もの であっ た。
ハ ン ブル ク とオ ラ ンダの共 同活動
を 示すもの と して挙
げた史 料は，
同時に ハ ンブル ク に対 する ス ペ イ ンの不 信の高ま りと，
そ れに伴 う貿 易 活 動の妨 害 を証 明 する。1626
年に ハ ン ブル ク参 事 会 がイ ザベ ラ との交 渉のた めに 作 成し た信任
状による と，
同市の市 民は ス ペ イ ンに よ り 「ま る で敵
方である か の よ うに扱わ れて 42） い る」。1625 年
以降，
ハ ン ブル クとバル ト海
地方の交
通は縮 小し，
三十 年 戦 争 後 も貿 易は振る わなか っ た。
さて，17
世 紀 後 半 以 降の 貿 易の 分 析に は輸 出入の 両 方につ い てr
エー
ア ソ ン 税 台帳
』 を 利 用できる。
表2
に よれば， カー
ル・
グス タフ 戦 争 （1657〜
60年 ）後
の 好 景気
以降，
ハ ンブル ク38） Htipke
，
Niederldndische
Ahten，Bd ，
2 ，Nr ，
1056−1058，1064−1066，1075，1092．
39） Hapke
，
1＞iederldndische Akten，
Bd，
2，
Nr．
1083．
こ の場 合は陸 路が利 用 され た と考 え られる。
40
）H5pke ，
Niederldndische
Akten，
Bd ．
2，
Nr．
1089．
こ の提案は政 治 的 中 立の堅 持 を優 先したハ ンザ諸 都 市に よ り最 終 的に拒否 された。
K ．
−F ．Olec
owitz，
‘
Die
HansesttiClte
undder
spanisch−
niederltindische Konflikt，
Wissenschαftliche
Zeitschrift
der
Universitdt
Rostoeh
（GeselZsch
αfi
−
liche
und spr αch ωissenschαftliehe
Reihe），
21 （1972），
S ．
255−261，
を 参 照。
41）
C ．
F ．
Wurm ，
Studien
b
・
・
J
Uber die LebensschieksαZedes
Foppius vαnAit2em
αb
・
ヲ，
Ham −
burg，
1854，
S ．
32．
42
）Hapke ，Niederldndische
Akten，
Bd．
2，
Nr．
1075，
The Socio-Economic History Society
NII-Electronic Library Service The Soolo
−
Eoonomlo Hlstory Soolety
r
社 会経済史学 』79−
2 （2013 年 8 月）一
バ ル ト海
間海
上 交 通におい てハ ン ブル ク船 舶の活 動 が 急 速に後 退し た。
そ れに対し，
第三次 英蘭
戦争
（1672〜
1674 年 ）， ネー
デル ラ ン ト戦争
（1672〜
1678 年）後
は オ ラン ダ船舶
を中心に外 来船舶
が占め る割 合が 大 きく な る。 三十年戦争終結
時に認め ら れ たエー
アソ ン海 峡におけるハ ン ブ ル ク船 舶の優 遇 が 実 施 され ず，
1670
年にデ ン マー
ク王 に即 位したク リ ス テ ィ ァ ン5
世との関 係 悪 化によ りその実 現が期待
できな くなっ た こ と が，背景
と して挙
げら れる。 た だ し船舶総数
自体
は少 な く，
三十 年 戦争
中にみ られた規 模には 到達
し な かっ た。北方戦争中
（1700〜
21 年 ） は，船
舶
は ほぼ皆
無に 等し くな る。ハ ンブル ク
ー
バ ル ト海 間 海上交 通の構 造に変 化が訪 れるの は，1730
年 代 後 半以降
で ある。 そ の変化
を よ り明 示的にする ため に，
出入港 船 舶 数の 動 きを17
世 紀との比 較に お い て把 握 したい 。 図 1 は，
『エー
ア ソ ン税 台 帳』に記 録さ れ た， 17
世紀後
半か ら18
世紀
にかけてハ ン ブル ク か ら バ ル ト海 地 方へ向
か っ た東航船舶
と，
バ ル ト海
地方
か らハ ンブル クへ 向か っ た西航 船舶
の数
の推移
を 示 し たものである。東
航船舶
は バ ラス ト船 も多いため，
図で は商 品 積 載 船 舶の み のグラフ と バ ラス ト船舶
を含む グ ラフ を提示 し た。図
1
が 示 すよ うに，17
世 紀 後 半で は西 航 船 舶 数と東
航船舶数
に大 きな開
ぎは な く，
そ れぞ れ の グラフ は若
干のず
れ を除いて ほぼ同 じ動 きを示してお り，
戦 争 直 後 などの特 殊 な時 期に上昇 す る ほか は，
非常
に 低い 水準
に留ま る。
つ ま り，
船 舶はハ ン ブル クー
バル ト海 間を限定 的な機 会に のみ往 復 航 海し て い た。 し か し1730
年 代後
半以降
出入港船舶数
そ れぞ れの動 きに乖 離が始 ま る。 すな わ ち，
ハ ン ブル ク を出港 する船 舶 数は安 定し て増 加し，1780
年 代まで は大きな減少
が み ら れ な くな る一
方， ハ ンブル ク に入港 する船 舶 数はその よ うな動 きを 示 さず， 極 端な増 加と減
少 を 短い期 間で繰 り返 すよ うにな る。 これ は，
西・
西南ヨー
ロ ッ パ 方 面からハ ンブル ク に寄 港し バ ル ト海
地方
へ 出港し た船舶
が，
帰 路は同市に 立ち寄 らず，
帰り荷
と ともに西・
西南ヨー
ロ ッ パ 市 場へ 直 接 向か う とい う航 海パ ター
ン が恒常
化し た こ と，
ハ ン ブル クへ の 輸入 は バ ル ト海地方の 産 品に対 する需 要が例外
的に高まっ た場 合に のみ 行われた こと を意 味 する。 し た がっ て，
ハ ンブ ル クー
バル ト海
間海
上交 通に み られる同 市の中 継 貿 易の特徴
は，
輸 出 中心の構
造であっ た と考え られる。 こ の含 意につ い て は，
次節
におい て さ らに詳 論 する。
表
3
が 示すよ うに，
ハ ン ブル クか らの輸 出の多 くは外 来 船 舶が担
っ た。 バ ラス トの割 合は外来船舶，
と くに オ ラ ンダ船 舶に お い て高
くなるが，
そ れで もハ ンブル ク船 舶に比べ れ ばは る か に 多 くの外 来 船 舶が同 市か らバ ル ト海
地方
へ 商 品を運 送 し た 。1767
年， す なわ ち ゴッ トル プ和
約締結
を 目前
にして，
商 業 会議
所はエー
ア ソ ン税 問題に関し 「現在
で はいず
れに せ よ当 地の 船 舶よ 43） り外来船舶
の 方 がは るか に多 くの商 品をバル ト海
へ輸
送して い る」 と述べ た。 そ し てハ ン ブル ク 船 舶が輸 出 全 体に占め る割合
は，1768
年にエー
アソ ン海 峡で の差 別 待 遇が撤廃
さ れて も劇
的に増
加するこ とはなか っ た。
同 市の 船 舶による輸
出の増
加 はすでに1760
年 前 後に おける輸 出全 体 ゆ の 拡 大 期にみ られ，1770
年 代はむ し ろ後
退期
に あたる。 こ の 頃ハ ン ブル ク で は造船
業・
海 運 業 45） の全 般 的 衰 退 が 嘆かれ，
外 来 船 舶による競 争に脅
か さ れてい た。 オラ ンダ船 舶の 割 合が依 然とし43
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Vol．
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（261） 117
［研 究ノ
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ト］ 近 世ハ ンブル ク の バ ル ト海 海上貿 易 （菊 池 雄 太） （a） （隻 ） 70 60 50 40 30 2D 10 0 図 1 17世紀 後 半〜
18世紀にお ける西航 船と東 航船の動き 1669〜
1700 年一
一
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西 航 船 （積 載 〉 東 航 船 （積 載）一
圏
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束 航 船 （バラス ト含む） L玉
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1669 71 73 75 77 79 81 83 85 87 89 91 93 95 97 99 （年 ） （b〕 （隻 ） 20 180 160 140 120 100 80 60 40 20 1720〜
1800 年 Ol7202326293235384144475053565962656871747780838689929598 （年 ） 出 所 ） Bang ＆ Korst，
Tαbeller 1661・
1783，
Vol，
1；Sound Toll Regis七ers Qnline （STR online ）．
URL ：www
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の外来船舶
の著しい増 加が みられ，
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44） 外来船舶の商品輸 送が目を 引 く一
方，
ハ ン ブル ク船舶の輸送 も一
定の割 合 を 占め て いたと捉 えるこ とも可能であろ う
。
同 市か ら商 品を輸 出す る 場 合にはエー
ア ソン海 峡で差 別 関 税がかけ られず，
ロゼ ノ
ー
ベ ル の支払い の みが求め られた とい う点 が指摘で きる。
45） E
．
Baasch，
Beitrttge
zur Geschichte des deutschen Seeschi17bauesμ ηd
Scん’腸 αμρoZ漉
，
Hamburg ，1899
