首都高速道路における実走行実験で取得した
アイマーク等運転挙動データに基づく既存安全施設の評価について
首都高速道路㈱ 正会員 ○井本 智之 首都高速道路㈱ 正会員 荒川 太郎 復建調査設計㈱ 正会員 山下 大輔 復建調査設計㈱ 正会員 上田 誠
１．はじめに
首都高速道路では、交通事故履歴や利用者要望を受けて、適切と考えられる場所に必要と考えられる交通安全施 設（例えば、注意喚起看板、路面標示、案内標識等）の設置を随時実施しているところである。しかしながら、そ の多くは、視認性やわかりやすさといったドライバーの視点から各施設の妥当性、すなわち、ドライバーに走行安 全性や走行快適性等のサービスを提供する上で有効であるかどうかの評価が不十分であった
ここでは、事故多発ワースト上位区間において、アイマークレコーダとドライブレコーダを用いた実走行実験を 行い、標識・標示等のわかりにくさに起因する誤認や各種施設の複合設置が招く誤判断、躊躇による誤操作等の運 転行動を整理した。また、アンケート調査も実施し運転挙動データと合わせて、既存交通安全施設の評価を行う。
２．実走実験の概要
実験区間には、平成
21
年度事故ワースト第１位の６号向島線（上り）箱崎JCT〜江戸橋 JCT
付近（0.3〜0.8kp、主要事故形態：追突・車両接触）を選定し、検討対象となる既存安全施設を設定した。（図−１）
３．実験結果
被験者毎に対象施設の位置とアイマーク等運転挙動の時系列変化との関係について図−２のように整理した。
４．運転挙動特性からみた既存安全施設の評価
以下、６名の被験者の運転挙動特性を総括し、アンケート調査と共に考察し、既存交通安全施設を評価する。
キーワード 都市高速道路，実走実験，アイマーク，運転挙動，交通安全施設
連絡先 〒100‑8930 東京都千代田区霞が関 1‑4‑1 首都高速道路㈱ 保全・交通部 交通安全対策Ｇ ＴＥＬ03‑3539‑9504
Ｂ Ａ Ｄ
Ｅ
Ｆ１ Ｃ
Ｇ１
Ｆ２
Ｇ２ Ｇ３
Ｆ３
Ｇ４
A カーブ警戒標識
B カーブ警戒標識（４眼点滅灯付）
C 広報等表示板 D 文字情報板 E カーブ警戒ゼブラ板 F１-F3 本線分岐案内標識 G１-G4 路面案内標示
被験者 事故多発属性である30～50代の男性６名 実験日 2010年11月4日（木）～5日（金）走行回数 １日３回（９時台、14時台、19時台）、被験者当たり１回走行
図−１ 実験対象区間と既存安全施設
0.3 K
0.8 K
図−1 実験対象区間と既存交通安全施設土木学会第66回年次学術講演会(平成23年度)
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Ⅳ‑204
① カーブ警戒標識（Ａ、Ｂ）、カーブ警戒ゼブラ板（Ｅ）については、ほとんど注視されていない。これは渋滞 で先行車に気をとられていたことが考えられるが、自由走行時の被験者でも見落としていたことを考慮すると、こ の安全施設が左側の壁面に設置されていることが注視されていない原因であると考えられる。
② 文字情報板（Ｄ）、本線分岐案内標識（Ｆ１〜Ｆ３）については、他の文字情報を使った安全施設に比べると 注視回数が多く注視時間も長い。中でもＦ３は全被験者について最も注視回数が多い。これについては、被験者へ のアンケートにより、分合流部において行き先を間違えないように確認したことが判明した。
③ 路面案内標示（Ｇ１〜Ｇ４）については、ほとんど注視されていない。これについては、５名の被験者の走行 時の交通状態が混雑或いは渋滞であったため、前方の車両により路面標示が隠れて確認できなかったことが考えら れる。ただし、被験者アンケートではその５名とも 理解できた と回答していることから、前方車両を注視しな がらも、周辺視により路面標示の内容を確認している可能性があることが考えられる。
④ 広報等表示板（Ｃ）については、注視されていない。これは今回の対象区間には多くの安全施設が設置されて いるため、Ｃのように比較的サイズの小さい表示板が点的に設置された場合には気付きにくいが考えられる。また、
被験者全員が右側車線を走行していたため左側壁面に設置されている施設に気付きにくかったことも考えられる。
５．おわりに
対象とした６号向島線（上り）箱崎
JCT〜江戸橋 JCT
区間では、江戸橋JCT
分流部手前での追突事故、車両接触 事故が多発している。これは江戸橋JCT
分流部手前での急な車線変更や割り込みが主たる原因と考えられる。今回 の実走実験結果から、広域案内標識に対する注視回数の多さは、分合流部においてドライバーが行き先の確認行動 を頻繁にとっているということが明らかになった。このことは、 この車線を走行することにより目的とする方面へ 行くことができるかどうか といったドライバーの車線選択に対する不安に起因した運転挙動であると考えられる。以上のことから、当該区間では、ドライバーが安心して車線選択を行うための注意喚起を江戸橋
JCT
分流部より も手前区間から積極的に促すような安全対策の検討を行う必要があると考えられる。今後は、そのような対策の検 討・実施に向けて、ドライビングシミュレータ実験に基づく対策案の有効性評価を行う予定である。図−２ 被験者毎の運転挙動特性（抜粋）
カーブ警戒標識（4眼点滅灯付） B カーブ警戒標識 Ａ
◎ カーブ警戒ゼブラ板 Ｅ
◎ 文字情報板 Ｄ
◎ 本線分岐案内標識 Ｆ１
◎ 広報等表示板 Ｃ
◎ 路面案内標示 Ｇ１
◎ 路面案内標示 Ｇ２
◎ 本線分岐案内標識 Ｆ２
◎ 路面案内標示 Ｇ３
◎ 路面案内標示 Ｇ４
◎ 本線分岐案内標識 Ｆ３ 先行車 並走車左 並走車右 ルームミラー 左ミラー 右ミラー インパネ その他 前方車左から 前方車右から 前方車左へ 前方車右へ 先行車ブレーキ 前方小型車距離 前方大型車距離 速度 加速度 ペダル操作 ハンドル角（左曲がり）
ハンドル角（右曲がり）
曲線半径 クロソイド曲線有 縦断勾配 混雑状況（ＲＹＧ）
（ＫＰ）
視線挙動 安全対策
走行環境
前後車両との関係
運転挙動
道路交通状況
※走行後のアンケートで、
気づいたと回答した安全対策に◎
事故発生状況
（H22年度上半期）
事故件数 事故類型 発生時間帯
路面状況 走行車線 走行速度
4 4
14 12 10
5 車両接触 施設接触
追突
昼間 夜間
乾燥 湿潤
右
中 左
〜40km/h 60km/h〜 〜60km/h
Ｂ Ａ Ｆ１ Ｇ３ Ｇ４ Ｆ３
Ｃ Ｅ
Ｄ Ｇ１
Ｇ２
距離軸 （ＫＰ）
運転状況軸
道路交通状況軸
0.27 0.29 0.31 0.33 0.35 0.37 0.39 0.41 0.43 0.45 0.47 0.49 0.51 0.53 0.55 0.57 0.59 0.61 0.63 0.65 0.67 0.69 0.71 0.73 0.75 0.77 0.79 0.81 0.83 0.85 事故件数
事故類型 発生時間帯
路面状況 走行車線 走行速度
Ｆ２
凡例（運転挙動）
速度
■40km/h未満
■40～60km/h
■60km/h以上 加速度
■加速
■減速 ペダル操作
■アクセル
■ブレーキ ハンドル角
■30度以上
■10度以上
凡例
（道路交通状況）
曲線半径
■150～400m
■150m未満 縦断勾配
■下り勾配
■下り勾配 (1.0%より急) 混雑状況
■渋滞
～20km/h
■混雑 20～40km/h
■自由走行 40～km/h 凡例
（前後車両との 関係）
前方小型車 距離
■5.0m未満
■10.0m未満 前方大型車 距離
■5.0m未満
■10.0m未満
前方の近距離に車両なし 目線より上の安全対策・案内板を注視
目線より下の安全対策・路面表示は 注視されていない 注視されず、気づいてもいない
カーブ手前で減速 カーブでは加速
土木学会第66回年次学術講演会(平成23年度)
