FB+FF skyhook

図 5-38 の 結 果 か ら 以 下 の 内 容 が 明 ら か に な っ た 。

1)FB ス カ イ フ ッ ク 制 御 は 制 御 な し 仕 様 に 対 し 、 2Hz の 共 振 で は 10 dB の 低 減 効 果 が あ る 。 3Hz ま で の 周 波 数 帯 で の 低 下 が 見 ら れ 、5Hz～ 8Hz ま で 周 波 数 領 域 で は 減 衰 係 数 C₂を 下 げ た 効 果 を 確 認 出 来 た 。

2)FB+FF ス カ イ フ ッ ク 制 御

更 に 、 2Hz 以 下 の 周 波 数 帯 で FB に 対 し て 8 dB の 低 減 効 果 を 確 認 出 来 た 。

3) ISO2631 目 安 値 の 仮 目 標 値「 少 し 不 快 0.63 [m/s²]」に 対 し 、エ ア サ ス ,油 圧 ア ク テ ィ ブ , 電 動 ア ク テ ィ ブ ス タ ビ ラ イ ザ 車 よ り 、 大 き く 改 善 で き る 事 が 確 認 で き た 。

5.3.4.8 消 費 電 力 の 結 果

モ ー タ ー の 制 御 は 、 電 動 ア ク テ ィ ブ ス タ ビ ラ イ ザ 車 と 同 じ 回 転 角 の PI 制 御^{( 3 )}を 実 施 し た 。各 制 御 ロ ジ ッ ク と 消 費 電 力 の 結 果 に つ い て 述 べ る 。電 流 の 計 測 は 図 5-29 の シ ス テ ム 構 成 図 中 に 記 載 さ れ た 平 均 電 圧 12Ｖ の サ ブ バ ッ テ リ か ら 入 出 す る 4 輪 の 電 流 を 計 測 し た 。 1)実 路 走 行 時 の 消 費 電 流

ス カ イ フ ッ ク 制 御 の 違 い に よ る 4 輪 総 和 の 平 均 消 費 電 流 と 平 均 回 生 電 流 を 図 5-39 に 示 す 。

図 5-39． 4 輪 総 和 の 平 均 消 費 電 流 と 平 均 回 生 電 流

両 方 の ロ ジ ッ ク を 入 れ た 、 FB ス カ イ フ ッ ク ＋ FF ス カ イ フ ッ ク で は 平 均 の 消 費 電 流 は 34.7[A]，回 生（ 発 電 ）電 流 は 3.3 [A]で 全 体 の 10.3％ あ る 事 が 分 っ た 。差 し 引 き の 平 均 消 費 電 流 は 31.5 [A]と な り 、 消 費 電 力 は 378 [W]と 油 圧 の ア ク テ ィ ブ サ ス ペ ン シ ョ ン 車^{( 1 7 )} の 2420 [W]に 比 べ る と 大 幅 に 低 減 (1/6.4)す る 事 が 分 っ た 。 図 5-40 に 示 す 。

(油 空 圧 シ ス テ ム の 場 合 は 流 量 12 [ｌ /min]， 油 圧 9.8 [MPa]， ト ー タ ル 機 械 効 率 0.8 と し た 時 の 消 費 エ ネ ル ギ は 2.42 [KW]と な る 。 )

2)回 生 （ 発 電 ） 電 流 の 発 生 す る メ カ ニ ズ ム アクチェータトルク

モータ回転速度， 

 act

m T

^

-10 -5 0 5 10 15 20 25 30 35

C K C+K

E le c tr ic c u rr e n t (A )

FB

0

T



 _act



^m ⁽⁷⁷⁾

モ ー タ ー が 減 速 す る 条 件 は

0

T



 _act



^m ⁽⁷⁸⁾

式 (77) と (78) で 示 す 、 モ ー タ ー が 増 速 側 ， 減 速 側 か で 発 電 の 頻 度 を 調 査 し た 結 果 を 図 5-41 に 示 す 。 図 5-41 は 4 輪 同 相 の サ イ ン ス イ ー プ 25 mm/f 加 振 を 行 い 、 フ ロ ン ト レ フ ト 輪 の 全 周 波 数 帯 で の 電 流 頻 度 デ ー タ で あ る 。

電 流 の マ イ ナ ス 値 は 回 生 （ 発 電 ） を 示 し て お り 、 モ ー タ ー の 回 転 速 度 と ア ク チ ェ ー タ の ト ル ク （ 軸 力 ） の 積 が 正 の 場 合 は モ ー タ ー が 回 っ て い る 方 向 に 外 力 か ら 更 に 回 さ れ る 増 速 状 態 を 示 し 、 そ の ゾ ー ン で 多 く 回 生 （ 発 電 ） し て い る 。

図 5-40． 電 動 と 油 圧 シ ス テ ム の 消 費 電 力 の 比 較

図 5-41． 回 生 電 流 の 発 生 条 件 (0.6～ 30Hz) 0

500 1000 1500 2000 2500 3000

1 2

Consumptionenergy[W]

Electric motor system Hydraulic system

2420W

378W

0

500 1000 1500 2000 2500 3000

1 2

Consumptionenergy[W]

Electric motor system Hydraulic system

2420W

378W

Electriccurrent[A]

 0

Tact

m

0

Tact

m

Electriccurrent[A]

 0

Tact

m

0

Tact

m

5.3.4.9 ア ク チ ェ ー タ の 要 求 性 能

1)ア ク チ ェ ー タ ト ル ク （ タ イ ヤ 位 置 の 上 下 荷 重 ）

実 路 社 内 評 価 路 P に お い て 、 実 作 動 角 の 頻 度 を 調 査 し た 結 果 を 図 5-42 に 示 す 。 FB ス カ イ フ ッ ク 制 御 の 累 積 頻 度 の 80％ 値 が 3.5°で あ り 、ト ル ク 換 算 で は 350 [Nm]を 示 す 。こ の 事 よ り 、 ス カ イ フ ッ ク 制 御 の 必 要 ア ク チ ェ ー タ ト ル ク は 350 [Nm]以 上 （ ホ イ ー ル 位 置 で の 上 下 荷 重 は 1186 [N]以 上 ） 必 要 。

図 5-42． ア ク チ ェ ー タ の 発 生 ト ル ク 頻 度 2)ア ク チ ェ ー タ ト ル ク 勾 配

実 路 社 内 評 価 路 P の 実 働 上 下 力 勾 配 と ベ ン チ 加 振 で の 変 位 伝 達 比 の 結 果 か ら 、 変 位 伝 達 比 と 上 下 力 勾 配 （ タ イ ヤ 位 置 ） の 関 係 を 図 5-43 で 示 す 。

図 5-43． ベ ン チ 加 振 の 変 位 伝 達 比 と 実 働 上 下 力 勾 配 と の 結 果 0

0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8 2

0 5000 10000 15000 20000 25000

★ ★

★

★

11812N/s Target ratio γ=0.8

Vertical force gradient [N/s]

D is p la ce m e nt tr a ns m is si o n ra ti o

0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8 2

0 5000 10000 15000 20000 25000

★ ★

★

★

11812N/s Target ratio γ=0.8

Vertical force gradient [N/s]

D is p la ce m e nt tr a ns m is si o n ra ti o

O p e ra te c o u n t

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50

0.0～0.5 0.5～1.0 1.0～1.5 1.5～2.0 2.0～2.5 2.5～3.0 3.0～3.5 3.5～4.0 4.0～4.5 4.5～5.0 5.0～5.5 5.5～6.0 6.0～6.5 6.5～7.0 7.0～7.5 7.5～8.0 8.0～8.5 8.5～9.0 9.0～9.5 9.5～10.0 10.0～10.5 10.5～11.0 11.0～

0.0 10.0 20.0 30.0 40.0 50.0 60.0 70.0 80.0 90.0 100.0

Demand torque at 80%

=3.5×100=350Nm

Demand angle [degree]

O p e ra te c o u n t

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50

0.0～0.5 0.5～1.0 1.0～1.5 1.5～2.0 2.0～2.5 2.5～3.0 3.0～3.5 3.5～4.0 4.0～4.5 4.5～5.0 5.0～5.5 5.5～6.0 6.0～6.5 6.5～7.0 7.0～7.5 7.5～8.0 8.0～8.5 8.5～9.0 9.0～9.5 9.5～10.0 10.0～10.5 10.5～11.0 11.0～

0.0 10.0 20.0 30.0 40.0 50.0 60.0 70.0 80.0 90.0 100.0

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50

0.0～0.5 0.5～1.0 1.0～1.5 1.5～2.0 2.0～2.5 2.5～3.0 3.0～3.5 3.5～4.0 4.0～4.5 4.5～5.0 5.0～5.5 5.5～6.0 6.0～6.5 6.5～7.0 7.0～7.5 7.5～8.0 8.0～8.5 8.5～9.0 9.0～9.5 9.5～10.0 10.0～10.5 10.5～11.0 11.0～

0.0 10.0 20.0 30.0 40.0 50.0 60.0 70.0 80.0 90.0 100.0

Demand torque at 80%

=3.5×100=350Nm

Demand angle [degree]

で あ り 、 ア ク チ ェ ー タ の ト ル ク 換 算 値 は 3485 [Nm/s]と な る 。 現 状 の ア ク チ ェ ー タ の 電 源 電 圧 は 12V で あ り 、 制 御 時 に 17V に 昇 圧 す る 事 で こ の 値 を 達 成 が 可 能 と な っ た 。

3)ア ク チ ェ ー タ へ の 性 能 要 件 を ま と め る 。 (1)ア ク チ ェ ー タ ト ル ク ≧ 350 [Nm]

（ 発 生 す る タ イ ヤ 位 置 の 上 下 力 ≧ 1186 [N]）

(2)ア ク チ ェ ー タ の ト ル ク 勾 配 ≧ 3485 [Nm/s]

（ 発 生 す る タ イ ヤ 位 置 の 上 下 力 勾 配 ≧ 11810 [N/s]）

(3)ロ ー ル 制 御 必 要 ア ク チ ェ ー タ ト ル ク ≧ 400 [Nm]以 上

（ 発 生 す る タ イ ヤ 位 置 の 上 下 力 ≧ 1355 [N]）

5.3.5 慣 性 入 力 制 御 の 検 証

電 動 ア ク テ ィ ブ ス タ ビ ラ イ ザ 車 と 同 じ ロ ジ ッ ク を 織 り 込 み 、 ア ク チ ェ ー タ の 能 力 は 同 じ モ ー タ ー を 使 用 し て い る の で 、 ト ー シ ョ ン ば ね 定 数 が UP し た 分 、 慣 性 入 力 制 御 で 応 答 性 ， 制 御 性 は 電 動 ア ク テ ィ ブ ス タ ビ ラ イ ザ 車 以 上 の 性 能 を 得 る 事 が 出 来 る 。 車 両 ロ ー ル 角 の 検 証 結 果 を 図 5-44 に 示 す 。

・ ロ ー ル 性 能 は 目 標 の 1 [deg] at5 [m²/s]を 満 足 す る 事 が 出 来 た 。

・ ア ク チ ェ ー タ の 応 答 性 が 上 が っ た 事 に よ り 、 ヒ ス テ リ シ ス が 少 な い ロ ー ル 角 特 性 に す る 事 が 出 来 た 。

図 5-44． 横 加 速 度 に 対 す る ロ ー ル 角 (実 車 実 験 )

・ 車 両 の ロ ー ル 速 度 の 仮 目 標 値 ： 8 [deg/s]に 対 し て ： 目 標 を 満 足 す る 事 が 出 来 た 。

目 標 ロ ー ル 角 １ [deg]と 4 [deg]の 車 体 の ロ ー ル 角 と ロ ー ル 速 度 の 関 係 を 図 5-45 に 示 す 。 ば ら つ き を 含 め て も 、 車 体 の ロ ー ル 速 度 を 8 [deg/s]以 下 に す る 事 が で き た 。 図 5-45 か ら 目 標 と す る ロ ー ル 速 度 か ら 求 め る ロ ー ル 角 は 2.6 [deg]と な る が 、 ば ら つ き を 含 め る と 狙 い の ロ ー ル 角 は 1 [deg]で ば ら つ き を 含 め て 目 標 を 満 足 す る 形 に な る 。

-3 -2 -1 0 1 2 3

-8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8

Rollangle[deg]

Vehicle equipped with the electric active suspension

-3

-2 -1 0 1 2 3

-8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8

Vehicle equipped with the electric active suspension

Lateral acceleration [m/s

²

]

-3

-2 -1 0 1 2 3

-8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8

Rollangle[deg]

Vehicle equipped with the electric active suspension

-3

-2 -1 0 1 2 3

-8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8

Vehicle equipped with the electric active suspension

-3

-2 -1 0 1 2 3

-8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8

Rollangle[deg]

Vehicle equipped with the electric active suspension

-3

-2 -1 0 1 2 3

-8 -6 -4 -2 0 2 4 6 8

Vehicle equipped with the electric active suspension

Lateral acceleration [m/s

²

]

図 5-45． 車 両 ロ ー ル 角 に 対 す る 車 両 の ロ ー ル 角 速 度 (実 車 実 験 )

5.3.6 リ ヤ 輪 の プ レ ビ ュ ー FF ス カ イ フ ッ ク 制 御 の 検 討

前 輪 の 車 高 セ ン サ と ば ね 上 加 速 度 か ら 演 算 さ れ た 推 定 路 面 入 力 を フ ロ ン ト の FF ス カ イ フ ッ ク 制 御 を 検 討 し て き た 。今 回 は そ の 推 定 路 面 入 力 を 使 っ て 、後 輪 の プ レ ビ ュ ー FF フ ッ ク 制 御 を 検 討^{( 2 2 )}し 、今 後 の プ レ ビ ュ ー 制 御 の 可 能 性 が 検 証 出 来 た の で 、そ の 結 果 を 述 べ る 。 1） 制 御 ロ ジ ッ ク 制 御

ロ ジ ッ ク の ブ ロ ッ ク ダ イ ア グ ラ ム を 図 5-46 に 示 す 。 Body vertical

acceleration sensor

Suspension stroke sensor

Wheel speed sensor

⑦Front wheel displacement

③Phase lead compensation

Total target force Actuator target angle FL DC motor

control

RR DC motor control FR DC motor

control

RL DC motor control

⑥Body vertical displacement

Target damping force (FB control)

⑧Phase lead compensation Target spring force (FF+preview control)

⑨Rear wheel displacement

②Body vertical velocity

④Band pass filter

⑤Band pass filter

①Band pass filter Body vertical acceleration sensor

Suspension stroke sensor

Wheel speed sensor

⑦Front wheel displacement

③Phase lead compensation

Total target force Actuator target angle FL DC motor

control

RR DC motor control FR DC motor

control

RL DC motor control

⑥Body vertical displacement

Target damping force (FB control)

⑧Phase lead compensation Target spring force (FF+preview control)

⑨Rear wheel displacement

②Body vertical velocity

④Band pass filter

⑤Band pass filter

①Band pass filter

y = 3.2899x - 0.5527 R = 0.938

0 5 10 15 20 25 30

0 1 2 3 4 5 6

Vehicle roll angle(θv) [deg]

V e h ic le ro ll an gl e ve lo c it y (⊿θ v) [d e g/ s]

2） 実 車 で の 乗 り 心 地 評 価 結 果

社 内 評 価 路 P で 計 測 し た バ ウ ン ス 方 向 の ば ね 上 G PSD 解 析 結 果 を 図 5-47 に 示 す 。 FB ス カ イ フ ッ ク 制 御 に 、プ レ ビ ュ ー 制 御 と FF ス カ イ フ ッ ク 制 御 を 加 え る こ と で 、1Hz 付 近 で 更 に 10dB 程 度 の 乗 り 心 地 改 善 効 果 が 確 認 で き た 。 ま た 、 4～ 9Hz に お い て も 5dB 程 度 の 乗 り 心 地 改 善 効 果 が 確 認 で き た 。 こ れ は 、 高 周 波 ま で ス カ イ フ ッ ク 制 御 力 の 位 相 遅 れ が 小 さ い プ レ ビ ュ ー 制 御 に よ る 効 果 で あ る と 言 え る 。

図 5-47． プ レ ビ ュ ー FF ス カ イ フ ッ ク ロ ジ ッ ク 乗 り 心 地 評 価 結 果

3） 消 費 電 力 評 価 結 果

プ レ ビ ュ ー 制 御 の 追 加 に よ り 、FB+FF に 対 し 、電 流 が 31.4A→ 26.5A(15%減 少 )。消 費 電 力 は 378[W]→ 318[W]と な っ た 。 図 5-48 に 示 す 。

図 5-48． プ レ ビ ュ ー FF ス カ イ フ ッ ク の 消 費 電 力

Passive Suspension Active Suspension

with FB Skyhook Control

Active Suspension With FB+FF (Preview) Skyhook Control

Passive Suspension Active Suspension

with FB Skyhook Control

Active Suspension With FB+FF (Preview) Skyhook Control

30.4A 34.8A 29.7A

-3.2A -3.4A

-2.9A -10.0

0.0 10.0 20.0 30.0 40.0

Active suspension with FB skyhook

control

Active suspension with FB + FF skyhook control

Active suspension with FB + FF (Preview) skyhook

control

Electriccurrent[A]

5.3.7 電 動 ア ク テ ィ ブ サ ス ペ ン シ ョ ン の ま と め

ア ク テ ィ ブ サ ス ペ ン シ ョ ン の シ ス テ ム 目 標 性 能 及 び 市 場 路 面 か ら の 評 価 条 件 を 提 示 し 、 ア ク チ ェ ー タ の 性 能 要 件 と FB+FF ス カ イ フ ッ ク 乗 り 心 地 制 御 ロ ジ ッ ク を 開 発 ・ 提 案 す る 事 が 出 来 た 。

下 記 の 性 能 目 標 を 達 成 し た 上 で そ れ ぞ れ の 性 能 要 件 を 明 確 に し た 。 (1)路 面 入 力 の 乗 り 心 地 制 御 の 目 標

・ ば ね 上 変 位 /路 面 変 位 の 変 位 伝 達 比 ： 0.8 以 下 。

・ 目 標 値 は ISO2631 の 目 安 値 「 少 し 不 快 0.63 [m/s²]」 を 仮 の 目 標 性 能 と す る 。 (2)慣 性 入 力 制 御 の 目 標

・ ロ ー ル 姿 勢 ： 1[deg]at 5m/s²に す る 。

・ 目 標 の 車 体 の ロ ー ル 速 度 は 8 [deg/s]以 下 と す る 。（ 本 論 文 2 章 、 6 章 ）

1)電 動 ア ク チ ェ ー タ の 性 能 要 件 （ タ イ ヤ 位 置 換 算 ） (1)ト ル ク ≧ 400 [Nm]（ 上 下 力 ≧ 1355[N]）

(2)ト ル ク 勾 配 ≧ 3485 [Nm/s] (上 下 力 勾 配 ≧ 11810 [N/s]）

2)乗 り 心 地 制 御 ロ ジ ッ ク

従 来 の FB ス カ イ フ ッ ク 制 御 に 加 え て 、 FF ス カ イ フ ッ ク 制 御 を 加 え る 複 合 ス カ イ フ ッ ク 制 御 を 提 案 し 、 変 位 伝 達 比 ， 乗 り 心 地 性 能 の 効 果 を 明 確 に す る 事 が 出 来 た 。

3)消 費 電 力

378W に す る 事 が 出 来 、 従 来 の 油 圧 ア ク テ ィ ブ サ ス ペ ン シ ョ ン の 1/6.4 に 低 減 し た 。 更 に プ レ ビ ュ ー を 追 加 す る 事 で 318 [W]と す る 事 が で き 、 プ レ ビ ュ ー ロ ジ ッ ク の 可 能 性 を 確 認 で き た 。

今 後 は 更 に 制 御 精 度 の 向 上 技 術 の 開 発( 3 3 ) - ( 3 4 )例 え ば 、 全 輪 プ レ ビ ュ ー 制 御 に よ る 制 御 の 同 期 化 や 回 生 効 率 を 上 げ る 技 術 の 開 発^{( 3 5 )}、制 御 タ イ ミ ン グ を 合 わ す こ と で 、ロ ス を 少 な く し 又 は 回 生 を 増 や す ソ フ ト 開 発 や 、機 械 的 に 逆 効 率 の 良 い 電 磁 ア ブ ソ ー バ ( 2 7 ) - ( 3 2 )シ ス テ ム の よ う な 、更 な る 省 エ ネ 化 を 進 め る 技 術 開 発 が ソ フ ト 面 ，ハ ー ド 面 で 必 要 に な る と 考 え る 。

5.4 参 考 文 献

電 動 ア ク テ ィ ブ ス タ ビ ラ イ ザ サ ス ペ ン シ ョ ン シ ス テ ム

(1)武 馬 修 一 ,浦 馬 場 真 吾 ,鈴 木 聡 ,大 熊 靖 大 ,趙 在 成 ,吹 野 崇 志 , 電 動 ア ク テ ィ ブ

ス タ ビ ラ イ ザ サ ス ペ ン シ ョ ン シ ス テ ム , 自 動 車 技 術 Vol.60, No.7,2006 , pp.32-37 (2)浦 馬 場 真 吾 ,杉 本 尚 康 ,武 馬 修 一 ,鈴 木 聡 ,西 原 彰 男 ,種 子 田 彰 哉 , 電 動 ア ク テ ィ ブ

ス タ ビ ラ イ ザ サ ス ペ ン シ ョ ン シ ス テ ム の 開 発 , 自 動 車 技 術 会 論 文 集 Vol.38,No.2,March2007, pp.195-200

(3)趙 在 成 ,武 馬 修 一 ,浦 馬 場 真 吾 ,大 熊 靖 大 ,浜 田 敏 敬 ,小 林 優 , 電 動 ア ク テ ィ ブ

ス タ ビ ラ イ ザ サ ス ペ ン シ ョ ン シ ス テ ム の CAE に よ る 解 析 と 開 発 , 自 動 車 技 術 会 春 季 学 術 講 演 会前 刷 集 No.11-6, 2006549, 2006 年 5 月 , p.5～ 9

(4)種 子 田 彰 哉 , 鈴 木 勝 巳 ,吹 野 崇 志 ,武 馬 修 一 ,浦 馬 場 真 吾 , 電 動 ア ク テ ィ ブ ス タ ビ ラ イ ザ ア ク チ ェ ー タ の 開 発 , 自 動 車 技 術 会 春 季 学 術 講 演 会前 刷 集 No.11-6, 20065210, 2006 年 5 月 , pp.11-15

(5)Satoshi Suzuki, Shuuichi Buma, Shingo Urababa, Akio Nishihara, Akiya Taneda, Development of Electric Active Stabilizer Suspension System, SAE International(2006/4)，

2006-01-1537

(6)Yuuki Ohta,Hiroaki Kato,Daisuke Yamada,Katsuhiko Sato,Takashi Fukino,

Eitaku Nobuyama, Shuuichi Buma Development of an Electric Active Stabilizer System Based on Robust Design, SAE International(2006/4)，2006-01-0758

(7)大 熊 靖 大 ,杉 本 尚 康 ,武 馬 修 一 ,浦 馬 場 真 吾 ,鈴 木 聡 ,種 子 田 彰 哉 ,神 田 亮 ,

電 動 ア ク テ ィ ブ ス タ ビ ラ イ ザ サ ス ペ ン シ ョ ン シ ス テ ム ,日 本 機 械 学 会 年 次 大 会 , 7 号 (2006/9), pp.107-108

(8)鈴 木 勝 巳 ,種 子 田 彰 哉 ,吹 野 崇 志 ,武 馬 修 一 ,小 林 優 , 電 動 ア ク テ ィ ブ ス タ ビ ラ イ ザ ア ク チ ュ エ ー タ の 開 発 , 日 本 機 械 学 会 年 次 大 会 ,7 号 (2006/9), pp.109-110

(9)Daisuke Yamada, Yuuki Ohta, Hiroaki Kato, Daisuke Yamada, Katsuhiko Sato, Takashi Fukino, Eitaku Nobuyama, Shuuichi Buma, Development of an Electric Active Stabilizer System Based on Robust Design, FIJITA 2006 World Automotive Congress (2006/10), F2006V184

(10)武 馬 修 一 ,大 熊 靖 大 ,種 子 田 彰 哉 ,鈴 木 勝 巳 ,趙 在 成 ,小 林 優 , 電 動 ア ク テ ィ ブ ス タ ビ ラ イ ザ サ ス ペ ン シ ョ ン シ ス テ ム の 設 計 と 開 発 , 日 本 機 械 学 会 論 文 集 C 編

（ 74 巻 ,74 号 ,pp.2827-2836）

(11)Jae-Sung Cho, Shuuichi Buma, Shun’ichi Doi, The application of CAE tools in

the development of an Active Stabilizer Suspension System, ICCAS 2007, 4406886 , (2007/10), pp.91-95

(12)趙 在 成 ,武 馬 修 一 ,杉 山 和 徹 ,神 田 亮 ,吉 岡 謙 志 朗 ， 矢 萩 孝 志 , 電 動 ア ク テ ィ ブ

ス タ ビ ラ イ ザ サ ス ペ ン シ ョ ン シ ス テ ム の ス カ イ フ ッ ク 乗 り 心 地 制 御 , 日 本 機 械 学 会 第 17 回 交 通 ・ 物 流 部 門 大 会 講 演 論 文 集 , 2008 年 12 月 , pp.175-178

(13)Thomas Merker, Gaston Girres, Olaf Thriemer, Active Body Control (ABC)

The DaimlerChrysler Active suspension and Damping System，SAE，2002-21-0054，pp. 363-369 (14)Dieter Konik, Development of the Dynamic Drive for the new 7 Series of the BMW Group,

International Journal of Vehicle Design, Vol. 28, No.1/2/3, pp.131-149（2002）

(15)安 部 正 人 , 自 動 車 の 運 動 と 制 御 (第 2 版 ),2004 年 第 6 章

,p.150-(16)武 馬 修 一 ,佐 藤 宏 毅 ,米 川 隆 ,大 沼 敏 男 ,服 部 勝 彦 ， 杉 原 正 己 ,ア ク テ ィ ブ コ ン ト ロ ー ル サ ス ペ ン シ ョ ン の 解 析 と 開 発 ,日 本 機 械 学 会 論 文 集 (C 編 ),Vol.57,No.534,pp.257-263

（ 1991）

(18)Ferretti.G., et al., Simulating permanent magnet brushless motors in Dymola, 2^{n d}International Modelica Conference. Proceedings, pp.109-115

(19)萩 野 弘 司 :ブ ラ シ レ ス DC モ ー タ ー の 使 い 方 ,オ ー ム 社 ,2003, pp.27-34

電 動 ア ク テ ィ ブ サ ス ペ ン シ ョ ン シ ス テ ム

(20)武 馬 修 一 ,趙 在 成 ,神 田 亮 ,梶 野 英 紀 ,土 田 久 輔 ,十 津 憲 司 ，大 谷 佳 史 , 電 動 ア ク テ ィ ブ サ ス ペ ン シ ョ ン ア ク チ ェ ー タ の 開 発 ,自 動 車 技 術 会 論 文 集 2008.9, Vol.39, No.5, pp.13–18

(21)武 馬 修 一 ,梶 野 英 紀 ,趙 在 成 ,杉 山 和 徹 ,神 田 亮 ,土 居 俊 一 , 電 動 ア ク テ ィ ブ

サ ス ペ ン シ ョ ン シ ス テ ム の 構 築 と 性 能 評 価 , 日 本 機 械 学 会 第 16 回 交 通 ・ 物 流 部 門 大 会 講 演 論 文 集 , 2007.12, pp.163-166

(22)神 田 亮 ， 武 馬 修 一 ， 趙 在 成 ， 杉 山 和 徹 ， 吉 岡 謙 志 朗 , 電 動 ア ク テ ィ ブ サ ス ペ ン シ ョ ン に よ る 乗 り 心 地 制 御 , 日 本 機 械 学 会 第 16 回 交 通・物 流 部 門 大 会 講 演 論 文 集 ，2007.12, pp.167-170

(23)Hidenori Kajino, Shuuichi Buma , Jae-Sung Cho, Ryo Kanda, The Future Development and Analysis of an Electric Active Suspension System, SAE 2008-01-0345 April 15,2008

(24)Hidenori Kajino, Shuuichi Buma, Jae-Sung Cho, Ryo Kanda, ELECTRIC ACTIVE SUSPENSION SYSTEM DEVELOPMENT WITH DRIVER’S MOTION ANALYSIS, FISITA F2008-03-012 Sept 15,2008

(25)D.C.Karnopp, Active Damping in Road Vehicle Suspension System, Vehicle System Dynamics 12,pp.291-312 (1983)

(26) 永 井 正 夫 , ア ク テ ィ ブ サ ス ペ ン シ ョ ン の 振 動 制 御 の 基 礎 , 自 動 車 研 究

ドキュメント内 自動車の懸架系制御システムの最適設定と要素技術開発に関する研究-香川大学学術情報リポジトリ (ページ 130-140)