(2・17)相関係数0.963

α= -O.00104N ₊ 4.56 果を次式に示す.

• 800 1000

。3200

• 1200

x 1400 : 1600

• 1800 -.. 2000 - 2400 - 2800 12

10

4

2 8

6

(E・2)ふムヱ課

10 8

4 6

燃料消費量(kg/hr)

各エンジン回転数ごとの軸トルクと燃料消費量の関係 図2-7

24

表2^- 1 エンジン仕様

2000cc

115ps(84.6KV\乃/5600rpm 17kg' m/4000rpm

9.5

表2-2 軸トルク-燃料消費量の|汽線阿附係数 向転数(叩ln) ^a

bN

_{十日関係数}

800 3.77 0.92 0.981 1000 3

^.5

7

1.55

0.987 1200 3.80 3.13 0.996 1400 2.95 2.19 0.996 1600 2.66 2.29 0.998 1800 2.43 2.5 0.998 2000 2.31 3.06 0.999 2400 2.03 3.66 0.998 2800 1.66 3.18 0.999 3200 1.45 3.26 0.999

友2-3 各エンジン回転数毎のB 。

この関係式から， 使用したエンジン向転数の平均値である2000同転の時をaの代表値と し， a=2.48kg' m/(kg/hr) とする. 次に軸トルクTp， 燃料流量Gの関係を

Tp =αG+B()

(2・18)

とおく. ここで観測加速度は1，2，3速でそれぞれ平均が

2.0，1.5，1.0(m/s2)であり， これを軸

トルクに換算すると各変速ともおお よ そ9(kg' m)程度になる. そこで， T p= 9， a=2.48，

Gは 回転数ごとに表2-2の回|帰係数による値を用いて， B 。を求めた結果を表2-3に，

このときのB

。をエンジン回転数 Nで直線回帰した結果を次式に示す.

Bυ= -0.0061N + 8.01 相関係数 0 .997

(2・19)

=0の時， bNは0でなければならないが， B 。は式(2・14) から明らかにN=OのときOで

表2-4 供試車諸元 車両7E虚電量

1020kg

{共試111重量

1295kg

タイヤサイズ

185/70 R13

有効、|土径298mm トランスミッション

段位 変速比 全減速比 !Þ)J) J伝達率

1 3.586 12.56 0.81

2 2.041 7.246 0.87

3 1.322 4.693 0.90

4 0.945 3.355 0.91

5 0.731 2.595 0.92

最終減速比

3.550

表2-5 向転慣性補正定数

E 1

1 0.60

2 0.31

ゲ一 ₄

0.05 5 0.05

段位

はない. 仮に式(2・17)をモデルとして深用すると ， アクセル踏み込み量およびエンジン回 転数が0の時にI袖トルクが発生する ことになる. そこでb=0.0061

kg'm/(kg/hr)として

T=αG'-bNとすると式(2・18)，(2・19)より

ασ-bN = ^{aG - bN +8.01}

G' = ^{G + 8.01/ a} = ^{G + 3.23}

の関係が導かれ， G'は実際のGより13%程度大きくなる. この 補正を式(2・1)のG 。にて対 応する. 係数a， bを最大トルク発生状態の燃料流註23.9kg/hrに対する比で友せば

(2・20)

a=0.593(kg' m/%) ， b二0.00145(kg'

m/%)で、ある .

供試車の諸元を表2-4に示す.この車のRoad-load条件の ロス値と速度の関係を表し たものが図2-8である. 図は曲線を描いているが， 本研究では一般道路における発進を

取り扱うため， 60km/h以下の領域について線形近似したところ次式を得た.

Tr

= 1.663 + 0.079v (2・21)

ここに速度vの単位はm/sである. 速度に比例する 成分については前述の速度抵抗に相、1/

するため， 式(2・5)中のKlは0.079/0.298=0.265である. 速度に比例しない成分について は， 本来速度がOの時の 発生トルク はOであるため補正が必要と なる. そこでロス値に相

26

をモデルで計算される燃料流量に付加することにより対 当する燃料流量6.^g (=1.663/a)，

ここでは他の変速段位 図2-8はトッフギアを用いたときのものであり，

応する. なお，

においても同様のロス値を生じるものとする.

EJを定数として通常次のよう Moを'1f1，Iíj質JI::b，

変速機第i段に対する回転慣性補正は，

に行われる.

(2・22)

Mi =Mo(1+EJ

εlは， 文献を参照し2-10)， 実験11寺の積載重量を考慮して友2

-

5のようにうえた

.

10

，--4・

- ロス(直

(kg. m)

-1次近似直線

9

8

4砂

4砂 4・

7 6 5

(ε・切さ岨←κロ

4 4砂

2

。

。 30 40 50

Speed(m/s)

10 20

Road-load条件のロス値 図2-8

2. 3. 2 測定

測定項目と測定装置の型式， 性能の概111各を友2-6に示す. 測定装間の設置

・

測定ノJ法

の概略を図2-9に示す. 発進する門動車の速度 加速度は

r

jï:内にくで，成したデータレコー ダに記録したが， これとあわせて，

200mm

望述レンズを装荷した

一n艮レフカメラの焦点

位置に置いたフォトトランジスタで庁信号の現/Jミを検知し， これをトリガーとしてFM発 信機で電波を発信し， F

Mラジオで受信して同じデータレコーダに記録することにより，

Trnn511itter

図2-9 走行実験の概要

表2-6 測定装置の概要

名称 型式 {上保

データレコーダ

TEAC R-71 DC"'-'1.25kHz

SN比 40dB以上

速度計 小野測器 0"'-'180km/h非線形

SM・176(第5輪)

SV-531(表示器)

0.3%以下

加速度計 東京測器 ^::!:: 1 G(0"'-'30hz)非線形

AR-1C(変換器)

DA-12D(増幅器)

形性1%以下 タコメータ

RION YR21B 0"'-' 10，000rpm

fI寺定数0.2sec

フォトトランジスタ 東芝

_TPS-603

|

^カメラ

PENTAX ME super

28

青現示のタイミングを測定した. 図2-10""'14はこうして求めた発進時の自動車速度 図中の点線 変化のいくつかの例を， 横軸に時間， 縦軸を速度にとって示したものである.

が観測値を表す.

なお， 発進直後の速 図2-15""'19の実線は， 測定された加速度山帝京の s例である.

NAと|仁I[転三1-記録(NB)の差 を横In[Oに，

度換算回転数(速度/タイヤ下径×全減速比=N _-\)

6Nの平均値を縦軸にとって図2-20に示す. 発進後の、|三クラッチJVJ問のクラッチj骨り これらの測定結果は7名の被験者にそれぞれ数回の先進人Ë行を行わせたもので ある. 表2-7に被験省の椛成をノ示す.

がわかる.

被験者の構成 表2-7

14

-12

Vel(Measured) ムVel(Cal.) 10

8 6

(ω\ε)刀ωω巳ω

4

2

。

。 9 12 15

Time(s) 6

3

発進後の速度変化(その1) 図2-10

16 「 14 12

u)

10

"-..

てコε ω ω

(f) 巳

8

Vel(Measured) ムVel(Cal.) 6

4 2

『一一一一_j

18 15

9

12

ドキュメント内 寺町, 賢一 (ページ 30-36)