社史に見る１９８０年以降の歴史

全て社史に記載されていたコメントを記述し、必要に応じて補足し、別途筆者コメントを付し た。タイトルも社史記載のままである。

（１）１９８１～１９８３年、安定の時代。

1981年 ： 前年に商業車売上№１担った記念に、タイの全ディーラーをアメリカ旅 行に招待した。この年から、Fシリーズの６輪大型車を導入した。なお、

ディーラー経営者達の海外旅行招待は、ほぼ恒例行事化しており、日野 側にとっても、ディーラー経営者との交流を深めるよい機会となってい る、

1982年 ： ナコンサワンに、経営不振のディーラーから資産を買い取り、Thai Hino

（Nakornsawan）Co, Ltdとして直営のディーラーを新設した。また、

直営のサービスセンターを併設し、周辺地区を対象に最新の設備を有し、

経験豊富な技術者を常駐させサービスの向上に努めた。

1983年 ： （記載なし）

この時期は実は大変な不況期で、1981年は大赤字を出している。経営不 振のディーラー対策に何かと腐心した期間である。ナコンサワンの拠点 もディーラー（チャノン社）が不況を乗り切るために、２拠点を売り出 したものである。残り一拠点は、三井物産(タイ)が買い取り、日系企業 としては初めてディーラー経営に乗り出すことになり、今日大変な成功 を収めることになった。そしてこの後も、８０年代前半の大不況期につ いても、一切コメントが無い。後世、社史を読む人は、どう切り抜けた か知りたいと思うが･･･。

（２）１９８４年～１９９０年、大不況と一転景気の回復期へ。

1984年 ： 資本金を10百万バーツから50百万バーツへ増資。この年「スモウ」シ リーズの 10 輪大型トラックを導入。このトラックはこの後、強度と耐 久性を備えた高品質のトラックとして販売記録を作ることになる。

1985年 ： 中型車として多目的車３シリーズ導入。

1986年 ： 景気悪化が深刻となり、車輌販売台数は３年続きの減少となる（86年の

1,721台は、83年の約40％）。しかし、商用車ではタイ国全体の登録台

数4,850台に対し当社1,721台（シェア35.5％）でなんとか切り抜けた。

1887年

～1989年

： （記載なし）

この時期から、日本を中心にした大設備投資ブームが始まった。そし て投資ブームに乗って、トラック需要も堅調で、この後３年間は倍、倍 のペースで売り上げが伸びた。

（筆者コメント）

（筆者コメント）

1990年 ： 前年の販売台数8,484台は、新記録であったので、この年１月、シンガ ポールに全ディーラーを招待した。さらにこの年、14,200台は再度新記 録となった（1986年の1,721台に比べ、実に8.2倍である）。タイ国全

体40,500台のシェア35％である。

上述の通り、1984～86 年は不況が一層深刻になり、86 年は、83 年

（4,130 台）の約４割の 1,721台にまで落ち込む。しかし、この大不況 期にどう乗り切ったかコメントは無い。そして87年から90年迄は、プ ラザ合意（1985年）後の通貨調整を受けて、タイ地場産業の輸出も回復、

また日本からの「集中豪雨」的投資ブームもあり、タイの景気は一転し て好況となる。設備ブームの中で、トラック需要は大変堅調を維持し、

1990年の14,200台は、1996年危機直前までの新記録である。しかし、

この期間のコメントもない。誠に不思議である。しかし 1990 年全ディ ーラーをシンガポールに招待旅行を実施したことを記録し、この好景気 を総括している、タイらしい歴史記述である。なお、後半の大不況期の 実態は、大橋元社長からのインタビューを参照願いたい。

（３）１９９１年～２００２年、危機を超えて、持続的な発展へ。

1991年 ： （記載なし）

1992年 ： 30周年を記念して、新社屋を建設した。

1993年 ： （記載なし）

1994年 ： 資本金を50百万バーツから100百万バーツへ増資 1995年 ： （記載なし）

1996年 ： ロゴマークを更新。Euro1規準のSia Hi-Tech、Super High-Tech モデルが導入された。過去３ヶ年連続して商用車の売上台数トップを祝 った。通産販売台数15万台突破。

1997年 ： （記載なし）（この年金融危機発生）

1998年 ： （記載なし）

1999年 ： タイ日野自動車販売（Thai Hino Motor Sales ., Ltd）とタイ日野工業

（Thai Hino Industry Co., Ltd）が合併し、タイ日野自動車（Hino Motor

（Thailand）Ltd）となる。資本金は713百万バーツに増加した。

2000年 ： Euro2規準の2トントラックが導入された。

2001年 ： ＩＳＯ14001取得

2002年 ： 国際工業規準 ＱＳ9000取得

30周年記念新社屋についても、さしたる記載がなかった。通常の社史 では、新社屋の完成は、新社屋に込められた将来の発展への夢が大きく 語られる記念すべきイヴェントで、相当のページが割かれるのが普通で あるが、一行で終わっている。時期が時期だけに、当時の東京サイドの

（筆者コメント）

（筆者コメント）

（製・販合併中）

反応に興味を持って、当時副社長で、財務担当であった小泉宏氏に面談 した。小泉氏の記憶では、東京サイドは、経済バブルの最終期でもあり、

着工に大変慎重であって、バンコク勤務の経験を持つ小泉氏は、現地の 意向を汲んで本件の役員会承認取り付けに苦労した、と語っていた。恐 らく、現地のスタッフは、知らないエピソードであったと思われる。

ところで、バンコクでは、1991年から2002年迄の12年間は（絶好 調）→（突然の金融・経済危機）→（危機の苦労と回復の時期）、の山あ り谷ありの12年間となった。タイの経済史にとっても稀有な12年間を 社史では、「危機を超えて、持続的な発展へ」の一行で括ってあるところ が、実に面白い。

販売台数で見ると、前半（1991～1996年）は総売上台数62千台、後 半（1997～2002年）は19千台、最悪の1998年は僅か732台で、ピー

ク1996年14,573台の僅か5％であって、ピークとドン底を経験したの

である。そして1997年から5年間は連続赤字決算という、大変厳しい 期間であった。何か公式のコメントが欲しい期間である。

そうした状況を記録するため、80 年代の不況から、90 年代の好況に ついては、まず大橋氏とのインタビューに織込んで、同氏から語っても らった。

そして、金融危機についても、通常の社史では、困難期の様々な苦労 話と、危機突破への対策が、数頁に及ぶところであるが、全く記載がな い。そこで、まず当時の社長であった須々木氏の『５０周年史』に於け る挨拶を引用する。同氏は、その挨拶文の中で次のようにその苦労を綴 っている。

「私の３度目の勤務は、1998年であるが、アジア金融危機からの再建 が課題であった。約3,000台に及ぶ大量の在庫、大量の引き揚げ車輌を 抱えたディーラーへの支援、3 ヶ月も続いた工場の操業停止、500 人近 い人員の縮少、タイ日野自動車工業への支援、などなど、本社の厚い支 援もあってなんとか、乗り越えることが出来た。このことは、私のタイ への思いを一層強いものにした」と述べている。

こうした大変に苦労した期間については触れない、というタイ人の感 覚について、並びに、当時の実情並びにタイ日野自販での対応策につい て、大橋元社長から、ロングインタビューをした。後段を参照願いたい。

（４）２００３年～現在、アセアンのセンターを目指して堅実な成長期間

2003年 ： Hino Motors Soles （Thailand）Ltd（販売部門、タイ日野自動車販売）

に社名変更し、新しく、Hino Motors Manufacturing （Thailand）Ltd

（製造及び輸出部門）を分離・独立させた。小型の「Mega」と「Dutro」

シリーズを発売。

2004年 ： 日野自工は、チョンブリのアマタ工場団地に新工場設立。

2005年 ： バンプー工業団地にバス公社（BMTA）向の事務所を開設。12輪トラッ クを開発。アユタヤのバーサイに部品・研修センターを開設。

2006年 ： （記載なし）

2007年 ： Euro３規準の中型車導入。アマタ工業団地内に新しい部品センターを開

設。バス公社（BMTA）向の事務所はパトンタニのコン・ルアンに再度 移転。

2008年 ： 6輪、10輪、12輪、トラクター、日野バスのEuro３規準車が発売。

2009年 ： 新NGVトラック、Euro3規準車が発売。

2010年 ： （記載なし）

2011年 ： 日野本社が改装された。アマタ工場団地から9ｋｍ地点に、新しい部品・

研修センター落成。バンサイの部品・研修センターは総合研究センター に改装された。

2012年 ： 創業50周年記念モデル車発売。通産販売台数25万台を記録。

2003年以降は、販売する商用車のユーロ規準の取得状況と研修センタ ーの設置状況の記載に終始している。その背景には、2003年以降は多少 景気の変動に合わせた増減があっても、販売台数が８～９千台と大変に 高い水準を維持して推移しており、収益も 2003 年の黒字転換以降安定 しているためであろう。こうした記述からも、日野自動車を始めタイ国 の自動車産業が、アセアンの中心として、「量」より「質」の経営へ転換 しつつあることが、感じられる。筆者も、本稿は財務分析を目的とする ものでないので、これ以上のコメントは省略する。

ところで、『５０周年史』の記載のように、1997 年の金融危機は、外 部要因による一時的な混乱期として捉えれば見方も変わる。８０年代前 半の不況（部品組立依存のもたらす必然的な輸入増から生じた経済不振）

→８０年代後半、９０年代の拡張（国産化への拡大努力期）→２０００ 年以降の輸出産業化（世界標準への努力期）として、大きな流れの中で、

タイの自動車産業を捉えることも出来る。それも、一つの考え方である。

しかし、1997年の危機は、それにしても大きな衝撃をタイの産業界に 与えたのも事実である。タイの産業人としては、外部環境突然の変化、

という「醒めた」見方が感じられる。余談になるが、今日タイの金融危 機を、経済人は会話のなかで「トミヤムクン クライシス」と言う人が 結構いる。今となると全て歴史の世界になっているようだ。

この点、大橋元社長とのインタビューによると、金融危機（1997年）

以降の激動状況をこう振り返っていた。

「1996年は1万5千台売れて、史上最高を経験したのち、1997年は 5千台、1998年にはわずかに1,000台となった。その後1999年から3 年間は2～3千台で大型トラックの回復は遅れ、ようやく2002年になっ

（筆者コメント）