と、電車による移動時間が短くなるにつれて立ち寄り可能店舗数は高い値を取りながら推
移することが分かる。表 3-6-3 と図 3-6-4 の休日における縮小モデルと拡大モデルの立ち
寄り可能店舗数の差を見ると、その値は近接モデルと分離モデルでほとんど差がないこと
が分かる。また、立ち寄り可能時間の増加に伴う立ち寄り可能店舗数の差の増加量もほぼ
等しい。立ち寄り可能店舗数の差は立ち寄り可能時間が増えるに伴い大きくなっており平
日よりもその増加がはっきりと見て取れる。
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3 章 分析と考察
図 3-6-3 休日における都市の規模別の立ち寄り可能時間と立ち寄り可能店舗数の関係
図 3-6-4 休日における縮小モデルと拡大モデルの立ち寄り可能店舗数の差
90 120 150 180 210 240 270 300 330
近接モデル 0 0 2 1 1 2 3 2 2
分離モデル 1.74415 2.16228 2.32749 2.34211 2.34211 2.34211 0.59795 1.6886 2.8348
360 390 420 450 480 510 540 570 600（分）
近接モデル 2 4 5 3 4 4 4 5 5
分離モデル 3.99342 4.00878 4.63743 3.28874 3.21491 3.18567 4.27047 5.1557 6.14254 表 3-6-3 休日における縮小モデルと拡大モデルの立ち寄り可能店舗数の差
※値は（縮小モデルの立ち寄り可能店舗数）－（拡大モデルの立ち寄り可能店舗数）、少数第 5 位で四捨五
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3 章 分析と考察
図 3-6-5 から 3-6-7 に電車による移動時間ごとの立ち寄り可能店舗数を都市モデル別に 職住割当と立ち寄りが行われる経路の条件をまとめて表す。
これを見ると、職住割当よりも立ち寄りが発生する経路の条件に立ち寄り可能店舗数が 影響していることが分かる。立ち寄りが発生する経路の条件による立ち寄り店舗数の差は 近接モデルよりも分離モデルの方が大きい。これは近接モデルが通勤通学路内で必ず立ち 寄りが発生するのに対し、分離モデルでは職・住・遊の配置のパターンによっては通勤通 学路内で立ち寄りが発生しないことと通勤通学路外でも立ち寄りが発生する場合では分離 モデルの方が立ち寄り可能店舗数が多いことが影響している。よって立ち寄りはその発生 する経路の条件を多く受け、通勤通学路外でも立ち寄りを行うのであれば分離モデルの方 が立ち寄りの観点では都合がよく、通勤通学路内のみでしか立ち寄りを行わない場合は近 接モデルの方が立ち寄りという観点で都合がよいことが分かる。
職住割当に関して言えば分離モデルよりも近接モデルが影響を受けている。これは、近 接モデルでは通勤時間がミニサム割当と均等割当で大きく異なり、分離モデルではミニサ ム割当と均等割当で通勤時間があまり変化しないためであると言える。なお、職住割当は ミニサム割当よりも均等割当の方が立ち寄り可能店舗数が高くなるという結果になった。
これは、通勤距離が影響していて通勤距離が短いと立ち寄り可能店舗数が少なくなるとい うことが分かる。
図 3-6-5 電車による移動時間 10_15 分の時の立ち寄り可能店舗数
図 3-6-7 電車による移動時間 30_45 分の時の立ち寄り可能店舗数
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3 章 分析と考察
最後に 1 週間の立ち寄り可能店舗数の比較をする。図 3-6-9 に電車による移動時間ごと
ドキュメント内
1章 はじめに
(ページ 93-96)