固縛の観点によるもの

固縛は平面的に見て車両の前後４５°方向に、立面方向では甲板面から 上方へ４５°方向にそれぞれ引っ張るのが、横転と横滑りの両者を防止す ることができる最適な角度であった。

図２.１０－１１ 固縛用ベルトの取付け

② ⑤ ⑩ ⑭ ⑳ ⑥ ⑰ 中心線上

前方

中心線上 前方

中心線上 中央部

後方中心 線

後方中心

線 左舷前方 右舷

7,142 3,649 430 1,065 4,179 910 0 摩擦係数０．４

の場合 22,075 16,792 15,726 15,761 17,606 7,256 32,159 摩擦係数０．０

の場合 80,984 80,336 106,620 100,188 80,521 23,021 137,160 摩擦係数１．２

の場合 12,498 12,397 16,454 15,461 12,426 5,354 31,898

破断荷重超過 最大使用荷重超過

注２：最大使用荷重15,000Ｎ、破断荷重60,000Ｎ

大型トラック 中型トラック

横方向へ の移動に より、固縛 用ベルト に掛かる

力

車両番号 車両種類 積載位置 転倒モーメントによる固縛

用ベルトに掛かる力

注１：単位Ｎ

(4) 固縛用ベルトに掛かった力

乗組員及びＡ社担当者の口述並びにＡ社の回答書により、移動したトラッ クの固縛用ベルトに掛かった力について、車両の重量、積載位置及び固縛方 法を基に解析した。

車両のうち、乗用車は、車止めのみ行っていたが、大型トラックの横滑り により、２台が移動したものの、他の車両は移動していなかった。

解析の条件は、本船が、波の影響で規則的に動揺している状況を想定して 船体横傾斜角を２７°、船体縦傾斜角を５°とし、また、車両甲板の摩擦係 数を摩擦なしとした０.０、車両甲板に施された塗装面を水湿潤状態とした １.２及び甲板（鋼）とタイヤ（ゴム）の接触状態とした０.４の３つの状態 とし、トラックについて解析した結果は、表２.１０－３に示すとおりで あった。

表２.１０－３ 固縛用ベルトに掛かる力

車両を倒そうとする力である転倒モーメントによって固縛用ベルトに掛か る力は、最大使用荷重の範囲内であったと推測された。

車両の横方向への移動による固縛用ベルトに掛かる力は、摩擦係数が ０.０の場合、１台を除いて破断荷重を超えると推測された。

摩擦係数については、船体の衝撃的な動きで固縛用ベルトに伸びが生じ、

積載車両の横方向への移動が尐しでも始まれば、摩擦は静摩擦から動摩擦と なり、急激に小さくなり０.０に近づくと推測された。

(5) 固縛に関する改善の検討

車両への固縛用ベルトの取付けは荷台下付近であり、クローバーリーフプ

レートの配置と車両の積載位置との関係により、固縛用ベルトを真下に取る

形となる。

この結果、転倒モーメントに対しては強いが、横方向への移動に対しては 弱い固縛となっている。

横方向への移動を防止するには、車両への固縛用ベルトの取付位置をなる べく低くする必要がある。また、固縛用ベルトの取付位置をなるべく低くす る方法としては、たすき掛けに取ることも有効な方法である。

図２.１０－１２ たすき掛けの固縛例

車両甲板後部での複数台の衝突の引き金となったクレーン付きトラックは、

車両後部を固縛していたが、車両前部については、アウトリガーを張り出し、

固縛をしていなかった。

アウトリガーは、転倒防止には効果があるが、横方向への移動防止には効 果がない。また、アウトリガーを使用することにより、アウトリガーの底面

（鋼）と甲板面が接触して摩擦係数が限りなく０.０に近づくという弊害も ある。

図２.１０－１３ クレーン付きトラックの移動状況