メタノール車

構造的にはガソリン車などとほぼおなじです が､ 燃料にメタノールを使います｡ 排出ガス中

今回は､ 基本に戻って小型機の VFR 航法を テーマにしたいと思います｡ 実際､ 小型機によ る単独の VFR 航法は､ 結構なワークロードを 必要とします｡ きちんとした事前準備と判断､

そして､ どのような悪条件下でも､ 姿勢､ 方位､

高度のキープができる基本技量が無ければ､ と ても出来るものではありません｡

航法に必要となる全ての要素については､ 正 しい情報を収集し､ 独り旅の場合は､ 機上で必 要な時すぐにそれが使えるよう､ 準備をしてお かなければなりません｡ 地図､ 航法機材､ 空港 情報､ それに､ 気象情報､ NOTAM 等々､ 大 変な作業量です｡

小型機の VFR 航法の計画と準備は､ 目的地 候補の NOTAM や､ スポット等の事前確認等 の後､ 大体は､ 以下のような順で行われます｡

①コース候補の､ 気象､ 障害物等を調べる｡

②コースを選定する (場合により目的地への代 替コース､ 又は､ 緊急避難コースも設定)

③地図に各変針点経由目的地までの線を引く｡

④飛行高度を決め､ 風向風速を把握しておく｡

⑤チェックポイントを設定する｡

⑥距離､ 方位を測り､ 航法計画を計算する｡

有視界飛行のポイントは､ 気象を調べ､ リス クの少いコースと高度を決めることにあります｡

気象は､ 雲､ 視程､ 風､ 降水現象がポイントに なります｡ 山岳地帯の上の天候は､ 天気図と近 傍の METAR､ TAF 等を利用し､ 通過時間帯 も考慮して､ 自分でイメージを作っておかなけ ればなりません｡ これらの準備の良否が､ 安全 な航法の全てになります｡

VFR に必要な航法用具には､ 様々なものが あります｡ 実地試験の時を思い出してみましょ う｡ 先ずは､ 機上に持ち込むものです｡

・地図

・航法計画用紙

・プロッター

・コンピューター

・ニーボード

・メモ用紙

・筆記具・消しゴム

・フライトプランファイルの控え

・天気図､ METAR､ TAF 他､ 気象のメモ

・目的飛行場の進入様式､ 周波数等の情報

・NOTAM 情報

・AIM

・時計

VFR 航法用具

地図・コンピューター､ プロッター等

奥

奥貫 貫 博 博

G

GA A: :ジ ジェ ェネ ネア アビ ビ情 情報 報

V

VF FR R 航 航法 法

時計は､ 機体のもので用が足りるでしょうが､

自分のものも用意しておきましょう｡ 長時間の 測定が可能なストップウォッチ機能つきのもの は､ 何かと便利です｡

地上の準備段階では､ この他に AIP 等あり ますが､ 単独航法の機上では開いている暇は無 いでしょうから､ 必要な情報は航法計画用紙の 余白にメモしておくのが良いでしょう｡

尚､ 空港情報の本は小型機のパイロットにとっ て､ 役に立つことが多いので､ 最新改訂版を常 備しておいた方が良いと思います｡ 操縦士協会 の PILOT 手帳も役に立ちます｡

さて､ 飛行機の場合は､ 無線コンタクトや､

様々な調べものをしながらの操縦が必要になり ます｡ 無線交信の傍ら､ 調べ物､ 機体の操縦､

針路維持､ 高度維持､ 見張り､ 天候判断､ 地点 評定､ 時間管理､ エンジン計器等の監視等々､

単独航法では､ その全てを一人で実施すること が必要ですからそれは大変です｡ まさに､ 根気 の勝負です｡ 十分な準備を行い､ 必要な情報が 機上ですぐ利用できるようでなければ､ どうに もなりません｡

有視界航法の基本として､ 地図の利用があり ます｡ 有視界航法のポイントは､ 気象と障害物 を調べ､ リスクの少いコースと高度を決めるこ とにありますが､ この作業の中心になるのが地 図に線を引く作業です｡

飛び始めて気象等の関係から思うように行か ず､ 計画した最低高度を維持できないようでし たらその航法は出来ませんから､ コースの変更 が必要になります｡ この場合も同様に､ コース の候補の中からリスクを考えて飛行経路の決定 を行い､ 地図に線を引いて安全な飛行高度を決 定し､ 航法計画を立てます｡

VFR 用の地図は､ 1/50万の､ いわゆる Sec-tional Chart が主体となります｡ それに､ 長 距離航法の大づかみな計画用に､ 1/100万のも の､ 更に1/250万のものもあれば便利なのです が､ 民間用としては実現していません｡ 空域の 込み入ったところでは､ 1/25万の Terminal Chart が利用されますが､ 空中では､ あれこれ と欲張っても､ ワークロードが増えるばかりで す｡ 実際の飛行に利用するのは､ 1/50万のも ののみにしておいた方がよいでしょう｡

次に地図を見る時の注意事項ですが､ 参考用 とはいえ､ 操縦士協会発行の1/50万の地図は よく出来ていますから､ 慣れれば､ 確かな情報 をそこから得ることが出来ます｡

尚､ 漠然と地図を見ていても､ 多くの情報が 目に入り､ 集中することは困難ですから､ 何は ともあれ､ 線を引くことです｡ 線を引き､ その 線上をたどる事によって､ 様々な情報が､ 利用 できる形で見えてきます｡ 注意が必要であると して良く言われる､ 飛行場近くの海辺の低山も､

地図を漠然と見ていたのでは気にならないので すが､ 線を引くことによって､ 障害物としての 危険な存在に見えてきます｡

地図

VFR で常用する1/50万の地図

何かと障害物の多い日本の空

平野であっても､ 例えば滑空場など､ 注意し なければならないものは多いのですが､ それら も､ 地図上に引いた線を見ることによって認識 できます｡ 平野だからといって､ 地図をろくに 見ず､ 目的地に一直線というのが危険なことは 言うまでもありません｡

有視界飛行では､ VMC (有視界気象状態) を維持しなければなりません｡ そのため､ 気象 情報としては､ 飛行前の段階で､ 地上､ 上層､

予想天気図､ レーダーマップ､ METAR, TAF 等を用意し､ VMC の維持が可能で､ かつリス クが少なく､ 効率的な経路を選定します｡ その 際は､ 上層風､ 乱気流､ 雲の発達､ 降水可能性､

フリージングレベル等を､ 広く検討することが 必要です｡

実際の飛行においては､ それぞれの空域に対 応した視程や､ 雲との間隔等の数字は知ってい たとしても､ 空の上では､ それらが数字で示さ れることはありませんから､ 個人の感覚的な判 断になる傾向があります｡ また､ 山岳地帯の､

平地へ抜ける最後の山を､ 雲に垂直尾翼をこす りつけるように抜けるといった事態に追い込ま れてしまうこともあります｡

厳密に言えば､ 有視界飛行の原則に違反して いるのですが ｢先は見えているし､ 何とかなる だろう｣､ と進んだ結果､ 戻るに戻れない状態 になってしまうこともあります｡

視程についても､ 目的地が良好で､ 現在の飛 行視程が徐々に悪化していく場合などは､ つい 都合良く考えて無理をしがちになります｡ ｢視 程が悪くなってきたけれど､ 目的地は大丈夫だ から､ もう少し進んでみよう｣ といった勝手な 判断です｡ そのもう少しで､ まだ諦めが付かず に､ また､ もう少しになり､ その結果､ 例によっ て ｢戻るに戻れず｣ になってしまいます｡

VMC 維持のため､ 右へ左へと､ 方向を変えな がら複雑な前進をした場合､ その飛行コースを 戻ることは不可能です｡

以前､ 瀬戸内海で､ 視程がよくないところを 無理して進み､ 高度も抑えられて､ ひどい目に あったことがあります｡ 高度が1000Ft を切り､

やがて500Ft になりますと､ 普段は気にもかけ ない瀬戸内海の小島が､ 全て障害物になり､ 低 高度での､ ギリギリの VMC 維持は､ 危険その ものです｡ このときは単独ではなかったので､

地図に線を引いて､ 尺取り航法をしましたが､

単独では､ 危険で困難な飛行になっていたこと と思います｡

VFR 航法においては､ 意図する飛行コース に応じた､ 様々な周波数の設定が必要になりま す｡ 管制圏､ 管制区､ 特別管制区に関わるもの､

TCA, FSC, 飛行援助用航空局 (Flight Serv-ice 等)､ 更には､ NOTAM 情報に基づく122.6 Mhz での聴取等もあります｡ また､ 訓練空域 の通過等､ 特別な通信設定が必要な場合もあり ます｡

VFR の飛行では､ 自分の意図に従い､ 経路 を設定することになりますが､ 飛行に際しては､

航空交通の安全確保のため､ 確実な通信設定を 行う必要があります｡

また､ これらの､ 通信設定を必要とする場所 と高度については､ 複雑な様相の場合がありま すから､ 漠然とした準備ではどうにもならず､

飛行前に､ 確実に調べておく必要があります｡

VMC の維持

進むか戻るか､ 判断が難しいところ

通信設定

実際問題としては､ 地図に経路の線を引くこ とにより､ 飛行する空域の情報が細かく見えて きますから､ それに対応した周波数や呼び出し 名称等を調べておき､ 航法ログに記入しておく 等の準備が必要です｡

かなり前の話､ 急な話で､ 関東の河川敷の場 外離着陸場から､ 関西方面へ飛んで行くことが ありました｡ 事前準備がありませんでしたので､

先ずは NOTAM を入手しなければと､ 某大空 港の NOTAM 窓口に電話をしました｡ ｢すみ ませんが､ 北関東の○○場外から､ □□県の△

△空港まで､ 小型機の VFR 航法で行きたいの ですが､ 低高度の NOTAM ブリーフィングをお 願いします｣｡ と言ったところ ｢何ですか？｣ と 言われました｡ そこで ｢経路は､ 大宮−小田原−

熱海−浜松−三重−□□空港の予定です｣ と言っ たのですが ｢待ってください､ どこの NOTAM ですか｣｡ ｢ですから､ その予定経路周辺の低高 度の NOTAM です｣｡ …答えはお分かりのよ うに､ 結局､ 必要な NOTAM を全て得るには､

無理がありました｡ そこで､ 目的飛行場及び､

その代替となる可能性のある飛行場の NOTAM を最低限調べて､ 行くことにしました｡

現在は､ インターネットで NOTAM が調べ られるようになったので助かりますが､ それで も､ ｢関東から関西までの低高度 NOTAM｣ を

調べるとなりますと､ 結構な作業量です｡

とはいえ､ VFR 航法を行う以上､ 経路の安 全は､ 自分で確保することが必要ですから､