第３章 重交通路線の空洞データおよび分析
3.3 調査概要および結果
3.3.3 FWD 試験結果
71
図-3.3.4は空洞の検出位置について，舗装断面に対する分布状況と空洞面積を 調べた結果である．なお，縦軸は舗装厚に対する空洞検出位置の比を示しており，
横軸は空洞の面積を示している．これより，空洞は舗装の層境界面（境界Ⅰ：上 層・下層路盤の境，境界Ⅱ：下層路盤・遮断層の境，境界Ⅲ：遮断層・路床の境）
付近に分布していることがわかる．
72
ープ調査によって空洞が確認されなかった箇所での比較を示したものである．ま た，図中には 1:1 のライン線を挿入しており，ラインの上部に位置するものは周 辺部より異常信号箇所のたわみが小さく，ラインの下部に位置するものは周辺部 より異常信号箇所のたわみが大きいことを表している．
まず，図-3.3.5 について，空洞直上の D0が周辺部の d0 より大きいもの（1:1 のラインの下部）は空洞の影響を受けた結果と判断できる．しかしながら，空洞 直上のD0が周辺部のd0より小さい結果（1:1のラインより上部）もあり，78箇所
中 24 箇所と約 30%ある．これは，空洞直上のたわみが周辺部のたわみより必ず
しも大きくなるとは限らないということを示唆した結果であり，このような傾向 となる原因は不明である．しかしながら，このような結果は，小型 FWD を用い た路面下空洞調査 2)でも同様の結果が得られている．また，空洞の発生・成長過 程おいて，その周辺部にゆるみ（密度の低下している領域）が形成されることが，
他の研究機関で実施された研究によりわかっている 3)．したがって，空洞直上の たわみが周辺部のたわみより必ずしも大きくなるとは限らないが，空洞の存在は 明らかに周辺部も含めた舗装の健全性に影響を与えると考えられる．
つぎに，図-3.3.6について，D0とd0の関係は図-3.3.5の関係と類似している．
すなわち，異常信号箇所直上の D0が周辺部の d0より大きいものや，異常信号直 上の D0が周辺部の d0より小さい結果（42 箇所中 14 箇所と約 33%）となってい る．レーダーにおいて異常信号が検出される原因は，路面下に空洞や埋設物が存 在する他に，ゆるみや帯水域が存在する場合である 4)．本調査箇所は，埋設物に よる異常信号箇所を対象としていないので，空洞以外の異常信号は，ゆるみある いは帯水域によるものと考えられる．秋葉ら 5)によれば，ゆるみも FWD 試験結 果に影響を与えることがわかっている．したがって，これらの箇所ではゆるみや
73
帯水域の存在によって，舗装の健全性が失われている可能性があると考えられる が，ゆるみや帯水域の大きさに関するデータは得られていないので，これらの評 価については本研究の対象外とする．
0 100 200 300 400 500 600
0 200 400 600 800
d0(μm)
D0 (μm)
図-3.3.5 異常信号検出箇所の d0と D0の関係（空洞確認箇所）
74 0
100 200 300 400 500 600
0 200 400 600 800
d0(μm)
D0 (μm)
図-3.3.6 異常信号検出箇所の d0と D0の関係（空洞未確認箇所）
75