渋谷はなぜ廃れたのか？ - pweb

2017年度

上智大学経済学部経営学科 網倉ゼミナール 卒業論文

渋谷はなぜ廃れたのか？

2018年1月15日

A1442178 磯貝香也子

目次

Ⅰ はじめに

Ⅱ 渋谷は本当に廃れたのか

Ⅱ−ⅰ 渋谷の成り立ち Ⅱ−ⅱ 渋谷の利用者数 Ⅱ−ⅲ 日本の鉄道利用状況

Ⅲ 渋谷はなぜ廃れたのか

Ⅲ−ⅰ 仮説①・検証 Ⅲ−ⅱ 仮説②・検証 Ⅲ−ⅲ 仮説③・検証

Ⅳ 結論

Ⅴ おわりに

Ⅰ はじめに

先日インターネットのニュースで『渋谷がいつの間にか「池袋化」している理由』という記 事を目にした。東急東横線渋谷駅の地下化や東京メトロ副都心線の相互運転に伴って、渋谷の 凋落がささやかれているという内容であった。私が小・中学生時代の渋谷は、流行ファッショ

ンの発信地であり、女子高生らの若い世代が、こぞって繰り出す街というイメージがあった。

しかし、現在の渋谷は、外国人観光客でにぎわっているものの、若者の流行ファッションの発 信地としてではなく、「数ある都心の一つ」として認識されているように思える。私の実感とし て、渋谷の認識は、以前とは大きく異なり、「廃れてしまった」と感じた。

このような経験から、身近な渋谷エリアの変遷に興味が沸き、論文のテーマに設定しようと 考えた。渋谷エリアの変遷の中でも、特に、「なぜ渋谷駅は廃れてしまったのか」に焦点を当て、

調査を実施した。

この論文では、まず、前半で渋谷駅と駅周辺の成り立ちと現在の鉄道利用状況を調査した上 で、本当に渋谷が「廃れた」のかを明らかにしたい。そして、後半では「廃れた」原因は何だ ったのかを仮説・検証で明らかにしたい。

Ⅱ本当に渋谷は廃れたのか

Ⅱ−ⅰ 渋谷の成り立ち

まず、「渋谷は本当に廃れたのか」という疑問を明らかにする為に、渋谷駅の歴史を述べたい。

現在の渋谷を理解する上で、渋谷駅の成り立ちを知る必要があると考えた為だ。そこで、渋谷 駅に乗り入れる路線と、駅周辺の商業施設に焦点を当て調査をした。以下が渋谷駅に乗り入れ ている路線と、駅周辺の開発に伴い、建設された商業施設を時系列で表したものだ。

表１、渋谷駅の路線の変遷 年 出来事 1885 開業

1927 東京横浜電鉄東横線 （現 東急東横線）

1933 帝都電鉄渋谷戦 （現 京王井の頭戦）

1938 東京高速鉄道 （現 東京メトロ銀座線）

1977 東急新玉川線 （現 田園都市線）

1996 JR埼京線

2001 JR湘南新宿ライン

2003 東京メトロ半蔵門線と総合運転

表２、渋谷駅に乗り入れる路線 会社名 路線名 JR 東日本 山手線 JR 東日本 埼京線

JR 東日本 湘南新宿ライン （高崎〜小田原 間）

JR 東日本 湘南新宿ライン （宇都宮〜逗子 間）

東京メトロ 銀座線 東京メトロ 半蔵門線 東京メトロ 副都心線 京王電鉄 井の頭戦 東急 東横線 東急 田園都市線

表３、渋谷駅周辺の主要商業施設の変遷 年 出来事

1885 日本鉄道会社渋谷駅誕生 1920 山手線渋谷駅現在の地に移転 1943 （東急）東横百貨店が開業

1954 （東急）東横会館（現東急百貨店東横店）が開店 1973 （西武）渋谷 PARCO 開店

（西武）PARCO 劇場開設 1975 （西武）PARCOPART2 が開店 1978 （東急）東急ハンズが開店 1979 （東急）SHIBUYA109 が開業 1981 （西武）渋谷 PARCOPART3 が開店 1987 （西武）ロフトが開店

1989 （東急）Bunkamura が開業 2000 （東急）渋谷マークシティが開業

小劇場渋谷ジャン・ジャン閉館 2010 シネマライズ閉館

シネマセゾン閉館 2016 （西武）PARCO 一時休業 2017 ギャップ閉店

表３からは、1990年代までには、流行ファッションの発信地としての、渋谷の中心部の商業 施設が作られたと言える。特に、東急グループによる商業施設と、西武流通グループ、後のセ ゾングループの2社が競うように、商業施設を生み出してきた。注目すべきは、セゾングルー プの1973年のパルコ誕生を契機に、次々とファッションビルを立ち上げ、流行ファッションの 最先端の渋谷を作り上げてきた点だ。一方の東急グループは、百貨店や東急ハンズ、文化村等 を展開しており、流行ファッションを作り上げてきたと言うよりは、渋谷の都会化を進めてき た。この事から、全盛期の「流行ファッションの発信地」としての渋谷を作り上げたのは、東 急グループと言うよりは、セゾングループが中心であったと言える。

また、2000年以降は、商業施設の閉館、閉店が相次いだ。流行ファッションの発信地と言 われていた渋谷パルコも2016年に一時休業となった。この2000年以降の商業施設の相次ぐ閉 店、閉館から、渋谷は「廃れた」と定義づけたい。

Ⅱ 渋谷は本当に廃れたのか

Ⅱ−ⅱ 渋谷の利用者数

次に、渋谷駅の利用者数の推移について述べたい。私が「渋谷駅が廃れた」と感じた理由の 一つに、駅および駅周辺のにぎわいがなくなったと感じた点が挙げられる。ここでにぎわいと は、具体的には、駅の利用者数のことであると考える。そこで、各鉄道会社の渋谷駅利用者数 の推移から、実際にどれほどの利用者の増減があるのを明らかにし、本当に「廃れて」しまっ たのかを調べた。上記の表１で述べた、渋谷駅に乗り入れをしている鉄道会社、JR東日本、東 京メトロ、京王電鉄、東急の4社の結果は以下の通りであった。

＜引用＞ 株式会社リアルプロ・ホールディングス「全国主要駅の乗降者数の推移」

グラフ１、JR渋谷駅乗降者数の推移

グラフ２、東急渋谷駅乗降者数の推移 東横線

グラフ３、東急渋谷駅乗降者数の推移 田園都市線

グラフ４、京王渋谷乗降者数の推移 京王井の頭線

上記の４つのグラフの共通点は、2007年から2008年にかけて、乗降者数が増えているもの の、その後の2009年、2010年、2011年と下り坂である。この要因として考えられるのは、2008 年のリーマンショックだ。経済活動の縮小に伴い、人々が消費活動を控えるようになった為だ と考える。一方で、グラフ2の東急東横線の乗降者人数においては、2008年に前年比約14000

人増の約428000人である。この要因は、2008年に東京メトロ副都心線の駅として地下鉄渋谷

駅が開業した為、副都心線沿線に住む人々が利用するようになった事であると考える。

いずれにせよ、これらグラフからは、渋谷駅全体の利用者は数年で大幅に減少している事が 明らかになった。このことから、渋谷駅のにぎわいは減り、「廃れた」と言う事ができる。

Ⅱ 渋谷は本当に廃れたのか

Ⅱ−ⅲ 日本の鉄道利用状況

上記のⅡ—ⅱの渋谷駅の利用者数の推移から、渋谷駅のにぎわいは減り、「廃れた」と結論付 けた。この結論のさらなる根拠として、日本の鉄道の利用状況を挙げたい。日本の鉄道利用者 数が横ばい、または増加傾向にあれば、渋谷がいかに「廃れた」かが明らかになると考えた為 だ。国土交通相のデータを元に作成されたグラフは以下の通りだ。

＜引用＞ ガベージニュース 「日本の鉄道利用状況をグラフ化する」

グラフ５、過去30年の日本国内の利用状況

グラフ５の青線はJR線、赤線がJR線以外の私鉄、緑線は合計である。日本の鉄道の利用状 況はほぼ横ばいで、近年は増加傾向にある。この事から、日本の鉄道利用状況はやや増加傾向 にある為、利用者数が大幅に減少している渋谷駅は確かに「廃れた」という事ができる。

これらの結果から、以降は、「渋谷は廃れた」と結論付け、「廃れた」原因について、仮説・

検証をし、明らかにしたい。

Ⅲ 渋谷はなぜ廃れたのか

Ⅲ−ⅰ 仮説① 東急東横線と東京メトロ副都心線の相互運転が始まった為

Ⅰはじめにで述べたように、「渋谷周辺凋落の原因は、東急東横線の地下化と東京メトロ副都 心線の相互運転だ」と言われている。そこで、近年、渋谷駅を通る路線がどのように変化し、

それらがなぜ、渋谷駅周辺の凋落原因であると言うことできるのかを明らかにしたい。

＜引用＞ みなとみらい線「相互直通路線図」

図の茶色の線が東京メトロ副都心線を表わしている。従来、副都心線は和光市駅から池袋駅 間のみの運転であったが、2008年に池袋駅から渋谷駅間が開通した。この副都心線により、み なとみらい線、東急東横線、西武池袋線、東武東上線の直通運転が可能になった。これにより、

従来、新宿、池袋方面へのアクセスの為に渋谷駅で山手線に乗り換えていた、みなとみらい線、

東急東横線ユーザーが、直通運転をしている副都心線を利用するようになり、渋谷駅を利用し なくなったのだと考えた。さらに、従来、渋谷、横浜方面へは、乗り換えが必要であった東武 東上線、西武池袋線ユーザーも、副都心線を利用する事で乗り換えが不要になった。副都心線 の開通により、渋谷で乗り換える必要がなくなった人々が大幅に増加した為、渋谷駅の利用人 数が減ったのだと考えた。以上のことから、東京メトロ副都心線により渋谷は「廃れた」と越

Ⅲ 渋谷はなぜ廃れたのか

Ⅲ−ⅱ 仮説② 他の主要駅及び駅周辺の発展

次に、「渋谷が廃れた」と言われる理由として、他の主要駅と駅周辺の発展が挙げられると考 えた。渋谷駅や駅周辺を利用しなくなった人々が、他の駅を利用するようになったと考えた為 だ。そこで、都内の主要６駅の近年の利用人数の変化を比較し、その結果を踏まえ、他の主要 ６駅と駅周辺が実際に発展したのかを明らかにしたい。結果は以下の通りであった。

＜引用＞ JR東日本 「主要駅（東京都）の乗降者数の推移」

表４、2000年 表５、2005年

順位 駅名 1日平均

1 新宿 747,930

2 池袋 564,669

3 渋谷 423,884

4 横浜 384,594

5 東京 379,350

6 品川 302,862

表６、2010年 表７、2015年

順位 駅名 1日平均

1 新宿 760,043

2 池袋 556,780

3 東京 434,633

4 横浜 411,383

5 渋谷 372,234

6 品川 361,466

順位 駅名 1日平均

1 新宿 753,791

2 池袋 570,255

3 渋谷 428,165

4 横浜 385,023

5 東京 372,611

6 品川 253,575

順位 駅名 1日平均

1 新宿 736,715

2 池袋 544,222

3 渋谷 403,277

4 横浜 398,052

5 東京 381,704

6 品川 321,711

表８、2016年

順位 駅名 1日平均

1 新宿 769,307

2 池袋 559,920

3 東京 439,554

4 横浜 414,684

5 品川 371,787

6 渋谷 371,336

表4、5、6、7、８において、2000年から2010年までの10年間は1位から6位までの順位 は変わらない事が明らかになった。しかしながら、2016年のグラフにおいては、1位の新宿、2 位の池袋は15年間ほぼ横ばいなのに対し、3位以降の順位が変わった。東京駅が横浜、渋谷を 追い抜き３位となった。2010年時点では381704人であった利用者は、2016年時点には439554 人になり、6年間で57850人増加した。品川駅は、2010年時点では321711人であったのに対 し、2016年時点では371336人になり、６年間で49625人増加した。横浜駅は、2010年時点

では398052人であったのに対し、2016年時点では414684人になり、６年間で16632人増加

した。渋谷駅は、2015年は５位、さらに2016年には品川駅に抜かれ、6位に降格している。

2010年と比較すると、利用者は６年間で31941人減少した。これらのことを踏まえ、2010年 以降に順位をあげた、東京駅、品川駅、横浜駅に焦点をあて、その要因を考えたい。順位をあ げた東京駅、品川駅、横浜駅に2010年以降どのような変化があったのかをそれぞれ調査した。

東京駅では、2011年に東北新幹線「はやぶさ」、2015年上野東京ラインが開通し、更に、2016 年には東北新幹線と直通運転を開始した。また、駅ナカ商業施設を５つ新設し、以前より行わ れていた丸ノ内赤煉瓦駅舎の工事が2012年に完成、全面開業になった。そして、2014年12月 には開業100周年を迎えた。これらの出来事の中でも、特に2015年の上野東京ラインの開通は、

利用者数を増加させた原因になったと考える。宇都宮線、高崎線、常磐線が東京駅に乗り入れ たことにより、北関東方面からの利用者が増えたと考えた。また、2012年に丸ノ内駅舎が完成 したこと、2014年の開業100周年を迎えた際には記念Suicaの発売や、記念イベント等が開催 され、話題性があった事も、近年利用者数が増えた要因になったのではないかと感じた。

品川駅では、東京駅と同様に2015年に上野東京ラインが開通した。上記で述べたよう、新し い路線の開通は利用者数に大きな影響を与える為、品川駅の利用者数が増えた要因の一つであ ると考えた。また、2014年には「品川駅・田町駅まちづくりガイドライン2014」が公表された。

「品川駅・田町駅まちづくりガイドライン2014」とは、JR東日本と東京都による品川駅周辺 の再開発に関する資料である。品川から900メートル、田町駅から1300メートル地点に品川新 駅（仮称）が新設され、JR山の手線と京浜東北線が乗り入れる予定で工事が進んでいる。さら に2016年には、リニア中央新幹線の新ホーム開設にむけ、起工式が行われる等、今後の品川駅 の更なる開発が期待されている。この開発に伴い、駅周辺の住宅の需要が高まり、転居により、

人口が増加したのではないかと考えた。

横浜駅では、2010年に京急のエアポート急行、2014年に相鉄の特急、2015年市営地下鉄の 快速、それぞれの停車駅になった。急行電車が止まることにより、乗換駅として利用する人が 増えた為、横浜駅の乗降者数が増加したのでは無いかと考えた。しかしながら、東京駅や品川 駅の様に、新しい路線の開通や、駅を含む周辺地域の大きな変化はなかった。

これらの事から、東京駅や品川駅の様に6年間で40000人から60000人といった大幅な利用 者数の増加があった駅では、新しい路線の開通や、駅ナカ施設や駅周辺の大規模な開発が進め られている事が明らかになった。横浜駅の様に16000人というわずかな増加のみであった駅で は、大きな変化はなかった。しかしながら、急行電車が止まるようになる等、僅かに便利にな っており、発展しているとも言う事ができる。以上のことから、仮説②他の主要駅および駅周 辺の発展が、渋谷駅が廃れたように感じられる原因の一つであると私は結論づけた。

Ⅲ 渋谷はなぜ廃れたのか

Ⅲ−ⅲ 仮説③ 商業施設が変わり、ファッションの発信地で無くなった為

Ⅱ−ⅱ「渋谷は本当に廃れたのか」では、渋谷駅周辺の商業施設の相次ぐ休業や閉店、入れ替 わりが明らかになった。そこで、私は、2000年以降の渋谷駅周辺の商業施設の入れ替わりが、

渋谷が廃れた原因の一つではないかと考えた。具体的には、流行発信の役割を担っていたパル コが休業した為、渋谷初の流行のファッションが生まれなくなり、結果、若者が渋谷に集まら ず、にぎわいがなくなったと考えた。相次ぐ閉店、閉館の跡地に建設された商業施設が、以前 の様にファッションを発信するものではなかく、それらが廃れた原因の一つであると考えた。

そこで、2000年以降に閉店、閉館した商業施設と、その跡地に建設された商業施設を調べた。

表９、2000年以降に閉店・閉館した商業施設と跡地

閉店・閉館した商業施設 新設された商業施設

東急文化会館 渋谷ヒカリエ

小劇場渋谷ジアンジアン Café Miyama

渋谷シネマライズ ライブハウス 「www」

渋谷 HMV Foever21

渋谷ブックファースト渋谷文化村通り店 ヴィレッジヴァンガード 渋谷ブックファースト渋谷店 H＆M

大盛堂書店 ZARA

この表９からは、跡地に新設された商業施設の多くが、海外から日本に上陸したファストフ ァッションブランドである事が分かる。以前のパルコやSHIBUYA109のように、「独自で流行 を作り出す」事はしていないが、海外の流行を取り入れ、若者に発信しているように感じる。

その理由として、1998年に渋谷にZARA、2008年に銀座にH&M、2009年に原宿にFoever21、

に日本初上陸した後、ZARAは2009年に渋谷に50号店を、H＆Mは2009年に渋谷に第５号 店を、Foever21は2010年に渋谷に第5店店を、開店した。どのファストファッションも、日 本上陸から早い段階で渋谷に出店している事から、海外から流行ファッションを取り入れる事 で、なんとか「ファッションの発信地」としての地位は保つ事が出来ていると考えた。渋谷全 盛期に見られた、ギャル文化等の渋谷初の独自ファッションは消滅したが、現在も「ファッシ ョンの発信地」として機能している為、渋谷が廃れた原因ではないと結論付けた。

Ⅳ 結論

Ⅱ「本当に渋谷は廃れたのか」という疑問に対しての答えは、相次ぐ商業施設の閉店や休業 があった事、日本国内の鉄道利用状況や、周辺駅の利用者数が横ばいか増加傾向にあるのに対 し、渋谷駅の利用者数が年々減少していることから、「廃れた」と結論付けたい。Ⅲ「渋谷はな ぜ廃れたのか」に対しては、仮説①より、副都心線の開通が渋谷駅の利用者数を減少させてい た事、仮説②より、渋谷駅以外の主要駅の開発が終了したり、開発最中であったり、話題性が あったこと等から、他の主要駅および駅周辺が発展した事が、渋谷駅を廃れさせた要因である と言える。また、仮設③より、ファッションの流行を作り出しているか、取り入れているかの 違いはあるけれど、「ファッションの発信地」として機能していることから、商業施設の入れ替 わりは、渋谷が廃れた直接的な原因ではないと結論付けたい。

Ⅴ おわりに

このような中途半端な論文になってしまい、大変申し訳ない気持ちです。まず、テーマの設 定が曖昧だった点に、書き終えてから後悔しています。もう少し物事をよく考えてから行動に 移すべきだったと感じています。また、調査と執筆の段階において、テーマに対し本当に必要 な情報を収集し、結論へ導くという過程に苦労しました。自分の準備不足がこのような結果を 招いてしまい、非常に反省しております。今後は、社会人として、行き当たりばったりの行動 は慎みたいと思います。

最後になりますが、ゼミや就職活動等、様々なことにお力添えを頂いた網倉先生、２年間共 に過ごした同期、先輩には大変感謝しています。ありがとうございました。今後は、OG とし てゼミに貢献出来たらと思います。

参考文献

株式会社PARCO『沿革』 http://www.parco.co.jp/about/history/

株式会社リアルプロ・ホールディングス『全国主要駅の乗降者数の推移』

https://www.realprohd.jp/市場データ-統計/全国主要駅の乗降者数の推移/

ガベージニュース『日本の鉄道利用客数推移等のグラフ』

http://www.garbagenews.net/archives/2233020.html

京急『路線図・各駅情報』http://www.keikyu.co.jp/train-info/kakueki/index.html

JR東日本『各駅の乗客人員』 http://www.jreast.co.jp/passenger/2015.html

東京都都市整備局『品川駅・田町駅周辺まちづくりガイドライン2014』

http://www.toshiseibi.metro.tokyo.jp/seisaku/guideline2014/index.html

東急電鉄『年譜』https://www.tokyu.co.jp/company/outline/history.html

東京ステーションシティ『東京駅の概要・歴史』http://www.tokyostationcity.com/learning/

東京メトロ『副都心線概要』http://www.tokyometro.jp/news/2008/2008-04_1.html

東洋経済オンライン『渋谷がいつの間にか「池袋化」している理由』

http://toyokeizai.net/articles/-/187445

横浜高速鉄道株式会社 『相互直通路線図』

http://www.mm21railway.co.jp/info/route_map.html